Замена манжеты главного цилиндра сцепления камаз
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Устройство главного цилиндра сцепления автомобиля Камаз имеет особенности которые отличают его от цилиндров других автомобилей.
Две особенности главного цилиндра сцепления камаз
- Во всех главных цилиндрах как сцепления так и тормозных установлен обратный клапан. Для того чтобы при нажатии клапан закрывался и создавал ось давление жидкости. При отпускании педали клапан открывается и дает вернуться жидкости обратно в расширительный бачок. Роль клапана выполняет мембрана которая установлена между манжетой и поршеньком В поршеньке имеются отверстия. Через которые и происходит возврат жидкости.
На главном цилиндре сцепления камаза роль клапана выполняет шток. В поршеньке имеется отверстие. При нажатии на педаль шток перекрывает отверстие. Шток в своем основании имеет резиновое уплотнительное кольцо. Благодаря которому жидкость и удерживается под давлением. При отпускании педали. Отверстие в поршеньке открывается. Жидкость из ПГУ возвращается в расширительный бачок.
- Главный цилиндр сцепления выполнен таким образом, что имеет в своем корпусе расширение. Этого расширения достаточно для того чтобы хватало жидкости для работы сцепления. Дополнительно на передней панели кабины снаружи установлен пластиковый расширительный бачок. Он соединен с полостью цилиндра сцепления. И расположен на одном уровне с расширением цилиндра. Поэтому жидкость можно доливать как в этот бачок, так и непосредственно в полость цилиндра. Предварительно сняв защитный резиновый кожух штока.
Устройство главного цилиндра сцепления камаз
Представляет собой корпус цилиндра, в который вставлена пружина. Пружина упирается в манжету и поршень. Далее идет шток с уплотнительным кольцом. Ограничителем поршня служит стопорное кольцо, установленное внутри цилиндра.
Разборка цилиндра
Разобрать цилиндр можно с двух сторон.
- Стопорное кольцо снимается внутри цилиндра. Пружина выдавит манжету и поршень наружу. Этот способ разборки очень неудобен тяжело достать стопорное кольцо. Но если нет желания снимать цилиндр полностью для замены манжеты им можно воспользоваться. В случае если цилиндр перестал работать по причине её износа. Придется, конечно помучиться.
- Если цилиндр снят. Удобнее всего открутить нижнюю пробку. К которой прикручена трубка. Цилиндр зажимается в тисках откручивается пробка. выходит пружина и манжета с поршеньком.
Цилиндр разбирается для замены манжеты. Но не всегда это приводит к желаемому результату. Помимо того что манжета приходит в негодность. Изнашивается поршень и стенки цилиндра. Образуется не равномерная выработка. Овальность. Либо крупные канавки. Манжета перестаёт плотно прилегать к стенкам цилиндра. Поэтому после установки новой манжеты цилиндр остаётся неисправным. При разборке цилиндра необходимо обязательно проверять состояние поршенька и стенок цилиндра. Если выработка видна на глаз и на ощупь цилиндр лучше заменить на новый.
Прокачка главного цилиндра сцепления.
После сборки цилиндр устанавливается на свое место. Шток не должен выжимать поршенёк в не рабочем состоянии. Зазор до поршенька составляет 2-3 мм. Зазор регулируется эксцентриком через который он прикручен к педали. Если шток будет постоянно перекрывать отверстие в поршень жидкость не сможет после нажатия на педаль вернуться обратно в расширительный бачок. Сцепление работать не будет.
Подробнее как прокачать ПГУ и главный цилиндр сцепления описано в этой статье. Как прокачать ПГУ – быстро и эффективно. Здесь описаны возможные проблемы, возникающие при прокачке и как их можно обойти. Цилиндр прокачивается при помощи штуцера расположенного на ПГУ.
Устройство и принцип работы главного цилиндра сцепления Камаз элементарно простое.
В магазинах автозапчастей часто встречаются неоригинальные цилиндры. Они как правило имеют плохую, шероховатую обработку деталей и внутренних поверхностей. Из за чего не достигается герметичность. Если шток не плотно прилегает к поршню. Уплотнительное кольцо не может удержать возникающее в цилиндре давление. К тому же оно и само не плотно прилегает. А от того что поверхность прилегании еще и шероховатое кольцо стачивается и рвется. Поэтому новый цилиндр после установки не работает.
Подобные цилиндры устанавливались на камаз 5320, они изготовлены из чугуна. На современных камазах устанавливаются уже алюминиевые цилиндры. Они не имеют дополнительного расширения для жидкости. Но принцип работы и устройство у них абсолютно такое же. К тому же они ещё и взаимо заменяемые.
При замене ПГУ или главного цилиндра сцепления приходится заново заполнять систему тормозной жидкостью. Как прокачать ПГУ быстро и эффективно. Что бы удалить воздушные пробки из трубок и цилиндров. Обычный способ прокачки путем нажатия на педаль и сбрасывания воздуха через перепускной клапан, как правило, не даёт ни каких результатов. Поэтому приходится использовать альтернативные варианты прокачки.
Самый быстрый способ прокачки
Хитрая уловка
Если вы уже заправили жидкость через расширительный бачок. А сцепление прокачать не получается, можно обмануть ситуацию по-другому. Не могу сказать на все сто процентов, почему это происходит. Но если немного нажать на педаль и зафиксировать поршень главного цилиндра сцепления при помощи жесткой проволоки. Так, чтобы поршень не смог вернуться в исходное положение.
способ прокачки
При повторном нажатии педали сцепление начинает прокачиваться. Если проделать эту операцию несколько раз сцепление покачается полностью. Этот способ выручает практически всегда. По всей видимости, выдавливается воздух из полости цилиндра. И он начинает работать, что и приводит к желательному результату.
Крайний случай
Как прокачать ПГУ на Камазе, когда уже ни чего не помогает. Принудительно выжать рычаг привода вилки сцепления. то. При помощи лома или мощной монтировки выжать корзину сцепления . При этом шток ПГУ который давит на рычаг освободится. Достаточно при этом нескольких нажатий на педаль сцепления шток снова упрется в рычаг, после чего сцепление начнет прокачиваться.
Ошибки при установке деталей
Еще хотелось бы обратить внимание на одну деталь. На штоке главного рабочего цилиндра имеется резиновое уплотнение. Оно очень часто рвется, соскакивает со штока. Но без него прокачать сцепление практически невозможно, и поэтому постоянно приходится проверять его наличие.
Так же стоит обратить внимание на то как установлено ПГУ. Если на Камазах 5320 установка сомнений не вызывает, то на 65115 ПГУ можно поставить и наоборот. И если возникли сомнения убедитесь, что перепускной клапан находится сверху. В противном случае сцепление не прокачается.
Не правильная регулировка сцепления на автомобиле. Цена вопроса повторное снятие коробки передач. Или мучения с регулировкой не снимая коробки. Как отрегулировать сцепление Это вечный вопрос когда устанавливается корзина сцепления. Если каждый день ставить корзину то сомнений нет. Существуют очень важные вопросы о которых лучше знать когда устанавливаешь корзину сцепления
Установка дисков сцепления.
Ступицы дисков сцепления имеют выступ в одну сторону больше чем в другую. При установке они должны большими сторонами смотреть в разные стороны. В сторону маховика
и в сторону корзины сцепления. Первый диск устанавливается большей стороной в сторону маховика. Затем идет промежуточный диск сцепления.
Второй диск устанавливается большей стороной ступицы к корзине. Если хотя бы один диск поставить неправильно . Они упрутся друг в друга и корзина работать не будет .
Промежуточный диск должен свободно ходить в пазах маховика. Это очень важное условие. Не должно быть заеданий и подклинивания. В противном случае он будет цеплять за какой то диск. Диск хоть и не будет сильно прижат. Но будет постоянно вращаться. А вместе сним вращается первичный вал. И включить передачу на КПП без треска шестени не получится. Лучше если промежуточный диск бует немного свободен. Характерный стук при нажатии на педаль сцепления слышен на всех Камазах с двумя дисками сцепления. И он не мешает работе сцепления.
Бывает такое что сцепление отрегулировано правильно. Корзина полностью отжимает диски сцепления. А передача при трогании с места включается с большим рыком. Или её вообще не возможно включить. Это именно потому. Что при отжатой корзине хотя бы один диск постоянно вращается вместе с маховиком. При отжатии сцепления оба диска должны останавливаться. Только тогда передача на кпп включится без проблем. И причиной неправильной работы сцепления является промежуточный диск. Он клинит в пазах маховика. Касается диска. И первичный вал продолжает вращаться при выжатом сцеплении. Поэтому на то, как стоит промежуточный диск очень важно обращать внимание.
После того как корзина установлена. Необходимо правильно отрегулировать положение лапок корзины сцепления.
Регулировка двухдисковой корзины сцепления штангельциркулем
На лапках установлено кольцо. Регулировка двухдискового сцепления автомобиля Камаз требует правильно выставить расстояние от наружной плоскости нажимного кольца до диска сцепления. Регулировка двухдискового сцепления осуществляется штангенциркулем. Мерить необходимо от металлической плоскости диска до наружной плоскости нажимного кольца.
Многие пытаются это делать от ступицы диска . но это не правильно. Да и размеров таких не существует. Откручивается стопорная шайба на каждой лапке. Она закрыта крынкой которая крепится на двух болтах у каждой регулировочной гайки. Вращение этой гайки поднимает или опускает лапку сцепления. Зазор устанавливается таким образом. Чтобы кольцо было удалено от диска на одинаковое расстояние. То есть при вращении регулировочных гаек диск необходимо выровнять идеально ровно.
Заводское расстояние
Заводское расстояние от диска сцепления от верхней плоскости нажимного кольца составляет 65 мм. При этом сцепление работает идеально. Соблюдаются все рабочие углы при нажатии вилки сцепления на выжимной подшипник. Сцепление работает плавно. Поддаётся регулировка педаль сцепления. Зазор на штоке ПГУ так же легко устанавливается.
Желательное расстояние
Камаз используется в сельском хозяйстве. Вывозит урожай с полей. Выехать с поля и не поджечь сцепление практически невозможно. Диск изнашивается быстро. Поэтому другие модели автомобилей еще долго не появятся в полях.
При износе диска сцепления лапки выходят на встречу выжимному подшипнику. При этом увеличивается зазор от диска до верхней плоскости кольца Поэтому при регулировке необходимо это учесть . И сделать зазор немного меньше. Оптимальный вариант это 62 мм.
При размере 62 мм сцепление так же хорошо поддаётся регулировке. И разница от 65 мм практически незаметна. Но у нас остаётся запас 3 мм который продлит работу сцепления до того момента пока кольцо упрет выжимной подшипник в корпус КПП. При этом сцепление скоро перестанет работать.
Нежелательное расстояние
В интернете утверждают. Что оптимальный размер 57 мм это не правда. Я пробовал. По настоянию владельца. Не удалось ему сразу доказать обратное. Что получилось. Сцепление хорошо выжималось. Но тронуться на без рывка стало не возможно. Вилка выжимного подшипника заняла самое крайне положение. И при отпускании педали происходило резкое отпускание выжимного. Положение вилки при выжатом сцеплении должно выглядеть подобным образом.
А при 57 мм он стало таким.
Вилка становится торцом к выжимному. Плавное отпускание выжимного стало невозможно. Остались два варианта либо ждать пока сотрется диск. И лапки сами выйдут наружу. Но при этом скорее всего повредится КПП. Либо регулировать сцепление по месту. Это возможно хотя и очень неудобно.
Регулировка двухдискового сцепления не снимая КПП
Верхний лючок кожуха сцепления позволяет это сделать. Поочередно снимаются стопора с регулировочных гаек. Затем отпускаются лапки. Через лючок виден зазор между кольцом и выжимным подшипником. Выжимной подшипник необходимо отвести от корзины. Рычаг на который давит шток ПГУ должен занять вертикальное положение. При этом положении ПГУ правильно работает и легко регулируется. Плоскость выжимного подшипника станет хорошо видна. После этого подводятся лапки. Можно воспользоваться проволокой диаметром 3 м. Вставлять её между кольцом и выжимным. При подведении лапок проволока не должна сильно зажиматься . Так подгонять каждую лапку, не удобно. Но гораздо проще, чем снимать КПП.
Поэтому если возник вопрос как правильно отрегулировать сцепление не советую ставить зазор 57 мм.
Дополнительные регулировки
Остальная регулировка сцепления Камаз заключается в выдерживании зазоров между выжимным подшипником и прижимным кольцом. Оно составляет 1,5 – 3 мм. Зазор регулируется при помои штока ПГУ. Раскручивается стопорная гайка и крутится шток. Здесь не обязательно лезть к выжимному подшипнику и мерить зазор на нем. Достаточно того что появится небольшой люфт на штоке выжимной вилки Будет слышно как выжимной ударяется по кольцу. При нажатии на вилку.
Регулировка свободного хода педали сцепления заключается в том чтобы был зазор между штоком и поршнем в главном цилиндре сцепления. Он так же составляет 1.5 – 3 мм. Если зазор больше то шток ПГУ не будет полностью выходить и выжимать сцепление. Если шток будет давить на поршень главного цилиндра сцепления. Цилиндр перестанет работать. И сцепление не будет выжиматься. Это основные моменты регулировки на двухдисковом сцеплении.
Сцепление предназначено для передачи крутящего момента от двигателя к трансмиссии, обеспечения плавного трогания автомобиля с места, разъединения двигателя с трансмиссией при переключении передач.
Сцепление состоит из картера 20, нажимного диска 4 с кожухом 17, нажимными пружинами 16 и оттяжными рычагами 6; двух ведомых дисков 1 с фрикционными накладками 22 и гасителями крутильных колебаний; среднего ведущего диска 2.
Рис. Сцепление КамАЗ: 1 — ведомый диск; 2 — средний ведущий диск; 3 — установочная втулка; 4 — нажимной диск; 5 — вилка оттяжного рычага; 6 — оттяжной рычаг; 7 — пружина упорного кольца; 8 — шланг смазки муфты; 9 — петля пружины; 10 — упорный подшипник; 11 — оттяжная пружина; 12 — муфта выключения сцепления; 13 — вилка выключения сцепления; 14 — упорное кольцо; 15 — валик вилки; 16 — нажимная пружина; 17 — кожух; 18 — теплоизолирующая шайба; 19 — болт крепления кожуха; 20 — картер; 21 — маховик; 22 — фрикционная накладка; 23 — первичный вал; 24 — диск демпфера сцепления; 25 — пружина демпфера сцепления; 26 — кольцо демпфера сцепления; 27 — механизм автоматической установки среднего ведущего диска
Штампованный кожух 17 сцепления устанавливается на маховике 21 с помощью установочных втулок 3 и крепится десятью болтами М10 и двумя М8.
Нажимной 4 и средний 2 ведущие диски имеют на наружной поверхности по четыре шипа, которые входят в специальные пазы маховика и передают крутящий момент двигателя на поверхности трения ведомых дисков, ступицы которых установлены на шлицах первичного вала коробки передач или делителя.
Между кожухом 17 сцепления и нажимным диском 4 размещены нажимные пружины 16, под действием которых ведомые и средний ведущий диски зажимаются между нажимным диском и маховиком.
Средний ведущий диск 2 имеет рычажный механизм 27. Он автоматически устанавливает диск 2 в среднее положение при выключении сцепления.
Выключающее устройство сцепления состоит из установленных на нажимном диске 4 оттяжных рычагов 6 с упорным кольцом 14, муфты 12 выключения сцепления с упорным подшипником 10, смонтированной на крышке первичного вала коробки передач или делителя, и вилки 13 выключения, размещенной на валике 15 в картере сцепления (делителя).
Рис. Привод механизма выключения сцепления КамАЗ: 1 — планка крепления пружины; 2 — трубка подвода воздуха к пневмоусилителю; 3 — рычаг вала вилки; 4 — сферическая гайка; 5 — контргайка; 6 — толкатель поршня; 7 и 15 — оттяжные пружины; 8 — пневматический усилитель; 9 — кронштейн крепления педали сцепления; 10 — толкатель поршня главного цилиндра; 11 — ограничитель хода педали; 12 — рычаг; 13 — эксцентриковый палец; 14 — педаль сцепления; 16 — главный цилиндр
Привод сцепления гидравлический, с пневмоусилителем. Он состоит из педали 14 сцепления с оттяжной пружиной 15; главного цилиндра 16; пневматического усилителя 8; трубопроводов и шлангов для подачи рабочей жидкости от главного цилиндра к усилителю сцепления; трубопровода 2 подвода воздуха к усилителю сцепления; рычага 3 вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной 7. Педаль сцепления установлена на оси кронштейна 9 в двух металлопластмассовых втулках и передает усилие на толкатель 10 главного цилиндра с помощью рычага 12 и эксцентрикового пальца 13, установленного в двух капроновых втулках.
Главный цилиндр управления сцеплением имеет чугунный корпус 4, состоящий из цилиндра и компенсационной полости. В цилиндре расположены поршень 6 с манжетой 5 и пружина 3. В поршне 6 имеется отверстие, перекрываемое при рабочем ходе поршня уплотнительным кольцом 7, выполненным на толкателе 8. Рабочая жидкость выдавливается через отверстие в пробке 1. Верхняя часть корпуса закрыта резиновым защитным чехлом 9.
Рис. Главный цилиндр КамАЗ: 1 — пробка; 2 — прокладка; 3 — пружина; 4 — корпус; 5 — манжета поршня; 6 — поршень; 7 — уплотнительное кольцо; 8 — толкатель поршня; 9 — защитный чехол
Пневматический усилитель привода сцепления служит для уменьшения усилия на педали сцепления. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны силового агрегата.
Пневматический усилитель состоит из переднего 35 алюминиевого и заднего 44 чугунного корпусов, между которыми находится диафрагма 16 следящего устройства.
В переднем корпусе 35 расположен пневматический поршень 31 с возвратной пружиной 36; в заднем корпусе 44 — гидравлический поршень 38. Усилия от пневматического 31 и гидравлического рабочих поршней суммируются, передаются через толкатель 3 и сферическую гайку на рычаг вала вилки выключения сцепления.
Следящее устройство, предназначенное для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем 31 при изменении усилия на педали сцепления, состоит из клапанов 23 и 26, диафрагмы 16 с седлом, пружины 19 диафрагмы и следящего гидравлического поршня 9. Сжатый воздух подводится к пневматическому усилителю через крышку 25. Рабочая жидкость подается от главного цилиндра управления сцеплением через отверстие в заднем корпусе 44. Перепускной клапан 11 служит для выпуска воздуха при прокачке гидросистемы привода сцепления. Через отверстие, закрытое уплотнителем 13, сжатый воздух выпускается в атмосферу при включении сцепления.
При нажатии на педаль сцепления жидкость из главного цилиндра перемещается по трубопроводам и шлангам в пневмоусилитель сцепления и давит на гидравлический 38 и следящий 9 поршни.
Вилка 13 перемещает муфту 12 выключения вместе с упорным подшипником 10. Он через упорное кольцо 14 давит на оттяжные рычаги 6 — и нажимной диск 4 отходит от ведомого диска 1. Одновременно средний ведущий диск 2 с помощью пружин и рычагов механизма 27 автоматической установки занимает среднее положение. В результате этого передача крутящего момента от двигателя на первичный вал коробки передач или делителя прекращается.
Tags: КамАЗ, Сцепление
Добавить комментарий Отменить ответ
Цилиндр сцепления КамАЗ
Такой привод включает в себя такие детали:
• Педаль с оттяжной пружиной • Главный цилиндр сцепления КамАЗ • Пневматический усилитель • Шланги (трубопроводы) для подачи рабочей жидкости • Трубопровода для подвода воздуха • Рычага вала вилки выключения с оттяжной пружиной
5320-1602510-10 Главный цилиндр управления сцеплением в сборе 5320-1602510-10 Главный цилиндр управления сцеплением в сборе 1 5320-1602512 Главный цилиндр в сборе 9 2101-1602552 Штуцер гибкого шланга 10 5320-1602575 Шланг гибкий 11 2101-3505092 Прокладка штуцера гибкого шланга главного цилиндра 12 5320-1602579 Шайба стопорная 13 1/21700/90 Хомут в сборе 27 5320-1602568 Толкатель поршня в сборе 28 5320-1602543 Чехол защитный главного цилиндра 29 5320-1602513-10 Главный цилиндр управления сцеплением 30 862810 Кольцо упорное 35 5320-1602515 Поршень главного цилиндра управления сцеплением 36 5320-1602517 Манжета поршня главного цилиндра управления сцеплением 37 5320-1602518 Пружина главного цилиндра управления сцеплением в сборе 38 5320-1602531 Прокладка пробки главного цилиндра управления сцеплением
При этом главный цилиндр сцепления КамАЗ и его устройство выглядят следующим образом. В одном общем корпусе имеется специальная перегородка, которая разделяет его на две неодинаковые полости. Верхняя полость, по сути, является расширительным бачком, содержащим рабочую жидкость. Уровень этой жидкости в бачке (при нормально прокачанной системе) должен находиться на отметке ¾ объема.
При нажатии на педаль жидкость из главного цилиндра по трубопроводу подается в рабочий цилиндр сцепления КамАЗ и в корпус следящего устройства. Следящее устройство подключает пневмосистему и уже суммарным усилием жидкости и воздуха приводится в движение шток, затем вилка выключения и, наконец, муфта выключения с выжимным подшипником. Для нормального функционирования системы необходимо идеальное соответствие всех ее элементов требованиям производителя. Если штатные запчасти таким условиям соответствуют априори, то покупные детали иногда преподносят неприятные сюрпризы. Покупая в Спецмаш любые запчасти, в том числе рабочий или главный цилиндр сцепления КамАЗ, вы можете быть уверены в их качестве. Кроме качественного и габаритного соответствия мы предлагаем своим покупателям еще и очень демократичные цены, поэтому, работая с нами, вы выигрываете дважды !
Установка цилиндра сцепления КАМАЗ
Привод управления механизмом сцепления Камаз 4310
Строительные машины и оборудование, справочник
Устройство эксплуатация камаз 4310
Привод управления механизмом сцепления Камаз 4310
Привод дистанционный, гидравлический, с пневмоусилите-лем, предназначен для выключения сцепления.
Емкость его гидросистемы 0,38 л.
Он состоит (рис. 70) из педали сцепления с оттяжной пружиной, главного цилиндра, пневмогидравлического усилителя, рычага вала вилки выключения сцепления с оттяжной пружиной, толкателя, трубопроводов.
Рис. 70. Привод механизма сцепления:1 — педаль; 2 — упор нижний; 3 — кронштейн; 4 — упор верхний; 5 — рычаг; 6 — палец эксцентриковый; 7 — толкатель поршня; 8 — пружина оттяжная; 9 — цилиндр главный; 10— трубопровод гидравлический; 11— усилитель пневмогидравляческий; 12— пробка; 13 — клапан перепускной; 14 — трубопровод пневматический; 15 — чехол защитный; 16 — толкатель поршня; 17 — гайка сферическая регулировочная; 18 — бачок компенсационный; а — сжатый воздух
При нажатии на педаль при выключении сцепления усилие от ноги водителя через рычаг и шток передается к главному цилиндру, откуда жидкость под давлением по трубопроводу поступает в корпус следящего устройства, которое при этом обеспечивает пропуск сжатого воздуха, поступающего по воздухопроводу через редукционный клапан от воздушного баллона.
Одновременно от главного цилиндра жидкость под давлением поступает в гидравлический цилиндр усилителя. Суммарное усилие давления воздуха в цилиндре пневмоусилителя и давление жидкости в гидравлическом цилиндре передается на шток пневмоусилителя. Шток перемещает рычаг вала вилки выключения сцепления, которая, поворачиваясь, выключает сцепление.
Педаль сцепления установлена на оси кронштейна. Она передает усилие на толкатель поршня главного цилиндра с помощью рычага и эксцентрикового пальца.
Главный цилиндр (рис. 71) установлен на кронштейне педали сцепления. Состоит из корпуса цилиндра, защитного чехла, штока, поршня, торцевой уплотнительной манжеты, пружины, пробки цилиндра, корпуса бачка.
Рис. 71. Главный цилиндр:1 —толкатель (шток) поршня; 2 — корпус; 3 — поршень; 4 — корпус бачка; J — провзга. бачка; А — зазор свободного хода главного цилиндра
Рис. 72. Привод сцепления:
В корпусе главного цилиндра образованы две полости, разделенные перегородкой. Верхняя полость совместно с бачком предназначена для заправки гидропривода рабочей жидкостью* и хранения необходимого запаса рабочей жидкости.
Нижняя полость выполняет функции рабочей полости главного цилиндра, в которой устанавливается поршень с манжетой и пружиной.
Пневмогидравлический усилитель привода сцепления служит для создания дополнительного усилия с целью облегчения управления сцеплением. Он крепится двумя болтами к фланцу картера сцепления с правой стороны.
Усилитель (рис. 72) состоит из переднего и заднего корпусов, поршня выключения сцепления с толкателем, пневматического поршня, следящего устройства.
Передний корпус отлит из алюминиевого сплава. В нем расточены отверстие (вверху) и сверление (внизу). Сверление предназначено для установки, пневматического поршня.
Верхнее ступенчатое отверстие предназначено для установки впускного клапана с седлом следящего устройства.
Полости клапана в верхнем отверстии и надпоршневом пространстве нижнего сверления соединены между собой каналом. В стенке корпуса имеется пробка 33 для удаления конденсата.
В заднем чугунном корпусе 44 расточены отверстие (внизу)’ и сверление (вверху). Отверстие выполняет роль цилиндра гидравлического поршня выключения сцепления.
Со стороны переднего корпуса в отверстие установлено и зафиксировано уплотнение поршня.
Верхнее сверление предназначено для установки корпуса поршня следящего устройства.
Рабочая жидкость из главного цилиндра поступает в полость гидравлического поршня через отверстие а в корпусе.
Сжатый воздух в верхнюю полость переднего корпуса подводится через отверстие в крышке корпуса.
Следящее устройство предназначено для автоматического изменения давления воздуха в силовом пневмоцилиндре за поршнем пропорционально усилию на педали сцепления. Оно состоит из следящего поршня с манжетой, корпуса следящего поршня, диафрагмы с седлом выпускного клапана и пружиной, выпускного и впускного клапанов с возвратной пружиной.
В корпусе установлен следящий поршень с манжетой. Ход поршня ограничивается упорным кольцом.
Диафрагма зажата между корпусами; в ней при помощи гайки закрепляются седло выпускного клапана и две тарелки пружины диафрагмы.
Конические выпускной и впускной клапаны собраны на общем стержне. Пружина клапанов прижимает впускной клапан к седлу, закрепленному в корпусе при помощи крышки подвода воздуха.
Канал b для подвода сжатого воздуха в цилиндр пневматического поршня соединяется с полостью перед диафрагмой калиброванным отверстием.
Воздух из цилиндра пневматического поршня выпускается через выпускной клапан, внутреннюю полость седла выпускного клапана и отверстие, закрытое уплотнителем с крышкой.
Читать далее: Работа сцепления Камаз 4310
Категория: — Устройство эксплуатация камаз 4310
Главная → Справочник → Статьи → Форум
Техническое обслуживание сцепления заключается в периодической проверке и регулировании подвода сцепления, а также в подтяжке крепежных соединений пневматического усилителя и проверке герметичности привода
Кроме того, в соответствии с технологической картой в сцеплении смазывают опоры вала вилки выключения и подшипник муфты выключения.
Чтобы смазочный материал не попал в картер сцепления, при смазывании этих точек не следует делать более трех ходов шприцем.
Регулирование привода сцепления заточается в проверке и установке свободно хода педали сцепления, свободного да муфты выключения сцепления и полного хода толкателя пневматического усилителя.
Свободный ход муфты выключения сцепления проверяют перемещением вручную рычага вала вилки от регулировочной сферической гайки 15 (см. рисунок) толкателя пневматического усилителя (при отсоединенной пружине от рычага).
Если свободный ход рычага, измеренный на радиусе 90 мм, окажется менее 3 мм, его следует отрегулировать сферической гайкой толкателя до 3,7. 4,6 мм, что соответствует свободному ходу муфты выключения сцепления 3,2. 4 мм.
Полный ход толкателя пневматического усилителя должен быть не менее 25 мм.
Проверяют полный ход толкателя нажатием педали сцепления до упора. При меньшей величине хода не обеспечивается полное выключение сцепления.
В случае недостаточного хода толкателя проверяют свободный ход педали сцепления, количество жидкости в бачке главного цилиндра привода сцепления и при необходимости прокачивают гидросистему привода сцепления.
Свободный ход педали, соответствующий началу работы главного цилиндра, должен составлять 6. 15 мм. Измеряют его в средней части площадки педали сцепления.
Если свободный ход выходит за пределы, указанные выше, регулируют зазор В между поршнем и толкателем поршня главного цилиндра эксцентриковым пальцем 9 , который соединяет верхнюю проушину толкателя 8 с рычагом 7 педали.
При регулировании зазора оттяжная пружина 11 должна прижимать педаль сцепления к верхнему упору 10.
Поворачивая эксцентриковый палец привода, добиваются, чтобы перемещение педали от верхнего упора до момента касания толкателя поршня составило 6. 15 мм, после чего затягивают и зашплинтовывают корончатую гайку.
Полный ход педали сцепления должен составлять 185—195 мм.
Основными неисправностями сцепления и его привода являются неполное включение (пробуксовка сцепления), неполное выключение (появление шума при переключении передач), нарушение плавности включения сцепления и повышенное усилие на педали при выключении сцепления.
Неполное включение сцепления и, как следствие, его пробуксовка под нагрузкой происходят при ослаблении нажимных пружин, отсутствии зазора между упорным кольцом рычагов выключения и торцом подшипника муфты выключения, замасливании и значительном износе ведомых дисков. Для устранения этой неисправности надо отрегулировать свободный ход муфты включения сцепления, проверяя его по свободному ходу рычага вала вилки выключения сцепления, как указано выше.
При попадании смазки на поверхности трения, сильном износе или разрушении фрикционных накладок необходимо снять сцепление с двигателя и заменить фрикционные накладки или ведомые диски в сборе.
Для устранения неисправности необходимо добиться установки полного хода рычага вала вилки сцепления, как описано выше.
Неполное выключение сцепления имеет место и при деформации ведомых дисков или заедании их ступиц на шлицах первичного вала коробки передач, а также при попадании воздуха в систему гидропривода, утечке рабочей жидкости и увеличении свободного хода педали сцепления.
Для устранения неисправности необходимо удалить воздух из гидросистемы; проверить и устранить подтекание рабочей жидкости; проверить и при необходимости отрегулировать свободный ход педали сцепления.
Если при нажатии на педаль сцепления появляется шум (писк), то это указывает на отсутствие смазки или на выход из строя подшипника муфты выключения сцепления.
В случае попадания воздуха в систему ее необходимо прокачать. Для этого на головку перепускного клапана 7 (рис. 1) надевают специальный шланг, свободный конец которого опускают в сосуд с рабочей жидкостью.
Отвернув перепускной клапан на ½..-1 оборот, удаляют воздух из системы последовательными (через 0,5. 1 с) резкими нажатиями педали сцепления до упора.
При этом необходимо следить за уровнем жидкости в бачке и постоянно, доливать ее, не допуская уровня ниже 40 мм от верхней кромки горловины. В противном случае воздух будет попадать в систему через главный цилиндр.
Прокачивают систему до прекращения выделения воздуха с жидкостью, поступающей по шлангу.
По окончании прокачки следует завернуть перепускной клапан при нажатой до упора педали.
Нарушение плавности включения, запаздывание включения сцепления при трогании с места и переключении передач, заклинивание в приводе сцепления обычно связано с разбуханием уплотнительных манжет гидропривода и потерей герметичности из-за применения некачественных рабочих жидкостей, а также с неисправным действием следящего устройства в пневматическом усилителе.
При эксплуатации автомобилей в условиях низких температур может произойти значительное повышение вязкости (застывание) рабочей жидкости в приводе, что нарушает его работоспособность.
Читайте также: