Замена преобразователя давления bmw n57
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Когда менял вакуумную магистраль на силиконовые трубки, решил докучи сменить преобразователь давления (клапан N75 ещё называют) на новый.
Находится это чудо тут:
Прям около турбины, со стороны холодной части.
Такой же точно клапан управляет клапаном ЕГР (АГР) на впуске.
Открутить этот преобразователь просто — достаточно только ключ на 10 :) Лучше торцевой головкой.
Трубки если перепутаете — смотрите на схеме выше. :)
Вот он у нас в руках:
Вот тут, под крышкой находится сетчатый фильтр, который от времени просто забивается грязью и пылью. И воздух через него уже проходит хуже. Как итог — замедление реакции геометрии на турбине…
Как вариант — можно и просто почистить сетку на нём, но это не всегда помогает :)
Фильтр тоже снимается с преобразователя. Его лучше всего мыть в солярке или бензине, и потом обязательно продуть воздухом. Более агрессивные вещества для промывки лучше не использовать, т.к. сетка сделана из какого-то полимера, и если он "поплывет" — фильтра больше не будет :)
Я сначала просто помыл и почистил сетку, но потом решил проверить, работает ли клапан… Подключал его на машину и через ДИСу гонял его на тесте. Попутно — пробовал дуть в него. Так вот в закрытом положении клапан чуть пропускал, и мало того — в промежуточном положении он неравномерно пропускал воздух. Возможно грязь внутри или ещё что… Разбирать его не стал пока :) т.к. он завальцован.
Переставил на управление геометрией преобразователь с ЕГР, и заказал себе новый преобразователь :)
Так надёжнее :)
Я заказал 7.22796.01.0 (Pierburg)
И только лишь тогда, после съема всего пластика под капотом, силовой распорки и вентилятора, становятся видны основные и нужные нам детали. Однако, их видимость не означает их доступность! И для замены большинства из них потребуется дальнейший разбор навесного.
Что делаем
Для работы с дизельными двигателями баварцев, потребуется быстро и умело снимать не только пластик под капотом, но и впускной коллектор. Это умение сэкономит уйму времени, поскольку большинство операций по обслуживанию и ремонту таких моторов строится именно на этом узле.
Сразу оговорюсь, что умение быстро и правильно снимать и ставить любую деталь - сделает ваш ремонт качественным и успешным без каких-либо нежелательных последствий!
В этой заметке постараюсь детально описать процесс съема впускного коллектора на примере 3-х литровой дизельной рядной шестёрки N57 40d первой версии мотора на кроссоверах X5,X6 в кузове E70 и E71. Именно на полноприводных авто имеются дополнительные трубки на клапане EGR для подогрева трансмиссионного масла и скрытый вакуумный шланг присоединенный снизу в ресивер, который находится в коллекторе.
По сути на четырехцилиндровых моторах N серии делается все точно также и даже где-то проще, если не учитывать дополнительного разбора пластиковых коробов.
Сам процесс съема коллектора на этой серии кардинально отличается от его предшественника М57, ознакомиться с которым можно здесь.
Подготовка
ОЧЕНЬ ВАЖНО! Отключите плюсовой провод моторника под красной крышечкой 1 фото 1 ,чтобы не коротнуть что-нибудь! И делайте так при каждом ремонте или разборе в моторном отсеке
Итак, начнем. Что нам понадобиться для съёма впуска? Первым делом снимаем пластиковую декоративную крышку мотора( крепиться она на четырех опорах 1 фото 3 ). Иногда она очень плотно сидит на на своих втулках, поэтому не надо без ума ее выдирать кверху. Достаточно одной рукой подцепить крышку, а другой снизу подтолкнуть опору из резинового седла 1 фото 2 вверх.
Под ней находится корпус воздушного фильтра. Снимается он тоже легко. Снимаем фишку с расходомера 1 фото 4 и откручиваем винтовой хомут 2 фото 4 головкой на 6 маленькой трещоткой. После, весь этот узел можно снять целиком, потянув вверх корпус фильтра с резиновых опор 2 фото 2 и фото 3 впереди и на себя, чтобы вынуть его с опор сзади. Вытягивается без труда. Можно снимать корпус фильтра отдельно, выщелкнув шноркель расходомера 3 фото 3 от него.
Инструмент
Кроме той головки на 6 и маленькой трещотки, также понадобиться:
- набор удлинителей на ¼" или на ⅜" (смотря, чем вы привыкли пользоваться, а лучше иметь и то и другое!)
- головка торцевая на 7, 10, 13
- головка Е6, Е8
- шестигранник на 5
- длинная плоская отвертка или изогнутый съемник обшивки для помощи в снятии крепежей и фишек с датчиков
- ветошь
Проводка и трубка EGR
Чтобы как следует убрать не нужное для съема впуска, нужно освободить коллектор от проводки. Требуется отсоединить несколько датчиков и болтиков. Затем максимально приподнять и зафиксировать этот жгут вверху. Однако перед работой с проводами, первым делом откручиваем и убираем трубку ЕГР, которая мешает всему процессу. Видимых проблем в этом нет никаких - с одной стороны откручиваем винтовой хомут 2 фото слева торцевой головкой на 7, по центру два винта 1 фото слева крепления трубки к коллектору головкой Е8 (могут стоять обычные под головку на 10 как на фото) и два винта 1 фото справа с другой стороны тоже Е8.
Здесь то и может быть засада. Эти винты очень сильно корродируют и выкрутить их не обломав, увы не всегда получается. Но, делать с ними что-то надо, поэтому пробуем несколько раз обстучать их и аккуратно пытаемся их отжимать.
Теперь ловите лайфхак! Выкручивать их полностью нет смысла! Достаточно сорвать хоть один винт, как минимум и сделать несколько оборотов, как максимум!
Проще всего такое получается с верхним винтом. Тогда, приложив небольшое усилие, можно эту трубку повернуть вверх, против часовой стрелки, вообще не снимая её и не ломая заржавевшие болты. Если удастся отжать (не выкручивать!) два винта, то повернуть трубку получится без каких-либо трудностей. Это сэкономит время на высверливание и дополнительный разбор.
С трубкой разобрались. Теперь можно спокойно вынимать фишки с датчиков. Сверху мотора снимаем фишки с датчиков наддува 1 фото 2 , давления в рампе 1 фото 1 , привода заслонок 2 фото 1 и клапана бойпасной заслонки 3 фото 1 . Фишку с температурного датчика 4 фото 1 можно не снимать.
Освобождая провода от крокодильчиков 3 фото 2 отверткой или съемником, переходим к генератору 2 фото 2 , кондиционеру 3 фото 3 и 5 и датчику давления масла (ДДМ) 2 фото 3 и 4 .
Если с генератором все понятно, то с кондером и датчиком давления масла нужно немного приловчиться. Для легкого доступа к ним, снимаем патрубок наддува с дросселя, освободив его фиксатор, поддев его отверткой и потянув вверх. Также, обязательно снимаем фишку с датчика давления воздуха 1 фото 3 посередине. Эта фишка идентична с фишкой давления масла, но провода разной длины. Однако некоторым хватает силы натянуть провод и перепутать датчики. Внимательней перед сборкой!
Патрубок можно приподнять вверх, аккуратно отогнув его на резиновой части, оставить в поднятом положении.Только без лишней силы! Теперь снимаем фишку с кондиционера.
А вот для снятия фишки с ДДМ, можно и нужно снять пластиковую трубку от АКПП с зеленым фиксатором с ЕГРа. Тоже очень легко - оттягиваем два ушка фиксатора в направлении стрелки 1 и перпендикулярно вашему действию толкаем его вперед, по стрелке 2. Фиксатор остается в разжатом положении. Теперь можно спокойно вынуть трубку в сторону стрелки 3. Давления там никакого нет, но может вытечь небольшое количество масла. Просто обмотайте его ветошью после снятия.
Трубку можно сдвинуть в любое место и спокойно дотянуться до фишки датчика давления масла. Получается это почти всегда в слепую.
Чтобы вытянуть эти три провода вверх, нужно будет ещё открутить плюс на генераторе головкой на 13 и протянуть его через небольшое пространство между масляным стаканом и самим генератором ( если они вам мешают!)
Отсоединив все фишки от датчиков, остается открутить три винта 4 ( на фото сверху ) крепления на коллекторе головкой на 10 и один винтик крепления косы мотора головкой Е6 от клапанной крышки в районе маслозаливной горловины, если он там еще есть! Желательно уронить его:))
Основной жгут проводов свободен и его можно поднять над коллектором и чем нибудь зафиксировать. Проволокой например.
Дроссель и трубки АКПП
Одну пластиковую масляную трубку с зеленым фиксатором мы уже сняли. Осталась еще одна. Самая неприятная при съеме и установке. Потому, как для работы с ней очень мало места и приходится изгибаться, крутить её, одновременно нажимая фиксаторы, те самые, которые в процессе эксплуатации авто покрылись слоем масла с песком и никак не хотят срабатывать.
Плюс ко всему, при установке трубки на место никогда не понятно, зафиксировалась она или нет. Приходится перепроверять и повторять все заново. Если она слетит во время езды, то масло с коробки почти всё выльется и станет это понятно только тогда, когда АКПП перейдет в аварию, если раньше никто не увидит какие-то капли, какой-то жидкости под машиной во время стоянки. Что навряд ли, потому как во время стоянки никто под машину не заглядывает, а масло вытекает только во время движения и очень даже быстро… :))
А, если до вас кто-либо уже сломал фиксаторы "золотыми ручонками из золотой ж..ы" и трубка уже кое - как подвязана, то тогда, думаю стоит приостановить ремонт, показать все это владельцу, чтобы потом не доказывать, что ты не "олень"! Купить её отдельно очень проблематично и займет очень много времени.
Ну, хватит страхов и приступим к дальнейшему разбору.
Для лучшего доступа ко второй трубке потребуется снять дроссельную заслонку. Опять все просто. Три винта 1 под шестигранник на 5. Два из них видны сверху и один внизу, со стороны левого лонжерона. Для их выкручивания в дросселе есть специальные прорези под головку, но мне удобней откручивать длинным г-образным шестигранником. С ним есть место для маневра и он хорошо чувствуется своими гранями в уже скользких от масла пальцах. Особенно хорошо доставать нижний винт и не уронить его. Если надо отжать или затянуть винты, можно в короткую часть вставить удлинитель от малой трещотки.
Фишку с дросселя можно не отсоединять, тем более, что это делается не всегда легко - всегда плотно сидит, фиксаторы не нажать, почти всегда в "масляной шубе", так как сопливит резиновое колечко на патрубке.
Дроссель можно просто оставить внизу, но перед этим нужно обязательно отсоединить температурный датчик с ЕГРа. Здесь надо вынуть и фишку 2 с датчика и освободить само крепление к коллектору 3 . Если с фишкой все понятно, то крепление снять можно нажав лепесток сзади посредине в сторону мотора 1 ( синяя стрелка на фото сверху ) и одновременно, по салазкам 2 ( желтая стрелка на фото сверху ) сдвинуть его к дросселю. Делается это очень тонкой отверткой и вслепую. Таких креплений, кстати, у бмв хватает!
Все, дроссель снят.
Вторую трубку можно снять с любого края 1 или 2. Удобней всего с термостата на теплообменнике 3. Там больше места зацепиться пальцами за фиксаторы, немного подкрутив её в нужное положение. Тем более, когда дроссель снят. Для удобства можно продуть фиксаторы от песка воздухом.
Не перепутайте с патрубком антифриза! Для этой операции его сливать не нужно!
Снимается так - трубка подается вперед А, как будто вы её одеваете, затем двумя пальцами сжимаете оба лепестка В и тянете вниз С, то есть снимаете. Если оба фиксатора нажались, снимется она очень даже легко. Может немного покапать масла. Ветошь вам в помощь.
Если снимите с этой стороны, тогда коллектор будете вынимать вместе с ней, но при обратной установке хорошо чувствуется, защелкнули вы её или нет!
Финальная подготовка и съем коллектора
К завершающей части подготовки для съема впускного коллектора относим щуп, пластиковая вакуумная трубка за ним и провода и шланги обраток в самой дальней части коллектора.
Здесь тоже очень все легко. Масляный щуп 1 фото 1 откручивается малой трещоткой с длинной головкой на 10. Крепиться он один винтом к коллектору.
Трубку вакуума 2 фото 1 крепиться на одном пластиковом креплении. Разжимаем его и оставляем в открытом состоянии. С трубкой аккуратней. Далеко в стороны не надо её отводить. Ход у нее маленький.
Такое же крепление моторного жгута 1 фото 2 сзади коллектора. Разжимаем его тоже. Делается это не в совсем удобном положении тела. Провода отводим за подъемную скобу мотора 2 фото 2 , чтобы не мешала и освобождаем коллектор от двух шлангов обратки и проводов свечей накала. Все это держит одна планка 3 фото 2 . Проще всего отверткой целиком отщелкнуть эту планку с коллектора. Держится одним крокодильчиком.
Если не получается так, то просто достаньте по очереди сверху первый тонкий шланг обратки форсунок, второй толстый шланг обратки с рампы и третий жгут проводов свечей накала. У каждого на планке свое место со своим размером.
Впускной коллектор полностью свободен и теперь можно его откручивать.
Открутив болты, можно смело доставать его вверх. Трудность может быть только в трубке ЕГР , которая может закоксоваться в своей посадке в ГБЦ ( желтая стрелка на фото ). Тогда нужно натянуть коллектор и покачивая из стороны в сторону пробовать его вытягивать.
Когда почувствуете, что коллектор свободен, не спешите его резко поднимать! Почти на скруглении, но только снизу, в коллектор подсоединяется вакуумный шланг и сидит он очень даже плотно. Немного переверните коллектор по горизонтальной оси и попробуйте аккуратно отсоединить трубку либо от самого коллектора, либо с гребенки на другом конце. Пластиковые носики имеют свойства обламываться. Поэтому, если вам не получается вытянуть его, то лучше всего отрезать его и в последующем заменить на новый.
Все, коллектор снят.
Как говорится - установка в обратном порядке.
Напишите в комментариях, какие моменты вам показались самыми сложными при съеме впускного коллектора; может что-то не точно рассказал вам ?
Течь моторного масла может стать очень губительным для сердца вашего железного друга. Дефицит такой жидкости приведет все к тому, что при значительной ее потере в дальнейшем потребуется провести очень дорогостоящий ремонт, либо к покупке не менее дешевого двигателя для вашего любимца.
Проблемы нехватки масла
Современные моторы БМВ, как в принципе и всех остальных производителей в целом, очень сильно зависят от нужного уровня смазки. Критическим для этих двигателей может стать понижение уровня масла чуть ниже минимума, а это 1 литр и более.
На бензиновых двигателях баварского семейства это сказывается на неустойчивой и неравномерной работе во всех режимах эксплуатации из-за не правильной работы системы фазо регулировки Vanos, а также на быстром износе постелей распредвалов и вкладышей коленвала.
На дизельных моторах (особенно на моторах N серии с индексом 35D и 40D), к потере необходимой смазки на передних коренных подшипниках, которой и так не хватает даже при полном объеме из-за конструктивных особенностей этих двигателей.
И в тех и в других моторах отсутствуют ремонтные размеры, что делает их восстановление не допустимым!
А, это покупка другого силового агрегата уже побывавшего в использовании и непонятно в каких режимах и при каком обслуживании? И сколько такому осталось служить, тоже не понятно. Однако стоимость такого “кота в мешке” составляет несколько тысяч в иностранной валюте, плюс уверения продавца об идеальном состоянии и малом пробеге, что очень маловероятно!
Поэтому, своевременное обслуживание и ремонт помогут вам избежать такого рода неприятностей, как трате времени, настроения, нервов и само собой разумеется - честно нажитых!
Что делаем
В этой заметке расскажу об одной из “болячек” дизельного двигателя N57D30, связанную с течью масла из-под прокладки масляного стакана, если запустить которую, то вам обеспечен в короткое время весь низ мотора в плотной масляной шубе, лужи масла под машиной во время стоянки и, как итог при дальнейшей эксплуатации, сильный износ коленвала и проворот вкладышей на первых шейках, ремонта которых, как я уже писал выше, не предусмотрено заводом изготовителем!
Процесс замены прокладки не является дорогостоящим, но своевременная ее замена поможет сэкономить вам немалые средства. Рассмотрим его на примере автомобиля BMW X5 E70 ( рестайлинг), 3-х литровый дизель.
Понятное дело, что не каждый владелец бмв сможет самостоятельно произвести такой ремонт. Поэтому, эти вещи следует производить в специализированных сервисах и проверенными мастерами. Но, если вы все таки собрались это делать самостоятельно или предоставить эту работу человеку никогда раньше этого не делавшему, надеюсь эта статья поможет быстрее разобраться в проблеме и решить ее на должном уровне.
На первом этапе
Заказать нужные прокладки не составит никакого труда. Достаточно прийти в автомагазин и назвать марку и модель вашего автомобиля. Прокладок нужно всего лишь две. Названия и номера на фото ниже.
Проблем с местонахождением масляного стакана тоже не должно возникнуть. Но, если вдруг, то он находится с левой стороны двигателя по ходу движения. Именно в него вставляется масляный фильтр при каждой замене масла, пластиковая крышка которого откручивается головкой на 32.
Но, для того, чтобы поменять текущие прокладки вам потребуется слить антифриз, так как внутри самого стакана находится алюминиевый теплообменник, связанный с отверстиями в блоке цилиндров по которым проходит охлаждающая жидкость, которая обеспечиваем маслу необходимую для правильной работы температуру.
Нельзя допускать, чтобы масло и антифриз смешивались при работе мотора. В этом случае очень быстро жидкости теряют свои свойства, что приведет к неправильной смазке и теплоотдаче внутренностей блока цилиндров, а это к безвозвратной потере мотора!
Это еще одна очень важная причина , по которой следует незамедлительно менять потекшую прокладку.
Детально описывать слив антифриза не имеет никакого смысла. В разных машинах разбор происходит по разному, но есть и общие операции. Это снять нижнюю пластиковую защиту, достать вентилятор вверх и выщелкнуть один из нижних патрубков ОЖ из основного радиатора. Делается это нетрудно, потому как сидят они на быстросъемах - поднять скобу вверх и отсоединить шланг.
Если антифриз менялся очень давно, то желательно его заменить на новый. Свежий антифриз можно собрать в чистую тару и использовать по новому.
Начинаем замену
Подготовительные работы
После слива охлаждающей жидкости откручиваем крышку стакана и аккуратно достаем фильтр. Делаем это для того, чтобы масло со стакана стекло опять в двигатель и при демонтаже не забрызгать все вокруг. Однако будьте готовы, что некоторое количество масла и антифриза все равно прольется, когда открутите все болты.
Можно либо закрыть стакан чистой ветошью, либо отсоединить фильтр от крышки и закрутить ее на несколько оборотов. Это поможет избежать попадания предметов внутрь мотора и защитит вашу одежду от протекания масла.
Первым делом освобождаем стакан от всего вокруг, что будет нам мешать его откручивать.
Откручиваем гайку на 13 и отсоединяем плюсовые провода от генератора 1 фото А . Перед этим не забудьте обесточить моторный отсек под красной крышкой (общий плюс). Далее для удобства работы снимаем воздушный патрубок от дросселя 2 фото А . Здесь просто поднимаем скобу вверх и сдвигаем его в сторону, не забыв отсоединить датчик температуры входного воздуха 4 фото Б на нем.
Чтобы еще облегчить труд, снимаем верхний масляный трубопровод 3 фото А подогрева масла коробки от теплообменника ЕГР. Такие стоят только у полно-приводных авто. Просто отодвигаем зеленый стопор вверх, при этом нажав на два его ушка. Здесь может пролиться совсем незначительное количество масла АКПП. Давления там никакого нет, снимайте смело. Подливать масло в коробку после завершения всех работ не требуется!
После проделанных манипуляций снимаем фишки с генератора 1, кондиционера 2 и датчика давления масла 3 фото Б . Откидываем проводку в сторону, чтобы она нам не мешала.
Основной процесс
На этом этапе вспомогательные работы сделаны и теперь можно приступать непосредственно к откручиванию самого масляного стакана.
Крепиться он на пяти болтах к блоку цилиндров. Два верхних хорошо видны, а вот три нижних нужно будет постараться откручивать почти вслепую.
Все пять болтов одинаковой длины и выкручиваются торцевой головкой на 13. Используйте как короткие, так и длинные головки и удлинители к трещотке. Советую использовать среднюю трещотку (⅜) с плавающей головкой. Усилие затяжки не большое, однако из-за неудобства расположения болтов иногда приходится приложить силу.
После выкручивания пяти болтов корпус может упасть вниз, поэтому придержите его перед финалом.
Снятие масляного стакана завершено. Чтобы поменять колечко 2 внутри корпуса, нужно разъединить пластиковый корпус и алюминиевый теплообменник. Здесь тоже все легко. Просто слегка отогните ушки 1 корпуса и достаньте радиатор.
Финал
Промойте очистителем или бензином детали и протрите их ветошью. Место посадки на блоке цилиндров тоже нужно протереть.
Оригинальные прокладки очень хорошего качества, но можно подстраховаться и промазать ее очень тонким слоем хорошего герметика. Колечко внутри промазывать не нужно.
После очистки и замены прокладок соберите все воедино и приступайте к обратной сборке.
Убедитесь, что все фишки с датчиков и трубка масла коробки стоят на своих местах.
Перед запуском мотора не забудьте поставить фильтр, залить масло с антифризом, перед этим поставить тот патрубок с которого сливали его обратно в радиатор до характерного щелчка и подключите плюсовой провод.
Напишите в комментариях, все ли было понятно из этой статьи и помогла ли вам перед началом работы по замене прокладок?
Проблем такого запуска не так уж и много: аккумулятор, форсунки, давление топлива и конечно же свечи и блок накала. Выявить проблему поможет специалист по диагностике, который и скажет, в чем проблема или с чего надо начинать.
Мы же в этой статье рассмотрим проблему холодного запуска двигателя BMW N57D30O0, U0, T0 (не путать с TU) и его меньшего брата N 47 по ошибке блока накала свечей.
Проверка свечей накаливания на этих моторах производится одинаково и объем двигателя в данном случае не имеет значения. Разве, что расположение блоков накала на 4-х и 6-ти цилиндровых моторах разное. На 47-х его замену можно сделать не снимая впускного коллектора. Поэтому рассматривать замену блока накала мы будем на примере двигателя с шестью цилиндрами с индексами 30d, 35d и 40d.
На TU-шных (O1 и T1) и 5-ти литровых дизельных двигателях N57D30S1 M50d дело обстоит совсем по другому, даже где-то и проще.
Предпусковой подогрев
Система подогрева топлива на этих моторах включает в себя несколько режимов. Работа каждого из них имеет свой алгоритм, включение и выключение происходит по некоторым данным, которые ЭБУ считывает с некоторых датчиков и реле электрооборудования автомобиля.
- Предпусковой подогрев
- Подогрев перед пуском
- Подогрев при запуске
- Скрытый подогрев
- Аварийный подогрев
Предпусковой подогрев включается после включения контакта 15 (включено зажигание кнопкой или ключ в положении “2”) и завершает свою работу, когда видит, что включается стартер (свыше 42 об/мин) или когда истекло время того самого предпускового подогрева. Время подогрева зависит от температуры охлаждающей жидкости.
| Температура охлаждающей жидкости (ОЖ), °C | Время подогрева, сек |
|---|---|
| - 35 и ниже | 3,5 |
| -25 | 2,8 |
| до -20 | 2,6 |
| -5 | 2,1 |
| 0 | 1,6 |
| 5 | 1,2 |
| до 30 | 1,0 |
| свыше 30 | 0 |
Подогрев при пуске, говорит сам за себя. Это означает, что он включается при каждом запуске двигателя, но только тогда, когда температура ОЖ ниже 75 ℃ и начинает свою работу после того, как стартер начал крутиться больше 42 об/мин. Завершается этот режим сразу после окончания процесса пуска двигателя, по истечении максимального времени прогрева при пуске - 60 секунд или когда температура ОЖ поднялась выше 75℃.
Оба выше названных видов подогрева запускаются в виде скрытого обогрева, когда температура ОЖ ниже 30℃. Его активацию производят некоторые сигналы, такие как: вставили рабочий ключ, нажали педаль тормоза, включен контакт “R” (ключ в положении “1”), выжата педаль сцепления, занято переднее левое сиденье (водителя) и защелкнулся замок ремня безопасности водителя. Работать этот режим будет не более 4-х раз. Получит разрешение на свою работу он опять только после запуска мотора.
В случае, если связь между ЭБУ и системой подогрева потеряна больше одной секунды, включается аварийный обогрев на 3 минуты. В этом режиме для того, чтобы не повредить систему блок накала использует определенные безопасные значения.
Проверка свечей накаливания
Для проверки свечей потребуется мультиметр с функцией прозвонки. Снимать впускной коллектор для этой цели вам не понадобится.
Первым делом снимаем колпачки со свечей слегка надавив пальцами на рифленые края и потянув их вверх. Снимаются они довольно легко.
После устанавливаем тестетр на прозвонку. Можете проверить его работу соединив два щупа между собой. Пищит - значит работает. Затем плюсовой (красный) щуп ставим на электрод по центру (на фото рука соскочила :), а минусовой (черный) замыкаем на массу. Если услышали зуммер, значит переходите к другой свече. Но это еще не значит, что свеча рабочая.
Прозвонив все свечи, переходим ко второй части проверки. Проверяем их сопротивление. Те свечи, которые не звонятся - сразу под замену.
Далее выставляем мультиметр в режим проверки сопротивления на самое первое деление. Этого будет достаточно, потому-то сопротивление рабочей свечи составляет 1- 3 Ома. Все, что ниже или выше этих значений - под замену. Идеальное значение от 1 до 1.5 Ом.
И не надо проверять снятые свечи напрямую от аккумулятора. Они на этих моторах свои - всего 5 Вольт вместо привычных 11-ти.
Замена свечей
Перед заменой свечек, продуйте воздухом места их установки от песка и различного мусора, чтобы он не попал в цилиндры после их демонтажа. Для их замены снимать коллектор тоже не потребуется, однако делать это нужно на прогретом моторе, для более легкого их выкручивания.
Потребуется длинная торцевая головка на 10 и удлинитель. Для того, чтобы чувствовать натяг свечи и не сломать ее сразу, лучше это делать маленькой трещоткой.Однако и это может не спасти от уставших от времени и некачественных свечей.
Пробуем откручивать. Если почувствовали, что она сорвалась со своего места, не спешите радоваться. Вам еще ее выкрутить надо. Поэтому начинаем крутить. Когда почувствуете, что она больше не хочет идти, не старайтесь ее силой заставить. Делайте несколько оборотов назад, потом пробуйте снова.
За время работы в цилиндре свеча обрастает очень плотным слоем углеводородов. Именно они и не дают спокойно выходить свече. Ваше дело разрушить этот слой путем изменения направления вращения.
Помните, что резьба в алюминиевой головке очень хлипкая и ее очень легко сорвать.Именно так пытайтесь их откручивать. Возможно, что свеча уже полностью вышла со своего места вверх и уже не сидит на резьбе, но достать руками ее не получается. Опять же, этот нагар на теле свечи мешает вам легко ее вытянуть. Тогда просто зацепите ее плоскогубцами и тяните, что есть силы. Но только перед этим обязательно убедитесь, что она действительно не сидит на резьбе.
После того, как вы достали свечу, в идеале резьбу надо прогнать метчиком М8x1.
Для этих целей существуют специальные метчики, которые отводят стружку вверх. Но, если такого у вас нет, просто заполните пустоты метчика какой - нибудь вязкой смазкой типа солидол или подшипниковой.
Перед установкой новой свечи, обязательно не жирно смажьте корпус свечи и резьбу специальной керамической смазкой, для последующей ее легкой замены. Свечи накала - это же расходник! Не затягивайте свечу очень сильно. Момент затяжки свечи - 13 Н*м. Это практически - от руки.
Если же свеча сломалась, придется снимать впускной коллектор и звать специалиста со специальным набором для помощи. Не пытайтесь сверлить ее самому без специнструмента подручными средствами - сделаете хуже! Потом придется снимать ГБЦ !
Замена блока накала
Здесь все сложнее. Для замены блока потребуется снять впускной коллектор. Если не знаете, как это сделать, можете прочитать это здесь (пошаговая инструкция с деталями и фото).
После снятия впуска со стороны ТНВД стоит тот самый блок. Крепится он двумя гайками 3 на фото под головку на 10 (верху и внизу). К нему сверху подходит основной жгут управления 1 и плюсовой провод 2 от генератора снизу. Как и все пластиковые фишки к датчикам, фишка жгута сидит очень плотно и два лепестка 4 для ее съема тоже всегда забиты песком. Поэтому, вроде, как нажали на них, а разъем никак не снимается. Пробуйте, гоняйте его вперед - назад. Бывает один лепесток все еще никак не хочет полностью нажиматься. Можно одной рукой нажать на фиксаторы, а другой подталкивать его отверткой со своего места. Только так вас ждет удача.
Нижний плюсовой провод можно с блока не снимать, потому, как он тоже не очень то легко и снимается. Просто освободите его от крокодильчиков на масляном стакане и доставайте блок вместе с ним. По месту будет легче его переставить. Только ставится он в одном положении по своим направляющим внутри.
Вот и все. Свечи проверили и заменили. Блок накала тоже. Да и еще! Чаще всего на N моторах из строя выходит только блок (хотя ошибка прописывается именно по свечам), а неисправные свечи встречаются очень редко, но попадаются!
Пишите в комментариях, насколько полезна вам оказалась эта статья? Что интересного, важного и полезного вы узнали для себя?
Конструктивные особенности
Мотор получил новый закрытый блок цилиндров из алюминия, чугунные гильзы и вертикальное размещение клапанов. Свечи накаливания - керамические.
Коленвал конструктивно изменен под параметры нового блока цилиндров. Внутри новой головки блока - два распредвала.
Мотор получил турбину с интеркуллером - Garrett с изменяемой геометрией, что позволило получить более быстрый отклик на нажатие педали газа водителем.
Система питания Common Rail и пьезоэлектрические форсунки Bosch позволили оптимизировать сгорание топлива внутри цилиндров и уменьшить количество вредных выбросов, снизить топливный расход.
С предшественником M57 двигатель роднит впускной коллектор с вихревыми заслонками и система рециркуляции отработавших газов EGR. Двигатель соответствует экологическим нормам стандарта Евро 5, Евро 6.
Мотор получил систему управления Bosch DDE7.3.
Чтобы отодвинуть двигатель от капота, обезопасив пешеходов при ударе в случае аварии, привод ГРМ в N57 перенесли в заднюю часть мотора. Сам же привод - металлическая цепь с однорядной конструкцией. Срок ее жизни больше, чем на собрате, моторе BMW N47.
В результате конструкторам удалось создать мощный современный ДВС с впечатляющими мощностными характеристиками.
Мощность двигателя в зависимости от модификации составляет 204-381 л.с. при крутящем моменте от 450 до 740 Нм.
Устанавливают N57 на следующие модели БМВ:
- BMW 325d, 330d, 335d в кузове E90, F30
- BMW 430d, 435d в кузове F32
- BMW 525d, 530d, 535d, M550d в кузове F10
- BMW 640d в кузове F13
- BMW 730d, 740d, 750d в кузове F01
- BMW X3 в кузове F25
- BMW X4 в кузове F26
- BMW X5 в кузове E70, F15
- BMW X6 в кузове E71, F16
Вместе с N57 производитель выпускал и 4-цилиндровый дизельный N47, который фактически представляет собой тот же мотор за отсутствием двух цилиндров, с другой турбиной и системами выпуска и впуска.
С 2015 года планомерно N57 заменяют на новые дизели BMW B57.
Модификации двигателя
Эксплуатация N57
Расход топлива составляет 6,4 л по городу, 4, 9 л по трассе и 5,4 литра дизтоплива в смешанном режиме на 100 км пробега.
Расход масла на угар, заявленный производителем, составляет 700 мл на 1000 км.
Как и все современные двигатели BMW, мотор привередлив к качеству моторного масла и топлива. Масло стоит использовать исключительно 5W30, 5W40, желательно - рекомендуемое производителем.
Техническое обслуживание мотора N57 проводится каждые 15 тыс. км пробега. Сервисмены рекомендуют сократить этот регламент до 7-8 тыс. км.
Ресурс двигателя по оценкам владельцев и экспертов составляет 300+ тыс. км.
- Привод ГРМ также весьма надежен: цепь ходит в среднем по 200+ тыс. км.
- Турбина служит 200+ тыс. км, что весьма достойно.
Типичные неисправности
Двигатель N57 похож по конструкции и характеристикам на другие моторы N-семейства. У него также имеются специфические проблемы, характерные для данных турбодизелей.
Вихревые заслонки
В отличие от семейства M, здесь они рискуют не отломаться, улетев в двигатель - но закоксоваться и перестать вращаться. Как следствие - работа двигателя нарушается, на приборной панели владелец видит коды ошибок.
К такой ситуации приводит загрязненный клапан EGR. Его нужно регулярно чистить или заглушить. Часто владельцы сталкиваются с проблемой заклинившего клапана уже к 100 тыс. км. пробега.
Шум в подкапотном пространстве
Общая проблема с мотором N47, которая связана с износом демпфера коленвала спустя примерно 100 тыс. км пробега. Решение - замена детали.
Цепь ГРМ
Другая причина нетипичного шума из моторного отсека - на замену таким образом попросилась цепь привода ГРМ. Обычно это случается на пробеге порядка 200 тыс. км.
Итого
Моторы серии N57 - надежные мощные турбодизели, которые заслужили уважение автолюбителей по всему миру.
Если сократить рекомендуемый производителем срок обслуживания мотора вдвое, не экономить на расходниках и заправляться качественным топливом, N57 прослужит долго и порадует своими характеристиками владельца.
Не пропустите другие обзоры двигателей BMW N-серии:
Читайте также: