Замена лямбда зонда ниссан альмера классик

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

а по моему промыть Ламбду Реальне чем прошить нак.. да и польза сразу будет в минусе расхода..
а выбить кат + еще 2 условномифические кабылы.. аля.. помыл и поехала.

конечно реально промыть (проблемм никаких) , поэтому и не интересно .. да и расход упадет если лямбда убитая . а если она убитая, то надо не мыть, а менять.

Ну как же. чтобы добавить +100500 лошадей

Ортофосфорная кислота лежит.
Ключ для снятия лямды купил.
И тут приходит он. страшный зверь. лень!

Да и после установки нулевика как-то желание пока мыть отпало. И так бегает замечательно.

А вто останавливатся нельзя . Нужно двигацца вперед, к 150кабылам

а можно поподробнее с этого места?? я в том смысле что Только убитая в хлам Лямбда завышает расход, так? а слегка загрязнена читай искажающий показания выходит ничего в топливных картах ЭБУ не меняет?? хм.. странно..
тот же МАФ когда грязный сильно.. очень меняет поведение машино.. а тут лямбда..подумаеш..

Гугл вот чего говорит по проверке Лямбды..

усреднено подходит для всех машин..с поправками..

Как проверить лямбда зонд:
разъем лямбда-зонда не разъединяем.
- Вставляем щуп цешки “+” в разьем сигнального провода
- щуп цешки “-” на кузов авто
На заведенном двигателе и полностью разогретом лямбда-зонде (более 300 гр) напряжение между сигнальным проводом и кузовом авто будет колебаться со временем. В сторону 0 в - бедная смесь, в сторону 1в - богатая. На прогретом движке напряжение должно скакать в диапазоне от 0,3-0,4в до 0,8 (на китайской цешке неточно). Если есть осциллограф, представляется возможность еще проверить насколько быстро меняется сигнал. По этому показателю судят о степени “убитости” кислородного датчика.
Как проверить подогреватель:
Подогреватель - это обычный элемент накаливания вроде спирали. Следовательно о работоспособности судят по сопротивлению между концами. Соответственно, чтобы проверить обогреватель нужно просто замерить сопротивление между проводами обогревателя.
Сопротивление обычно указывается в руководствах по обслуживанию того или иного автомобиля.

ну и немного ссылок с гугля.. текст больше 1 000 символов чет не пускает..а выпиливать самому неохота.. вдруг что важное выпилиюю..

Работоспособность датчика необходимо регулярно проверять (каждые 30 000 км.), а сам датчик менять (через 100 000 км.). Это рекомендации производителей датчиков. Что происходит на самом деле в реальной жизни? Автору статьи не приходилось встречаться с ситуацией, когда кто-либо в качестве профилактики обращался бы с просьбой проверки датчика и тем более его замены через указанный интервал пробега. У всех возникает вопрос либо тогда, когда после пуска холодного двигателя через 2…2,5 мин. загорается индикатор "Check engine", либо на определенных режимах работы двигателя этот индикатор то загорается то гаснет, либо заметно возрастает расход топлива. Нередко встречаются и случаи, когда из выхлопной трубы "валит" черный дым , электроды свечей покрываются черным "лохматым" нагаром, расход топлива возрастает до 50 % против 15…20 % в большинстве случаев при отказе датчика. В любом случае отказавший датчик нарушает работу двигателя на холостом ходу, меняется динамика движения автомобиля, ухудшается холодный пуск двигателя за счет шунтирования электродов свечей нагаром. Обильный нагар в цилиндрах "закоксовывает" компрессионные кольца и они не прилегают к зеркалу цилиндра, что приводит к снижению компрессии. Иногда разница по цилиндрам достигает 5…6 кгс\см?. Через образовавшиеся зазоры газы прорываются в картер двигателя и "отравляют" масло, а при длительном и безуспешном пуске холодного двигателя уровень масла может увеличиться в 1,5..2 раза. и разбираться в причинах неудавшегося пуска двигателя приходится только после замены масла и масляного фильтра. Несгоревшее в цилиндрах топливо смывает масляную пленку с зеркала цилиндра и идет сухое трение и износ пары кольцо-цилиндр, что приводит к сокращению ресурса двигателя. Из всего вышесказанного следует, что датчик не такая простая и безобидная "штучка" как может показаться на первый взгляд, т.к. его отказ влечет за собой довольно серьезные последствия.

Для объективной оценки состояния датчика необходимо точно знать минимальное, среднее и максимальное значения выходного сигнала, а также время перехода сигнала от минимального до максимального значения (длительность фронта сигнала в миллисекундах). Поэтому "гаражные" методы диагностики с помощью стрелочного вольтметра, цифрового мультиметра и даже бортовой системы самодиагностики (по кодам вспышек индикатора "Check engine") малопригодны для принятия решения о замене датчика по следующим причинам. С помощью стрелочного прибора (из-за инерционности стрелки) можно определить по колебаниям стрелки только то, что сигнал изменяется. Немного больше информации дает цифровой мультиметр, показывающий среднее значение выходного сигнала. Но здесь тоже может быть неоднозначность. Например, если прибор показывает 0,45 вольт, то может быть неисправным датчик, а может и исправный датчик иметь одинаковые амплитуды максимального и минимального сигналов относительно среднего значения (симметричный сигнал). Если показания более 0,55 вольт, то можно говорить о том, что по каким-то причинам смесь "богатая" (неисправен регулятор давления топлива и давление в системе впрыска завышенное, неисправен расходомер воздуха и др.). Если показания менее 0,35 вольт, то это признак "бедной" смеси (это может быть из-за отсутствия питания на элементе подогрева датчика, трещины в выпускном коллекторе и др.) хотя фактически смесь может быть "богатой". Если применяемый мультиметр имеет режим определения максимального и минимального значений измеряемого сигнала, то результаты измерений будут более информативными и при соответствующем навыке можно более точно определить состояние датчика. Нельзя однозначно положиться и на информацию, полученную по результатам считывания кодов неисправностей с помощью бортовой системы самодиагностики, - можно ошибочно заменить исправный датчик. Допустим, что сосчитан код 13 , который расшифровывается как "низкое значение сигнала датчика кислорода". Низкое значение сигнала будет по ряду причин (см. выше), а что на самом деле - "бедная" смесь, неисправен датчик, не подается питание на элемент подогрева или трещина в коллекторе? Здесь- нужны дополнительные измерения. На многих автомобилях (включая ВАЗ-2110 и его модификации) функция ручного считывания кодов неисправностей не предусмотрена - нужен специализированный сканер. Что же остается для инструментального контроля? Это специальные тестеры для диагностики лямбда-зондов, которые через переходной кабель включаются между датчиком и контроллером управления двигателем, специальные сканеры, которые подключаются к диагностической колодке автомобиля. Процедуру диагностики датчика с помощью этих приборов рассматривать не будем, она подробно изложена в руководствах по эксплуатации на эти приборы. Рассмотрим наиболее доступный и эффективный осциллографический метод с помощью мотор-тестера (который, как правило, имеет режим проверки осциллограм различных напряжений) или с помощью обычного осциллографа. Измерительный щуп прибора нужно подключить к сигнальному проводу датчика (как правило, это черный провод), серый - это "масса" датчика, а два белых - это питание 12 вольт на элемент подогрева. Для случая исправного датчика на прогретом двигателе в режиме холостого хода на экране прибора будут видны равномерные, близкие к синусоиде колебания с частотой 1…5 Гц. с минимальным значением сигнала 0,1 вольт, максимальным 0,9 вольт, вокруг среднего значения 0,45 вольт с длительностью фронтов сигнала не более 250 миллисекунд. Такой же сигнал (только с большей частотой) должен наблюдаться и при повышенных оборотах двигателя. Все вышесказанное относится к датчику, установленному перед катализатором. Сигнал на датчике, установленном после катализатора, (при исправном катализаторе) будет близок к прямой линии примерно на уровне 0,5…0,6 вольт. Если сигнал переменный и близок по форме к сигналам датчика перед катализатором, то катализатор неисправный. Если диагностируется титановый датчик, установленный перед катализатором, то уровень выходного сигнала будет изменяться в диапазоне 0,2…4,5 вольт. и с более крутыми фронтами. Если у циркониевого датчика фронт сигнала превышает 350 мсек., сигнал низкого уровня более 0,2 вольт, а сигнал высокого уровня менее 0,8 вольт - есть повод задуматься о предстоящей замене датчика

Итак, все в тех же целях профилактии и возвращения былой мощи машины, решил я помыть датчик кислорода или иначе - лямда-зонд. Говорят, убить этот датчик можно на "раз-два". Достаточно паршивого бензина и данные он будет выдавать уже не верные. Как следствие повышенный расход топлива и потеря мощности.

Потеря мощности у меня наблюдается (несущественная), а также расход бензина медленно, но верно идет вверх (альмера классик с мкпп из салона кушала 8,5 л/100км по-городу, затем за три года расход плавно возрос до 10,5-11 л/100км.)
Причина повышения расхода, конечно, не только в самой машине, но и в более агрессивном моем стиле вождения, но все же.

Находится лямда-зонд в относительной доступности, на выпускном коллекторе.

Согласно руководству по-эксплуатации альмера классик, чтобы вытащить лямда зонд, достаточно простого ключа на 22, но в реальности, обычным ключем лямду не достать. Ключ просто физически туда не влезет.

Поэтому пришлось приобрести специальный ключ для датчика кислорода (лямда-зонда).

Таким ключом, лямда откручивается совершенно легко и просто за пару минут. Выкручивал я на холодный двигатель, предварительно лямду с места не сдергивал.

Вот так выглядит лямда-зонд альмера классик после пробега 88.500 км.

Взял ортофосфорную кислоту.
Купил я ее в Чип и Дип. Цена вопроса - 80 рублей.

Опустил лямда-зонд в кислоту на 10-15 минут.

Промыл под проточной водой и высушил.
Визуально, зонд не слишком отличается до и после промывки. Т.е. визуально как бы ничего и не изменилось.
Плюс ко всему, я забыл фотик и пришлось фоткать на мобилку.

Наверно, можно было и дольше в кислоте подержать, но говорят, если долго держать в кислоте, можно убить лямду.
Поэтому я дольше 15 минут побоялся.
Не исключаю вариант, что я процедуру повторю с более длительным держанием в кислоте.

Ну и самое главное - то, для чего все затевалось
После чистки лямда-зонда возрасла динамика автомобиля! Реально стала разгонятся получше, особенно на третьей-четвертой передаче. Соответственно, ездить стало гораздо комфортнее вплане перестроения и обгонов. Промыка лямда зонда была не зря

Находится он на выхлопной трубе, в районе кулисы кпп, под днищем автомобиля:

Чтобы удостовериться, что вторая лямда есть в машине, можно под нее даже и не лазить.
Ее отлично видно из-под капота.

Смотрим вот сюда, вдаль за двигателем внизу:

Я пока второй лямда-зонд не промывал. Тяжеловато до него добраться. Ямы у меня нет, а домкратом не слишком-то машину и поднимешь, чтобы снять второй лямда-зонд.

Сначала необходимо найти разъем лямбда зонда. На всех автомобилях он находится в моторном отсеке.Вот так он выглядит:

Видим от лямбда-зонда идет проводка. немного выше будет разъем лямбда зонда.

У разных датчиков может быть разное количество проводов. Количество проводов зависит от того, есть ли в лямбда-зонде подогреватель или нет. (лямбда начинает правильно работать при температуре более 300 градусов по Цельсию).

3-х проводный датчик:

2 провода на обогрев (то есть обычная спираль) и 1 провод сигнальный “+”. А "минус" - это корпус лямбда вкрученный в выхлопную трубу.

4-х проводный датчик:

2 провода на обогрев, сигнальный и заземление датчика.

Общая схема контактных выводов наиболее распространенных циркониевых лямбда-зондов:

Ищем провод обогрева:

Заводим двигатель, разъем лямбды не разъединяем. Минусовой щуп вольтметра (обычная цешка) соединяем с кузовом автомобиля. Плюсовым щупом цешки “тыкаем” на каждый контакт провода и наблюдаем за показанием вольтметра. При обнаружении плюсового провода обогревателя, вольтметр должен показывать постоянные 12 вольт. Далее минусовым щупом вольтметра пытаемся найти минусовой провод подогревателя. Включаемся в оставшиеся контакты разъема датчика. При обнаружении минусового контакта, опять же вольтметр покажет 12 вольт. Нашли! Оставшиеся провод, провода сигнальные.

Как проверить лямбда зонд:

разъем лямбда-зонда не разъединяем.

- Вставляем щуп цешки “+” в разьем сигнального провода

- щуп цешки “-” на кузов авто

На заведенном двигателе и полностью разогретом лямбда-зонде (более 300 гр) напряжение между сигнальным проводом и кузовом авто будет колебаться со временем. В сторону 0 в - бедная смесь, в сторону 1в - богатая. На прогретом движке напряжение должно скакать в диапазоне от 0,3-0,4в до 0,8 (на китайской цешке неточно). Если есть осциллограф, представляется возможность еще проверить насколько быстро меняется сигнал. По этому показателю судят о степени “убитости” кислородного датчика.

Как проверить подогреватель:

Подогреватель - это обычный элемент накаливания вроде спирали. Следовательно о работоспособности судят по сопротивлению между концами. Соответственно, чтобы проверить обогреватель нужно просто замерить сопротивление между проводами обогревателя.

Сопротивление обычно указывается в руководствах по обслуживанию того или иного автомобиля.

Реально изготовленный образец "обманки" 2-го лямбда-зонда для Nissan Almera N16, был сделан по этому чертежу:

Значит, установившееся на одном уровне. Неменяющееся.

Если есть чем, снимите эл.характеристику ДК. Нечем - тупо меняйте.

Только, ещё раз повторяю, форум здесь по Ниссан Альмера.

Форум не экспертная комиссия. Все мнения и советы имеют рекомендательный характер. Ответственность за принятые решения по ремонту, лежит полностью на пользователе.

ЗДРАВСТВУЙТЕ! как проверить лябду тестером , где подогорев а где что , какие уровни напруг должны быть на каких проводах, и в каком режиме

машина2005 г.в N16 рестайл двиг 1.5 98лс, лямда одна (4-проводная) пробег 150тыщ , расход 12 литров на 100 зимой , летом 10, норма это или нет ? грешу на лямбду

и еще - зимой после -20 вообще проблема стартонуть, заливает свечи наглухо, поставил подогреватель , зиму обманул , но тоже я считаю не выход , кто что подскажет ?

to alexcerd:

Проверить работоспособность первого ДК и заодно цепи обратной связи ЭБУ, можно и без компьютерной диагностики, имея обычный тестер (вольтметр) со стрелочным индикатором и шкалой на 1-3 вольта. (вольтметр желательно с высоким внутренним сопротивлением)

На сигнальном выводе исправного датчика кислорода, (при заведённом и прогретом двигателе) напряжение должно колебаться между величинами прибл. 0,3 и 0,9 вольта, с частотой в один герц (раз в секунду).

Причём, чем больше колебания напряжения и выше частота, тем лучше ДК и система в целом и наоборот.

Расцветка проводов зависит от того какой производитель.

я так понимаю, 2 провода это подогрев , а 2 сигнал . обратная связь это провода от датчика кислорода до эбу? то есть нужно прозвонить ее целостность ? снять разъем с эбу и мерять ?

на подогреве какой уровень напруги должен быть и относительно чего мерить ? между проводами или корпусом или еще как ? а дачик родной стоит машина 150 тысяч пробег, возможно ли про таком пробеге работоспособность дачика кислорода? из дачика идет 4 провода 2 белых и 2 вроде как зеленых ну могу ошибаться, причем белые в разъеме расшиты крест накрест, я так понимаю белые подогрев? за ответ спасибо

еще вопросик - датчик уличной температуры играет какую-то роль в работе двигателя , или его данные только для определения температуры за бортом?

Да. два белых подогрев, плюс и минус 12 вольт, остальные два, плюс и минус сигнальные.(мерить между ними)

Обратная связь это не провода, а принцип работы схемы. Если ДК определил наличие остаточного кислорода в выхлопе, значит смесь бедная и ЭБУ её обогащает. И наоборот.

спасибо , большое , буду мерить

какое примерно сопротивление подогрева должно быть , и зачем греть дачик . там и так не холодно , или только при запуске?

Он начинает работать только после нагрева выше 300 градусов. Греют, чтобы он быстрее достиг рабочей температуры.

посмотрел различные форумы, люди умудряются вообще откинуть датчик, и при этом расход у них уменьшается , верно ли это .

какой датчик посоветуеш на замену на нисан альмера 2005 мотор QG15DE ?

и какой расход должен быть на моем авто ?

я думаю явно не 10 литров на 100

какой адаптер и прогу посоветуете , чтоб помониторить работу дачиков

alexcerd: люди умудряются вообще откинуть датчик, и при этом расход у них уменьшается , верно ли это .

Не верно. Выдаётся желаемое за действительное.

какой датчик на замену на нисан

Можно поставить универсальный Bosch

to alexcerd:

Вопросы по адаптеру и расходу задайте в соответствующих темах.

Здесь тема только по ДК.

полез менять масло обнаружил второй дк, машина та же, вопрос в следующем: аналогичны ли лямбды 1 и 2 ? должны ли отличатся показания на них при измерении? если поменять их местами?

По конструкции они малость разные, (т.к. второй ДК работает в более щадящих условиях) по принципу работы, одно и то же.

Вместо второго ДК допустимо ставить обманку, а сам датчик проще проверить, завернув на время вместо первого. Менять местами "напостоянку" нежелательно.

промерял я первую лямбду : подогрев 12ом примерно , мерил Ц4315 , (не уверен в точности)

при включеном зажигании питания нет , стартонул появилось напряжение бортовой сети примерно 13.8 в на подогреве

теперь сигнал : мерил на пределе 1 вольт, колебания от 0.1 до о.6, 0.7 вольта , чистота примерно 0.5-1 Гц на холостом , навалил до 1,5тысяц колебания примерно до 0.8 вольта

на этом я не остановился , снял оба дачика и поменял местами ,(второи немного отличается ) но распиновка празъемов одинаковая

померял снова первую лямду (ту которая была второй) стартонул прогрел какуюто хрень показала уровень стоит на 0.3 вольта потом стрелка показывает обратную полярность частота примерно раз в 10 сек

может это адаптация какая или х.з , вобщем время 18 00 водилы выгнали меня из гаража , вернул лямбды на свои места , померил , тоже показания непонятняе , домой приеду еще померию

вот что я считал с дачиков 1-лямбда 258 006 462\463 Germany 581261 (020) J/ нить подогрева примерно 12 Ом

2-лямбда OZA554-N7 (значек ниссан) на гайке NTK JAPAN нить подогрева примерно 7 Ом

Читайте также: