Замена маслоотделителя audi q3

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Стоимость работ по услуге “Замена маслоотделителя” для Audi A3

Указанная стоимость работ является примерной и может отличаться от действительной. Точную стоимость услуг узнавайте у представителей автосервиса.

Частые вопросы об услуге “Замена маслоотделителя” для Audi A3

Следует помнить, что установка любых приспособлений для ксенона в фары, маркировка которых начинается с буквы Н, недопустима. Если приобрести специальные сертифицированные на вашу модель авто фары под ксенон (их маркировка начинается
с буквы D), смонтировать на автомобиль омыватель и автокорректор фар, то такой тюнинг вполне реально зарегистрировать.

Отзывы

Принадлежите к большинству и хотите выразить благодарность? Восхищаетесь нашим мастерством и сервисом?

Принадлежите к меньшинству и хотите пожаловаться? Выразить сомнение в нашей компетентности?

Написать какую-то непристойность?

На автомобиле была проведена замена цепи ГРМ. Данная работа была выполнена в другом автосервисе, поэтому подробностей опубликовать мы не можем. Через несколько дней после замены цепи ГРМ владелец заметил резкое снижение мощности и неровную работу двигателя, вплоть до его самопроизвольной остановки. Разумеется, первое подозрение было на неправильно выставленные метки цепи ГРМ. Нам сразу в это не верилось, так как в случае неправильно выставленных меток симптомы появились бы сразу, а не через некоторое время. Все запасные части были новыми и оригинальными, производства Audi, поэтому грешить на них мы тоже не могли.

Ремонтирую свою машину в этом техцентре. Доволен.

Стоимость работ по услуге “Замена маслоотделителя” для Audi Q3

Частые вопросы об услуге “Замена маслоотделителя” для Audi Q3

Отзывы

Принадлежите к большинству и хотите выразить благодарность? Восхищаетесь нашим мастерством и сервисом?

Принадлежите к меньшинству и хотите пожаловаться? Выразить сомнение в нашей компетентности?

Написать какую-то непристойность?

На автомобиле была проведена замена цепи ГРМ. Данная работа была выполнена в другом автосервисе, поэтому подробностей опубликовать мы не можем. Через несколько дней после замены цепи ГРМ владелец заметил резкое снижение мощности и неровную работу двигателя, вплоть до его самопроизвольной остановки. Разумеется, первое подозрение было на неправильно выставленные метки цепи ГРМ. Нам сразу в это не верилось, так как в случае неправильно выставленных меток симптомы появились бы сразу, а не через некоторое время. Все запасные части были новыми и оригинальными, производства Audi, поэтому грешить на них мы тоже не могли.

Ремонтирую свою машину в этом техцентре. Доволен.

Владелец приехал на диагностику по причине повышенного расхода масла, подозрение пало на корпус масляного фильтра Ауди Q7 – под ним подозрительно влажно поблёскивало, но и сальник коленвала тоже со счетов не сбрасывали, хотя уж больно очевидный вариант. Устраиваем “кукушке” водные процедуры, загоняем в ремонтную зону и подключаем сканер для первичной компьютерной диагностики, а сами запасаемся фонариком поярче, да кофе покрепче.

Дано:

Автомобиль: Audi Q7
Год выпуска: 2007
Модельный год: 2007
Двигатель: BAR (4.2 л., 4163 куб. см., 350 л.с.)
Особенности ДВС: 8 цилиндров с непосредственным впрыском
Коробка передач: JXS (АКПП, 6 ступеней, модификация 09D)
Преселективная КПП-робот DSG: Нет
Пробег: 133 015 километров

По диагностике никаких нареканий, машина “чистая”, переходим в режим зорких глаз.

Открываем капот для осмотра двигателя.

Видим течь масла от сальника коленвала и ниже. Казалось бы вот оно, меняем сальник и снова в путь, но, продолжая тщательно исследовать двигатель, находим тонкую дорожку масла, сочащуюся из отверстия в развале блока цилиндров.

Эта находка позволила определить течь прокладки масляного фильтра Ауди Q7, показываем владельцу причину потери масла и узнаём, что ему уже диагностировали и производили замену сальника коленвала. Масло уходить не перестало, при посещении еще нескольких автомастерских приговор был единогласен – течёт сальник коленвала, но жизнь машин не так проста: если сальник коленвала в масле, не обязательно он причина бед.

Корпус масляного фильтра вместе с прокладкой скрываются под впускным коллектором, начинаем продвигаться к цели. Снимаем патрубки, которые соединяют воздушные фильтры и воздуховод, идущий к дроссельной заслонке. Там же на креплениях расположены расходомеры воздуха, которые остаются на корпусах фильтров.

Отсоединяем подающую топливную магистраль от распределителя. Эльза предупреждает об опасности травмирования топливом, чтобы избежать этого делаем сброс давления перед открытием топливной системы.

Отключаем подогрев дроссельной заслонки.

Пережимаем шланги с охлаждающей жидкостью – лишние потери нам ни к чему.

Отключаем от клапанной крышки патрубок вентиляции картера и тут же обнаруживаем течь.

Переходим ко второму из четырех клапанов фазорегуляторов и здесь так же обнаруживаем течь. Решим заменой уплотнительных колец на этапе сборки.

Снимаем воздуховод, соединяющийся с дроссельной заслонкой. Расположен этот воздуховод в не совсем удобном для демонтажа месте, к тому же есть у него “секретное” крепление; располагается оно со стороны днища и пробраться к нему весьма проблематично. Проявляем стойкость духа и словарного запаса: спокойствие – залог удачного ремонта.

Откручиваем маслоотделитель и, не отсоединяя от него шланг слива масла, отводим в сторону.

Откручиваем топливные трубки от распределителя.

Теперь отключаем магистрали от ТНВД (топливных насосов высокого давления) с обеих сторон.

Снимаем топливный распределитель.

Откручиваем систему подогрева дроссельной заслонки “кукушки”.

Откручиваем канал вентиляции картера, который является хорошим воплощением буквы “Зю”.

Теперь у нас есть доступ к дросселю.

Отсоединяем электрический разъём модуля заслонки, отвинчиваем 4 болта и вот она, родимая, у нас в руках.

Видим естественные отложения в умеренном количестве – масло и кокс можно добывать открытым способом.

Извлекаем масляный фильтр.

Владелец заменил масло менее 1000 км назад, до дембельского аккорда ему ещё далеко.

Вон и корпус масляного фильтра Ауди Q7.

Отсоединяем мешающие нам датчики дозирования и давления топлива от насосов высокого давления, датчики Холла на головках блока цилиндров и избавляемся от кронштейна.

Откручиваем винты на верхнем блоке впускного коллектора. Винты нужно отворачивать в правильной последовательности, начиная с краёв коллектора и затем перемещаясь к центру, иначе могут деформироваться привалочные плоскости.

Под ним нас приветствует нагар.

Его количество соответствует пробегу – на двигателях с непосредственным впрыском топлива обычное явление.

А вот и место течи масла, корпус масляного фильтра Ауди Q7, вернее не выдержавшая перепадов температур и давления прокладка под ним, хотя в данный момент она скрывается под солидным слоем масла.

Не только корпус масляного фильтра и его прокладка устраивали масляную диверсию – клапан фазорегулятора правой головки блока цилиндров тоже был замечен в негодном деянии.

Приветствуем привод заслонки изменения геометрии впускных каналов.

Корпус масляного фильтра обязательно отправляем на чистку.

В этом месте корпус масляного фильтра Ауди Q7 прижимает одно из уплотнительных колец.

Старая и новая прокладки корпуса.

А вот и место “побега” масла из системы.

Перед заменой прокладки корпуса масляного фильтра займёмся устранением течи клапана фазорегулятора. Течь была только у фазорегулятора выпускного распредвала, но меняем прокладки парно раз уж мы здесь.

Откручиваем клапан, снимаем уплотнительное кольцо. Оно настолько утратило свою былую гибкость, что резина сломалась при демонтаже.

Наглядное сравнение старой и новой прокладки клапана фазорегулятора “Кукушки”.

Старая прокладка под воздействием давления и постоянных перепадов температур потеряла свою пластичность и не создавала требуемую герметичность.

Возвращаем клапан фазорегулятора с новой прокладкой на место.

Переходим к замене прокладки корпуса масляного фильтра “Кукушки”. Удаляем масло из полостей на двигателе.

Корпус масляного фильтра чист и возвращается восвояси вместе с новыми прокладками. Затягиваем на нём болты М6 с моментом 9 Ньютонов на метр и болты М8 22 Ньютона на метр. Дальше чистим впускные каналы коллектора и меняем прокладки.

Возвращаем коллектор на место. Болты закручиваем от центра в краям в требуемой последовательности, соблюдаем момент в 9 Ньютонов на метр с доворотом на 90 градусов.

Прикручиваем дроссельную заслонку, её обогрев, топливный регулятор с магистралями, маслоотделитель, воздуховоды и подключаем все датчики.

Проводим диагностику двигателя; убеждаемся, что всё в норме и отдаём исправную Ауди счастливому владельцу.

Итог: замена прокладки корпуса масляного фильтра заняла 5 часов 30 минут. Стоимость работ под ключ составила 15 400 рублей.

..
Двигатели TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения славятся своим аппетитом к маслу. Масложор в них начинается иногда даже с 60 тыс. км, а в среднем со 120-150 тыс. км.

В основном к масложору приводит неосведомлённость владельцев авто с такими двигателями о том, как правильно обслуживать двигатель, в частности, с какими интервалами правильно менять моторное масло.
Также причиной часто могут служить поддельное масло, продолжительные (от нескольких месяцев) простои авто, регулярные поездки на короткие расстояния, постоянная езда в "пенсионерских" режимах до 2500 оборотов.

..
ПЕРВАЯ, ОСНОВНАЯ и почти поголовная причина расхода масла моторов 1,8 и 2,0 TSI - закоксованные маслосъёмные кольца и маслоотводящие каналы поршней.
Лечится грамотной раскоксовкой.

Раскоксовку на этих моторах мы делаем через цилиндры на горячем моторе, причём двукратную, для полной уверенности в очищении маслоотводящих каналов поршней. Если дренаж поршня не очистится, масложор вернётся довольно скоро - не более чем через 10-20 тыс. км в лучшем случае, а с полным очищением маслосъёмных колец и дренажных каналов поршня о проблеме расхода масла вы забудете до наступления серьёзного механического износа поршневой.

Скепсис к эффективности раскоксовки этих и других моторов растёт из неполноценности имеющихся в продаже средств для раскоксовки, являющихся лишь профилактическими.

Мы используем очень мощную химию, которая в сочетании с отработанной годами методикой даёт полноценный реанимационный эффект.

..
ВТОРАЯ, чуть менее распространённая, но также очень популярная проблема на моторах 1 и 2 генерации - неисправность системы ВКГ, в частности, выход из строя обратного клапана 06H103156 и в деградации материала уплотнительного кольца 06J103147, в следствие чего масло из поддона начинает попадать во впуск в объёмах до 1 литра на 1000 км.

Мы меняем эти клапан и уплотнитель всегда заодно, так как перед процедурой раскоксовки снимаем стальной поддон и очищаем его от краски изнутри во избежание её отслаивания от воздействия химии для раскоксовки и забивания ею маслоприёмника.

Также, по информации в сети, владельцы обвиняют в масложоре маслоотделитель, но на нашей практике (более 200 вылеченных двигателей) мы только два раза столкнулись с его неисправностью.

..
ТРЕТЬЯ причина - значительный износ турбины. Турбина на этих моторах живёт в среднем 250 тыс. км, но нередко сильно изнашивается и на 120-150 тыс. км. Полагаю, причина тому также редкая замена масла и воздушного фильтра.

..
ЧЕТВЁРТАЯ причина - серьёзный механический износ цилиндро-поршневой группы, при котором маслосъёмные кольца не справляются с отводом масла со стенок цилиндров.

Почему эта причина стоит на последнем месте? Потому, что даже при несвоевременной замене масла блоки двигателей TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения живут довольно долго, и даже с масложором в несколько литров на 1000 км обычно имеют незначительный износ (залысины хон-риски только на перекладке) и компрессию 10-12 Бар.

..
ПЯТАЯ причина, лично для меня гипотетическая и не поддающаяся диагностике без разборки двигателя - льющие форсунки охлаждения поршня.

Пружины этих форсунок теряют со временем свой номинальный коэффициент жёсткости, начинают открываться при меньшем давлении масла, чем это необходимо, переливают масло на стенки цилиндров.
Также являются одной из многих причин падения давления масла в масляной системе на этих двигателях.

..
Как узнать, какая именно причина расхода масла у вашего TSI?
С помощью ДИАГНОСТКИ !
..
1. Видеоэндоскопия цилиндров. Позволяет визуально определить степень износа стенок цилиндров. Хон-риска служит индикатором. Также нередко при осмотре на стенках цилиндров видны подтёки масла, не отведённого маслосъёмным кольцом, что при отсутствии следов значительного износа говорит об их "залегании" в следствие закоксованности. При наличии у эндоскопа функции поворота камеры также есть возможность осмотра верхней части камеры сгорания и обнаружения подтекания маслосъёмных колпачков. Мы такие подтёки обнаруживаем очень редко: видимо, колпачки здесь имеют приличный срок службы и проблем не доставляют.

2. Замер компрессии. Даёт понимание состояния компрессионных колец и, косвенно, маслосъёмных (так как логично предполагать, что маслосъёмные кольца изнашиваются примерно в той же степени, что и компрессионные).

3. Видеоэндоскопия холодной части турбины. Определяет состояние турбины по наличию повреждений лопаток турбины и её корпуса, следам разбрызгивания масла.

..
Такую диагностику можно провести и перед покупкой авто!!

..
Если поршневая и турбина в порядке, делаем очевидный вывод о необходимости раскоксовки маслосъёмных колец. Вместе с раскоксовкой заодно (пусть даже если превентивно) меняем клапан и резинку 06H103156 и 06J103147 общей стоимостью 600 рублей.
И получаем гигантское облегчение от избавления от проклятущего расхода масла!! Ну и бонусом выровненную компрессию, влекущую за собой более тихую и приятную работу двигателя и улучшение приёмистости.

..
90% приезжающих к нам авто с двигателями TSI/TFSI 1,8 и 2,0 первого и второго поколения мы лечим от масложора с помощью раскоксовки.

..
А что касаемо третьей генерации этих двигателей? К нам их приезжало уже довольно много 1,8 CJS, и у нескольких из них причиной расхода масла был износ ЦПГ: обычно это были 1 и 4 цилиндры, стенки которых представляли один сплошной задир. На пробеге менее 200 тыс. км!! Раскоксовка тут бессильна.
По информации в сети, производитель решил избавиться от проблемы с залеганием колец путём уменьшения количества подаваемого для смазывания ЦПГ масла. Избавились! Путём уменьшения ресурса мотора в 1,5-2 раза.

Если же выработка незначительная, масложор после раскоксовки уходит.

У двигателей 2,0 3 генерации, которых у нас было уже очень много, обстановка лучше: они более ресурсные, чем 1,8, и раскоксовка им помогает так же часто, как и моторам 2 генерации.

..
Как максимально продлить ресурс вашего двигателя:
1. замена масла раз в 5000-7500-10000 км, соответственно типу эксплуатации: город - город/трасса - трасса;
2. замена воздушного фильтра в те же интервалы, что и масла - это значительно продлит жизнь вашей турбины.

..
Буду очень признателен, если поделитесь достоверной информацией по проблеме расхода масла обсуждаемых в этой статье двигателей, так что оставляйте ваши комментарии, и спасибо за внимание и неравнодушие!
Есть вопросы - задавайте!
..
ИНСТРУКЦИЯ по раскоксовке этих моторов своими руками или в стороннем сервисе здесь.

Читайте также: