Замена манжеты суппорта волга

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 20.09.2024

Краткая предыстория:
Январь 2012 – покупка авто (3110, 1997гв).
Май 2012 – замена правого суппорта целиком (потек, деньги были, времени разбираться почему потек нет).
Июнь 2012 – замена всех задних колодок
Октябрь 2012 – прохождение ТО. Тормоза на 5+.
Март 2013 (оттепель, много луж) – при торможении стало кидать влево. Подумал, что вода попала, оттормаживался на сухом начинал тормозить ровно.
Апрель 2013 – вести влево при торможении стало чаще.

Первая мысль – прокачать тормоза, но потом подумал, что год проездил, тормозуха вся на месте,
Потдомкрачивал по очереди колеса и крутил рукой. Все кроме переднего левого вращаются легко и крутятся дальше по инерции. Переднее левое вращается от руки, но сразу же останавливается. Переднее правое забыл крутнуть и нажать на тормоз (проверить работоспособность), будем пока считать, что рабочее. Пойду на днях проверю. На переднем левом откинул суппорт (сухой) нажал на поршень из под манжеты вытекло немного тормозухи (вроде как немного допускается). Одел суппорт на место, нажал тормоз, откинул снова, подвинул цилиндр, снова чуть вытекло. Вроде как не закис. Все собрал на место, немного проехал, вроде тормозит нормально. Достал старый правый суппорт, разобрал (потренироваться). На одной стороне задир приличный и полированная поверхность поцарапанная. Все остальное зеркальное. (см. фото)

Если в процессе проверки правой стороны выясница, что она рабочая, нужно что-то будет делать с левой.

Вариант первый заменить суппорт. Дорого и в ремонтный бюджет на эту весну данная неисправность не входила.
Вариант второй прокачать все (заменить жидкость). Это планировалось, так как хоть предыдущий хозяин следил за машиной, но думаю эту процедуру редко кто делает, см. год выпуска. Но при этом ждать вылезет ли данный косяк снова или нет.
Вариант третий. Разобрать суппорт и продефектовать (авто уже поставил в гараж так, что бы было удобно подлезть к данному узлу). Соответственно замена резинок, возможно поршня.

Внимание вопрос. Вопрос к тем, кто сам или при помощи кого-либо, а так же у кого знакомые, брат, сват, друг и т.д. меняли резинки, поршень. Какой результат после замены (все работает и не течет, приходилось повторно менять и т.д.). Просто когда узел в сборе он как-то надежнее как правило, все подогнано по размерам. А вот отдельно не всегда, то размеры не те, то допуски.

При наличии дефектных или небрежно смонтированных защитных манжет в гидравлический цилиндр будут проникать грязь и влага. С течением времени скользящие поршни затем начинают медленно, но уверенно ржаветь. Последствия: высокая степень износа тормозных накладок и дисков, неравномерное тормозное действие.

Демонтируйте или смонтируйте тормозные накладки, как описано выше и.
. вначале проверьте свободный ход накладок в шахтах. При необходимости почистите шахты жесткой проволочной щеткой или средней шлицевой отверткой и продуйте сжатым воздухом. Проследите за тем, чтобы не повредить защитные манжеты или ослабить их посадку. Перед тем как снова устанавливать тормозные накладки, смажьте все контактные поверхности жаропрочной медной пастой.
Само собой разумеется, суппорты также должны иметь свободный ход. Если нет, то почистите и смажьте скользящие поверхности, как сказано выше, жаропрочной медной пастой.

Проверка поршня тормозного цилиндра

Перед тем как проверять поршни на проходимость, установите в качестве упора струбцину с деревянным бруском на суппорте. Она защитит поршень от повреждений – он уже не сможет больше выскользнуть из цилиндра. Противолежащий суппорт, естественно, должен быть полностью смонтированным.
Попросите помощника теперь осторожно нажимать на педаль тормоза. Если поршень зажат, то помощник прокачивает педаль тормоза до тех пор, пока он не покажется снаружи. Заранее положите монтировочный рычаг между поршнем и диском. Как только появится поршень, отправьте его назад в цилиндр с помощью рычага. Повторяйте эту процедуру до тех пор, пока поршень не будет легко скользить в цилиндре.

sded67, сначала пыльник заправляем в канавку в суппорте (обязательно очистить от грязи и ржавчины), потом аккуратно вставляем поршень, потом заправляем пыльник в канавку поршня поршня, аккуратно вдавливаем. Перед сборкой смазать торм. жидкостью.

Операцию лучше проводить в тисках. Пыльник на поршень я заправляю небольшим крючком с закатанными краями, чтобы не повредить пыльник.

Согласен с Андрей ВД. Несколько дней назад занимался такой же работой, пытался вставить очень долго. Потом отдохнул, покурил и при помощи пальцев, тупой отвертки, очень неспешно заправил пыльник. Имею мнение, что какого-то простого способа не существует.

По роду деятельности довольно часто произвожу такое действие. Кое какие навыки есть и во время заправки пыльника всегда думаю, КАК на заводе, на сборочной линии суппортов происходит это действо? С помощью фирменной затупленной отверточки?
Но тысячи суппортов ежедневно сходят с конвейеров )))))))

Что бы не плодить новую, подниму старую тему - у меня проблема несколько иная. Я не могу этот пыльник вставить даже в канавку цилиндра (на суппорте). Ощущение, что он в диаметре Уже чем должен быть, т.е. вставляю с одной стороны, но когда дохожу до другой стороны - он выскакивает там, где уже был вставлен
При этом старый пыльник встает без проблем, но он в очень плохом состоянии (да и раздуло его от тормозухи, которой вчера немеряно вылилось, через поврежденный манжет).

Для одного суппорта использовал старый пыльник (целый), сперва вставил в суппорт, затем (родной пыльник эластичный), растягивая пыльник, пропихнул поршень.

На втором суппорте наоборот, новый пыльник жестковатый (из тех что россыпью продаются), натянул его на поршень с нижней стороны (с донышка), так что бы остался не натянутым буртик, и этот буртик, вращая поршень, постепенно "вкрутил" в канавку в суппорте. А до этого пытался вставить как и первый, но пыльник постоянно выходил из канавки.

Для смазки использовал тормозную жидкость.

Сборка+профилактика передних суппортов ГАЗ-3110

Внимание - суппорта перебраны на ремкомплектах АТЕ + Mintex
viewtopic.php?f=49&t=87010
Первоначально суппорта и скобы зачищены от ржи электрохимическим методом и окрашены эпоксидным грунтом + термо-краской.

Беру ремкомплект. Сразу скажу - нужно искать буржуйский ремкомплект, ГАЗ-овский хорош частично

Пыльники направляющих страшные с виду,

на сколько их хватит- проведу эксперимент) Плюс волги - частая шприцовка подвески, можно следить за состоянием пыльников при повреждении сразу заменю на импортные.

Тут и думать нечего - нужно выбирать из старых

Ибо новая полное ерунда - повреждения и на рабочей поверхности и на внешней

Пыльники поршня - тут вопросов нет - хорошие. Есть даже название завода, видимо китай, но нормальный

Поршни по внешнему виду тоже нормальные. буду ставить их, а не восстанавливать заводские

Беру смазку ATE ( партномер виден на тюбике).

ВНИМАНИЕ. ДАННУЮ СМАЗКУ НЕ ПРИМЕНЯТЬ, Я НЕ ПРОВЕРИЛ ПОЛУЧИВ ИЗ ЭКЗИСТА, НУЖНА СМАЗКА Ate 03.9902-0501.2

Буду мазать всё, ибо корпус суппорта даже в тормозухе ржавеет, надеюсь смазка отсрочит коррозию

Всегда для обработки поверхности тормозной системы используйте

Никакой тормозухой смазывать детали тормозов при сборке НЕЛЬЗЯ!

Перед сборкой шлифую поршни в импровизированной держалке из нижнего отбойника подвески Волги

Смазываю зачищенную поверхность суппорта, поршень, пыльник, место под пыльник. вставляю пыльник, в него поршень, немного ловкости и работы почти всеми 10-тью пальцами одновременно))) и:

Да, внутри поршень окрасил в эпоксидный грунт Не люблю, когда из него при замене колодок труха сыплется

И очередь пальцев + их пыльников. Посадочные места промываю, всё в смазку, одеваю пыльник, вставляю палец, натягиваю пыльник импровизированным крючком. Садиться плотно, нужно быть аккуратным. я поспешили проткнул пыльник. пришлось поставить б-ушный, хорошо что на старых тормозах нашёлся 1 целый

Ставлю скобы на корпуса суппортов, болты в резьбовой фиксатор (на удивление в Волге не стоят как в ВАЗ-ах пластины против отворачивания)

И вкручиваю "обвязку".

Но колодки пока не ставлю, потому как для полноты картины ещё не хватает по 2 детальки на каждый суппорт. По заводу они не идут, а ведь настоятельно необходимы, про них напишу через пару дней, как приедут)

Буржуйские суппорта, замена главного тормозного. Поверьте - лучше начать с профилактике суппортов, а там, глядишь, и родные тормоза будут не так уж и плохи).

Приветствую читателей моего блога, попала тут мне в руки случайно умеренно ранняя 3102, пока на Драйв не выкладываю, но работы по машине ведутся ! И, учитывая, что не так уж часто приходится сталкиваться с такой техникой, решил выложить сюда небольшое описание процесса переборки суппортов передних дисковых тормозов с ранней 3102 (также будет небезынтересно москвичистам, имеющим заднеприводные "Москвичи" с дисковыми тормозами спереди).

Для начала для тех, кто вообще не в курсе, дам краткую справку о том, что это вообще такое и с чем его едят.

Итак, в середине 1970-х годов в СССР серьёзно озаботились модернизацией выпускающихся легковых автомобилей, и в частности — установкой на все их модели дисковых передних тормозов с целью повышения активной безопасности. В отличие от АвтоВАЗа, сумрачные гении которого в это время как раз разрабатывали шестипоршневой суппорт для "Нивы", другие производители решили не оригинальничать и просто приобрести за рубежом лицензию на отработанную и проверенную конструкцию дисковых тормозов. При этом приобретать решили самое лучшее из доступного, а лучшим на тот момент числилась продукция британской фирмы Girling, которая, собственно, в своё время и изобрела дисковые тормоза в привычном для нас виде.

Заводы ГАЗ и АЗЛК скооперировались и приобрели одну лицензию на двоих, остановившись на четырёхпоршневом механизме с неподвижной скобой, который к тому времени уже использовался на туевой хуче машин, включая "Вольво" 200-й серии, "Тойоты", "Датсуны" и многие, многие другие. Короче говоря — выбор для тех лет вполне себе неплохой, а главное — обеспечивший нас, живущих в эпоху Интернета и глобальной доставки, качественными запчастями на эти тормоза (об этом см. чуть дальше).

При этом сразу были проведены расчёты эффективности тормозной системы с такими тормозными механизмам для "Москвича" и "Волги" соответственно, которые показывали, что для обеих моделей их хватает с "запасом". Правда, всё же не обошлось без некоторого конфуза — причём подвели не сами тормозные механизмы, а диски, которые на более тяжёлой "Волге" изначально были, как и на "Москвиче", цельными, без вентиляции, и имели весьма неприятную тенденцию к перегреву и короблению. Чтобы побороть это явление, вскоре после начала массового выпуска "Волги" с дисковыми тормозами ГАЗу пришлось перейти на вентилируемые тормозные диски, которые справлялись с остановкой тяжёлой машины уже вполне адекватно. При этом в конструкцию суппорта ввели проставки между его половинами, которые увеличивали ширину "окна" суппорта в расчёте намного более "толстый" вентилируемый диск.

К сожалению, всё имеет свойство стареть и изнашиваться, в том числе и тормозные механизмы, даже самые простые надёжные — а в простоте и надёжности волговских четырёхпоршневых суппортов, при условии их своевременного обслуживания, у меня после личного знакомства с ними сомнений не осталось. Дело в том, что в них отсутствует "больное место" всех дисковых тормозов наиболее распространённого в наши дни типа, с "плавающей скобой" — направляющие суппорта. Эти суппорта цельные, движутся в них только поршни. И, пока они движутся, механизм продолжает исправно работать. Как показывает практика, даже очень мёртвые по состоянию тормозные механизмы такого типа продолжают работать достаточно успешно, хотя конечно езду с полумёртвыми суппортами ни в коем разе нельзя считать нормой. Как из подуставших, но ещё более-менее живых суппортов сделать бодрые и энергичные — читайте дальше в этом посте.

Итак, вводная. В силу определённых причин, у меня скопилось аж два полных комплекта дисковых тормозов данного типа: один из них стоял на самой машине (и был весьма изрядно побит жизнью, в т.ч. в буквальном смысле), а второй — был прислан мне вместе со всем необходимым для его установки, включая трубопроводы и детали подвески, а также два купленных по случаю совершенно новых диска. Однако диски такого типа по техническим условиям требуется переставлять исключительно в сборе со ступицей (и в советское время они поступали в запчасти именно в таком виде), если же диск требуется заменить отдельно — необходима его совместная со ступицей балансировка. Поэтому было решено со второго комплекта переставить на машину ещё вполне живые диски вместе со ступицами и ступичными подшипниками (которые оказались в очень хорошем состоянии), а также и суппорта, которые оказались в намного лучшем состоянии по сравнению с первым комплектом. А отдельные диски — отложить "на чёрный день".

Кстати, для тех, кто хочет установить такие тормоза на свою "Волгу" с "барабанами" спереди (а такой шаг, как я считаю в данный момент, вполне оправдан, если стоит задача получить дисковые тормоза при сохранении старой разболтовки) сообщу, что для этого вам, помимо собственно суппортов и дисков со ступицами, понадобятся также стойки с поворотными кулаками в сборе, тормозные щиты, верхние рычаги подвески, которые полностью аналогичны рычагам ГАЗ-3110 (нижние рычаги аналогичны 24-10) и комплект шлангов и трубок, который можно взять с машины с такими тормозами, а можно и воспроизвести "по месту" с использованием серийных деталей (задние тормозные шланги от Газели, тройники и т.п. ) и самостоятельно развальцованных трубок. Но в этой записи мы будем дальше говорить только о самих суппортах.

Не обращайте внимания на колхозные пружинки, это не по заводу и вообще они там нафиг не нужны… Для борьбы с подклиниванием тормозов надо сделать то, что описано ниже по тексту, а не прибегать к полумерам в виде пружинок.

Итак, суппорта. Для начала, опишу процесс их разборки. Эта процедура оказалась весьма элементарной, хотя поначалу так может и не показаться ))

Первое, что я сделал — это открутил от суппорта два идущих к нему тормозных шланга (если вам попал суппорт, долго лежавший без тормозных шлангов — это очень-очень плохо, поскольку отверстия под них открываются прямо в расположенные с этой стороны камеры тормозных цилиндров, и при гаражном хранении с не заткнутыми отверстиями под шланги суппорт неминуемо стухнет изнутри).

Однако вскоре после этого выяснилось, что откручивать эти шланги на самом деле не было нужно )) потому что они позволяют наиболее просто и безболезненно вытащить из суппорта поршеньки при помощи сжатого воздуха, а подавать его удобно именно через шланги, к концам которым легко приставить пистолет (отверстие в самом суппорте для этого слишком велико, давление не создаётся). Этот способ "распатронивания" суппорта настолько эффективен, что я категорически рекомендую воспользоваться именно им, даже если для этого придётся обратиться к неким сторонним личностям, имеющим компрессор и/или доступ к магистрали сжатого воздуха.

Мной было опробовано немало различных способов вытаскивания поршеньков, но наиболее эффективным мне показался следующий.

Для начала, естественно, очищаем суппорт от грязи — наиболее удобно делать это, опять же, сжатым воздухом.

После этого начинаем вытаскивать из него колодки. Здесь возможны три варианта:

Первый — установка колодок осуществлена "по заводу", то есть, на направляющие пальцы с фиксацией их внутри суппорта фигурными шплинтами (система, унаследованная от "Чайки" ГАЗ-14). В этом случае вынимаем шплинты, и пальцы, скорее всего, достаточно легко вынутся из суппорта (у меня они очень легко вышли даже из мёртвейшего суппорта из первого комплекта). В крайнем случае, понадобиться немного расшевелить их выколоткой.

Второй — колодки установлены на гигантские шплинты от тормозов "Москвича". Этот вариант похуже, так как шплинт мало того, что пружинит и сидит в отверстии достаточно плотно, так ещё и имеет свойство в нём намертво закисать. В общем, веселье обеспечено. Разгибаем шплинт и начинаем его выбивать подручными средствами.

Ну и последний вариант — колодки поставили "по-колхозному", на гвозди-"двухсотки". Я с таким вариантом встречался на "Москвиче", и на самом деле ничего плохого сказать про него не могу — механизм работает, при замене колодок гвозди вылетают как минимум не хуже, чем шплинты. В общем, "колхоз", но работает !

Вытащив из суппорта колодки, небольшой отверткой аккуратно выковыриваем из их посадочных мест кольцевые пружины, удерживающие на месте пыльники поршеньков. И, соответственно, стягиваем с поршней сами пыльники. В моём случае на втором комплекте суппортов они оказались ещё вполне живыми и бодрыми, а вот на первом от них оставались одни лишь лохмотья (( соответственно, ни о какой сохранности поршней и зеркала цилиндров речи не шло. Поэтому дальнейшая работа проводилась только с суппортами из второго комплекта.

Теперь самое интересное — удаление поршеньков. Как я уже писал, наиболее эффективным (и, по мне, единственным возможным без повреждения самих поршеньков) способом это сделать является использование сжатого воздуха. Для этого нужно уложить внутрь суппорта в продольном направлении палку толщиной примерно в треть ширины "окна" суппорта, т.е. порядка 25 мм (я использовал деревянную рукоять молотка). Делается это с тем расчётом, что поршеньки будут под давление воздуха вылетать и сразу же упираться в палку. Если палку не вложить, то первыми повылетают поршеньки, расположенные со стороны суппорта, противоположной той, в которую вворачивается шланг, а противоположные им — так и останутся частично или полностью в суппорте, и выковырять их без травматизма будет уже непросто. С палкой же все поршеньки остаются частично внутри суппорта и давление внутри него остаётся достаточно высоким, чтобы вытолкать их до такой степени, когда их уже можно будет извлечь руками (вероятно, чуть-чуть перед этим пошатав и побрызгав ВД-шкой).

В итоге, получаем примерно такой "суповой набор":

Обращает на себя внимание, что, в отличие от "Жигулей", и цилиндры, и поршни сделаны из железа/чугуна. Это избавляет от проблемы с постоянным закисанием алюминиевых поршней в чугунном суппорте, характерным для ВАЗов "классического" семейства. Заклинит эти поршеньки только если ржавчина совсем уж поглотит весь механизм без остатка.

Также обращаю ваше пристальное внимание на тот факт, что рабочей поверхностью тормозных цилиндров здесь являются именно поршни, а не цилиндры ! Поршень скользит по уплотнительной резинке и о саму внутреннюю поверхность цилиндра напрямую фактически не трётся. Поэтому первично именно состояние поршней, они должны быть абсолютно, зеркально гладкими.

Во втором комплекте состояние пыльников, и, как следствием, цилиндров и поршеньков оказалось удовлетворительным — все следы ржавчины в них успешно удалились при тщательной промывке с очистителем тормозов и протирке:

В первом же комплекте, стоявшем на самой машине, пыльники уже полностью разрушились и вода свободно попадала в цилиндр — соответственно, картина более печальная:

Собственно, вся дальнейшая работа с суппортом состоит в тщательной очистке внутренностей цилиндров и поршеньков, а также дальнейшей сборке с заменой всех резинок.

Но ! Настало время рассказать о ещё одном факторе, без которого переборка этих тормозных механизмов была бы если не бесцельным занятием, то, во всяком случае, крайне малоэффективным. Речь идёт об импортных запчастях !

Как мы помним, "Тойота" тоже закупила лицензию на тот же самый тормозной механизм фирмы "Гирлинг" (и использует его, кстати говоря, до сих пор — на Land Cruiser 150 и 200 суппорта по конструкции такие же, и даже используются такие же направляющие штифты для колодок). Так вот, ремкомплекты на него всё ещё выпускаются ! И, в отличие от того, что делается у нас для "Москвича", отличного качества ! Я заказывал комплект Seinsa Autofren D4183 стоимостью около 800 руб., в который входят только резинки (4 колечка-манжеты внутрь цилиндра, 4 пыльника с пружинными кольцами, два колечка, уплотняющих канал для тормозной жидкости на стыке между половинками суппорта, и одна пимпочка на прокачной штуцер). Колечки хорошего качества, шлифованные точно в размер, что видно по их матовым торцам (не литые без обработки, как многие "кооперативные"). Вроде как существует ещё один вариант ремкомлекта, в котором также имеются сами поршеньки, но я его в руках не держал и в продаже не видел.

Лично мне из ремкомплекта пригодились только колечки-манжеты и пыльники, а также пружинные кольца на пыльники больших цилиндров. На малые цилиндры я тугие и толстые японские кольца (они отличаются как от штатных ГАЗовских, так и от японских для больших цилиндров, другое сечение самого кольца) натянуть попросту не смог, и оставил родные — работу свою они вполне себе выполняют, пыльник удерживают. Маленькие колечки для стыка половинок суппорта мне не понадобились, так как суппорта я не разбирал (не увидел в этом смысла, зачем трогать то, с чем проблем не наблюдается). А если бы и пришло в голову их разобрать — колечек этих нужно было бы четыре на суппорт, а не два, как лежит в японском ремкомплекте, поскольку в ГАЗовском суппорте присутствует проставка, то есть, плоскостей разъёма не одна, а две. Пимпочки на прокачные штуцеры я тоже поставил ГАЗовские рифлёные, их удобнее снимать.

Процесс сборки можно описать как "то же самое, но в обратном порядке" — вставляем поршеньки и утапливаем их до предела, затем одеваем на них пыльники и фиксируем их пружинными кольцами (как уже писал выше, из ремкомплекта подошли только пружинные кольца на большие цилиндры, на малые пришлось поставить обратно штатные). Все детали, контактирующие с тормозной жидкостью, я смазал пастой для гидроцилиндров фирмы АТЕ (ATE 03.9902-0511.2), а также набил её под пыльники в качестве консерванта. Естественно, в умеренном количестве, чтобы не попадала в сам механизм.

Теперь остаётся установить колодки. Мне удалось купить в обычном ГАЗ-маге совершенно новые (!) направляющие пальцы для колодок, а фиксирующие их шплинты я выковырял из первого комплекта тормозов. Поэтому решил воспроизвести заводской способ крепления колодок, хоть он и не выглядит особо надёжным.

Относительно взаимного расположения частей, я не могу быть уверен, поскольку воспроизвёл его по образцу непонятно кем и когда собранных тормозов из первого комплекта. Но тем не менее приведу здесь то, к чему я в итоге пришёл:

— Пальцы вставляются с внутренней стороны суппорта (в которую вкручиваются шланги);
— Пропилы на пальцах под фигурные шплинты ориентируются так, что смотрят на третий прокачной штуцер (который торчит вбок относительно плоскости колодок);
— Фигурные шплинты устанавливаются на пальцах плоской частью к прорези;

Повторюсь — за верность подобного варианта установки я не уверен, но никакой информации на этот счёт кроме имеющегося перед глазами работоспособного образца у меня не было. Данный способ крепления колодок имеет тот недостаток, что возможно задевание пыльника "большого" поршня за фигурный шплинт. Поэтому следует уделить особое внимание их взаимному расположению при установке на автомобиль. Если резинка таки будет портиться в процессе эксплуатации, я перейду обратно на москвичёвские шплинты.

Читайте также: