Замена крестовин газ 2410

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Рулевое управление ГАЗ-24 состоит из рулевого механизма и рулевых тяг. Рулевой механизм (рис. 137) смонтирован в алюминиевом картере 9 и установлен на наружной стороне левого лонжерона рамы позади управляемых колес. Глобоидальный червяк 14 находится в беззазорном зацеплении с трехгребневым роликом 17, установленным в пазу вала сошки 24. Среднее передаточное число механизма 19,1. Для облегчения управления автомобилем и повышения коэффициента полезного действия в рулевом механизме наряду с подшипниками скольжения применены подшипники качения. Ролик установлен на двух шарикоподшипниках 12, червяк 14 - на двух конических роликоподшипниках. Подшипники вала сошки 24: внизу две бронзовые втулки 5, наверху - цилиндрический роликоподшипник 6.

Наружное кольцо верхнего роликоподшипника 13 запрессовано в гнездо картера, а кольцо нижнего подшипника 15 установлено на скользящей посадке для обеспечения регулировки предварительного натяга червяка путем изменения числа прокладок 16, установленных под передней крышкой 17.

Для обеспечения беззазорного зацепления червяка с роликом в положении движения автомобиля по прямой, что совершенно необходимо для нормальной эксплуатации автомобиля, а также для компенсации износов ось ролика смещена вверх на 6-6,5 мм (в новом механизме) и наклонена относительно оси червяка на 3°. Кроме того, средняя плоскость ролика смещена относительно оси вала сошки на 0,4 мм.

Зазор в зацеплении, возникающий по мере износа, устраняется перемещением вала сошки вместе с роликом вниз при помощи регулировочного винта 3, закрытого колпачковой гайкой 4. Для этой регулировки на верхнем конце вала сошки предусмотрена специальная кольцевая проточка.

На конических шлицах нижнего конца вала сошки установлена сошка 24, затянутая гайкой. Чтобы предотвратить вытекание смазки, в нижнем хвостовике картера установлен резиновый сальник 10. На верхней стенке картера сделано маслоналивное отверстие, закрытое пробкой 7. Картер прикреплен к лонжерону четырьмя болтами.

Нижний рулевой вал 23 запрессован в червяк, а верхний установлен на двух радиально-упорных подшипниках 13 (рис. 138). Эти подшипники постоянно поджимаются пружиной 5 через разжимные конические втулки.

Верхний рулевой вал 21 (см. рис. 137) заканчивается конической поверхностью со шлицами, на 1 отэрые надето рулевое колесо 9 (рис. 138), затянутое гайкой 7. На нижнем конце ступицы рулевого колеса имеется паз, в который входит зуб втулки 6 сбрасывателя указателя поворота.

Верхний конец рулевой колонки 4 закрыт декоративным колпаком и закреплен на панели приборов с помощью хомута и болтов 18. Между колонкой и панелью приборов установлены регулировочные прокладки 16. В спице рулевого колеса смонтирован выключатель 8 сигнала, а в верхней части кожуха коионки - переключатель 12 указателя поворота.

Верхний 21 (см. рис. 137) и нижний 23 рулевые валы соединены между собой муфтой 20, предотвращающей тяжелые последствия для водителя при столкновении автомобилей. Эта муфта состоит из резиновой шайбы 7 (рис. 139), двух фланцев 1 со скосами и двух предохранительных пластин 2, соединенных между собой пальцами 4.

При нормированном ударе (соответствующем скорости столкновения автомобиля, равной 100 км/ч) резиновая шайба и предохранительные пластины деформируются без разрушения. При более сильном ударе происходит разрушение резиновой шайбы 7 - при этом верхний фланец муфты скользит по скосу нижнего фланца.

В нормальных условиях эксплуатации рулевой механизм и безопасная муфта достаточно долговечны и частых операций обслуживания не требуют. Однако требуется периодическая подтяжка болтов крепления рулевого механизма к раме и пальцев безопасной соединительной муфты.

С 1974 г. на автомобили ГАЗ-24 и его модификации устанавливается руль с замком, запирающим вал руля. Для этой цели к верхнему валу руля приварена втулка 15 (см. рис. 138) с пазами, в которые входит ползун 1 замка в запертом положении. Замок руля совмещен с включателем зажигания. Его корпус прикреплен к двум ушкам рулевой колонки болтами 2 с головками, срезающимися при затяжке, поэтому демонтаж замка сопряжен с большими трудностями.

Рулевая трапеция (рис. 140) состоит из трех тяг, двух рычагов 24, закрепленных на поворотных кулаках, сошки 19 и маятникового рычага 18. Боковые тяги выполнены в виде стержней с головками на конца к, в которых установлены сферические шарниры. Длина этих тяг регулируется с помощью регулировочных трубок 22, имеющих на концах правую и левую резьбу. Для предотвращения самопроизвольного отвинчивания трубок, установлены хомуты 21, стягивающие разрезные концы трубок. Изменением длины боковых тяг регулируется схождение колес.

Левый конец поперечной тяги соединен с сошкой, на которой имеются два упора (см. рис. 137), ограничивающие поворот колес вправо и влево. Эти упоры препятствуют повороту сошки в крайние положения, так как они упираются в поверхность лонжерона, на котором закреплен рулевой механизм.

Правый конец поперечной тяги поддерживается маятниковым рычагом. В задний конец маятникового рычага запрессован палец 17 (см. рис. 140), который поворачивается в металлокерамических втулках 15, не требующих смазки. Втулки 15 смонтированы в резиновых втулках 16 для защиты от пыли и грязи. В передний конец маятникового рычага запрессован сферический шарнир, унифицированный по большинству деталей с другими шарнирами рулевых тяг. Отличием шарнира маятникового рычага от шарниров рулевых тяг является полиэтиленовый сухарь 77, который служит для ограничения подвижности шарнира.

Все шарниры рулевых тяг - самоподтягивающиеся, с полусферическими пальцами, разборные, со смазкой, заложенной на заводе и не требующей систематического пополнения в эксплуатации. Шарниры запрессованы в головки тяг и наконечников и при необходимости могут быть заменены. От попадания влаги, пыли и грязи шарниры наконечников защищены резиновым гофрированным уплотнителем, напрессованным на буртик наконечника, а шарниры тяг - колпачковым резиновым уплотнителем 10, прижатым буртиком распорной втулки 9 к торцу головки рычага.

Шарниры допускают качание шарового пальца на угол 20° в ту или другую сторону вдоль тяги (или наконечника) и неограниченный поворот относительно оси пальца. Качание пальца в поперечном направлении очень мало и ограничивается упором распорных втулок 7 и 9 в боковые стенки овального отверстия в корпусе 5 шарнира. Появление зазоров в шарнире по мере износа сферических поверхностей пальца и корпуса предупреждается постоянным поджатием пальца конической пружиной 3 через опорную пяту 4. Для повышения долговечности рабочие поверхности пальца, корпуса и пяты закалены до высокой твердости.

В процессе эксплуатации автомобиля следует периодически проверять свободный ход рулевого колеса, регулировать рулевой механизм, заменять и пополнять смазку в рулевом механизме и шарнирах рулевых тяг, а также подтягивать болты и гайки крепления рулевого механизма, маятникового рычага, сошки и рычагов рулевой трапеции.

Один раз в два - три года, а также при каждом снятии рулевого механизма для регулировки рекомендуется заменять в нем масло.

Емкость картера рулевого механизма 0,3 л. Для слива масла из картера на месте нужно вывернуть нижний болт 18 (см. рис. 137) передней крышки или ослабить все остальные болты ее крепления. Чтобы ускорить слив масла, надо вывернуть маслоналивную пробку 7; кроме того, масло стекает быстрее, пока оно теплое, и поэтому операцию замены масла необходимо выполнять непосредственно после поездки.

При эксплуатации автомобиля по асфальтовым дорогам через каждые 60-80 тыс. км пробега, но не реже, чем через два года, требуется добавлять смазку в шарниры рулевых тяг. При эксплуатации по прочим дорогам этот срок сокращается вдвое. Перед добавлением смазки в шарнир его торец следует очистить от грязи и протереть. Затем расшплинтовывают и вывертывают резьбовую пробку 2 (см. рис. 140). Удалив пружину 3 и опорную пяту, закладывают в корпус шарнира 2-3 см3 смазки ВНИИ НП-242 (с присадкой дисульфида молибдена) или ЦИАТИМ-201. После этого надо завернуть до упора резьбовую пробку 2, одновременно поджимая тягу (или наконечник) к головке рычага. При завертывании пробки смазка пройдет через образовавшийся зазор между сферой пальца и корпусом под уплотнитель. Снова вывернув пробку и поставив на место опорную пяту и пружину, завертывают ее до упора, а затем отвертывают на 1/2-1 оборот для крайних шарниров и 1-11/2 для средних и в этом положении зашплинтовывают.

Если при добавлении смазки будет обнаружено, что шаровой палец углублен более чем на 16 мм от плоскости нижнего торца корпуса, то шарнир следует заменить новым.

При эксплуатации автомобиля на грязных и пыльных дорогах полезно разобрать маятниковый рычаг, отвернуть гайку 12 и смазать палец и втулки графитной смазкой.

После пробега первых 12-12,5 тыс. км и далее через каждые 24- 25 тыс. км необходимо проверять затяжку болтов и гаек крепления картера рулевого механизма, рулевой сошки, рычагов рулевой трапеции, маятникового рычага и шарниров. Затяжку зашплинтованных гаек можно проверять, не удаляя шплинта: если гайка неподвижна при пробе ключом, то подтягивать ее не следует.

Вследствие износа рабочих поверхностей ролика, червяка и конических подшипников в рулевом механизме появляются зазоры, которые вредно отражаются на работе автомобиля и могут быть причиной повышенной вибрации передней части автомобиля, потери устойчивости и других вредных явлений.

Прежде всего образуется зазор в зацеплении ролика с червяком, затем наблюдается свободное перемещение червяка вместе с валом вдоль его оси. Значительное осевое перемещение червяка может иногда возникнуть вследствие прогиба передней крышки при сильном ударе передним колесом о препятствие. В этом случае крышку необходимо заменить.

Регулировать зазор в зацеплении ролика с червяком можно, не снимая рулевой механизм, а для устранения осевого перемещения червяка механизм нужно снять и разобрать. Поэтому перед регулировкой следует проверить осевое премещение червяка. Для этого между ступицей рулевого колеса и корпусом переключателя указателей поворота кладут палец и немного поворачивают рулевое колесо вправо и влево. При наличии зазора в подшипниках червяка будет ощущаться осевое. перемещение ступицы относительно корпуса указателей поворота.

Рекомендуется следующий порядок регулировки:

1. Отвернуть гайку 4 (см. рис. 137) регулировочного винта исдвинуть стопорную шайбу 2 со стопорного штифта 5.

2. Повернуть специальным ключом, имеющимся в комплекте водительского инструмента, регулировочный винт 3 по часовой стрелке.

Винт поворачивают на несколько вырезов в стопорной шайбе, проверяя после каждого поворота свободный ход рулевого колеса.

Регулировка считается законченной, когда свободный ход рулевого колеса (при неподвижных передних колесах) будет не более 15 мм. По окончании регулировки гайку 4 следует поставить на место и туго затянуть.

Правильность регулировки рулевого механизма следует обязательно проверить на ходу автомобиля. Если усилие на рулевом колесе заметно увеличилось, а самовозврат руля при выходе из поворота стал вялым, нужно отвернуть регулировочный винт на один - два выреза стопорной шайбы и проверить повторно свободное перемещение рулевого колеса и легкость управления автомобилем на ходу.

При необходимости полной регулировки рулевого механизма, возникающей в том случае, когда червяк имеет продольное перемещение в подшипниках, разъединив упругую муфту, соединяющую верхний и нижний валы, снять рулевой механизм с автомобиля и выполнить следующие операции:

1. Разобрать рулевой механизм, вынув вал сошки с роликом ирулевой вал с червяком, и промыть все детали керосином.

2. Установить в картер рулевого механизма рулевой вал с червяком и подшипниками.

3. Подбором необходимого количества прокладок 16 отрегулировать предварительный натяг роликоподшипников так, чтобы устранить осевое перемещение червяка. Рулевой вал должен поворачиваться моментом 4-8 кгс-см, что соответствует усилию 0,2-0,4 кгс на ободе рулевого колеса. Проверять усилие поворота рулевого колеса нужно после затяжки болтов передней крышки 17. Для ускорения подбора величины предварительного натяга рекомендуется из прежнего количества прокладок, установленных до разборки механизма, первоначально удалить толстую прокладку толщиной 0,25 мм (тонкие прокладки имеют толщину 0,12 мм).

5. Поставить стопорную шайбу 2 и туго затянуть колпачковуюгайку 4.

Если метки на торцах вала и ступицы при разборке не были сделаны, то рулевое колесо нужно ставить в следующем порядке:

1. Установить рулевое колесо на шлицы вала в произвольномположении.

2. Повернуть рулевое колесо по часовой стрелке (вправо) до отказатак, чтобы упор ограничения поворота сошки уперся в лонжерон.

3. Точно подсчитать число оборотов рулевого колеса при повороте до отказа против часовой стрелки (влево), когда другой упор упрется в лонжерон.

4. Поделить пополам полученное число оборотов рулевого колесаи на это число оборотов повернуть его но часовой стрелке (вправо). Так, например, если число оборотов между двумя крайними положениями сошки получилось равным 41/2, то нужно повернуть колесо на 21/4 оборота.

В процессе эксплуатации автомобиля могут возникнуть отдельные неисправности рулевого управления, способы устренения которых приведены ниже.

Без тисков никак мож как то приспособить гидравлический домкрат, лучше всего кардан отдать в таксопарк

__________________
ГАЗ 31105 07г.(Авантюрин) Chrysler 2,4L-DOHC, эбу motorola, 137л.с. - сейчас
ГАЗ 3102 88г. ЗМЗ 4022-10 2,445L 105 л.с. форкамерная - в утиль.
была FordGranada 82г. V6 2.8L 135 л.с. зеленый металлик

генадий, Ничего сложного там нет. Можно и без тисков!
1.Очищаешь от грязи.
2.Как очистил, увидешь скобку (их там 4шт.)
3.Снимаешь скибки, (надеюсь набор торцевых головок у тебя есть) подмеряешь торцевую головку по диаметру и выбиваешь с любой стороны крестовину.
4.Переворачиваешь на 90 градусов и проделываешь что написано в пункте 3., пока вся крестовина не освободится.
5.Ставишь новую в обратной последовательности, когда будешь заперсовывать новую крестовину обрати внимание на игольчатые подшипники (не потеряй их).
6.Обязательно после установки крестовины прошприцуй ее так, чтобы отовсюду вытекало и ставь потом кардан.

Только надо не забыть сделать на кардане метки, что бы поставить все как было. Иначе можно нарушить балансировку и его будет бить.

Меняется все очень просто. Чтобы не было геморроя с выбиванием покупаем съемник крестовин. Снимаешь четыре стопорных кольца внутри крестовины. Затем одеваешь съемник на крестовину и плавно выпрессовываешь ее из вилок. Когда будешь выпрессовывать, то запомни куда смотрит носик масленки. Если крестовина не вынимается из вилки (масленка может мешать), то попробуй вытолкнуть ее с противоположной стороны. При разборке пометь расположение деталей кардана.
При сборке выкрути масленку из крестовины, налей в каждую крышку подшипника немного трансмиссионного масла, проверь наличие всех сальников, иголок и запрессовывай обратно. Чтобы легче шло смажь литолом снаружи крышку подшипника. При сборке выстави положение масленки как на остальных шарнирах.
После запрессовки не спеши одевать кольца. Сначала съемником добейся легкости вращения шарнира. Проверить просто: детали шарнира должны падать под собственным весом без усилий. Когда отрегулируешь, одевай кольца. И не помогай нигде молотком, он тут не помошник. Потом прошприцуй.
У меня по первости ушло на все часа полтора, но крестовина встала идеально.

в общем появилось биение при движении, снял пощупал, крестовина у хвостовика люфт мм 2-3, решил сменить крестовину, купил ее(ремофф марка) даже с тавотницами, не то что у меня. видел приспособу для замены типо ключа хитрого. только вот не могу понять как ее менять полуклинышки там какие то. и еще, менять то сразу обе? или одну тоже нормально. ну и после замены нужно балансировать или нет? у нас негде просто

Перед разборкой пометить взаимное положение вала и вилок, при сборке, ставить вилки по меткам (при этом не нарушается балансировка). Для замены крестовины, надо аккуратно выбить (следить чтобы не потерялись!) стопорные полукольца и на тисках выбить старые подшипники, вынуть крестовины. Прочистить посадочные места, заложить в новые подшипники 158 смазку (в дальнейшем не придётся смазывать крестовины!), аккуратно вставить шипы в проушины, вставить и запрессовать в тисках подшипники до выхода внутрь проушины паза под стопорное полукольцо. Вставить полукольцо, через оправку (любой толстый металлический стержень) допрессовать второй подшипник до выхода внутрь паза под стопор, вставить полукольцо. Так же собрать вторую половину шарнира. Удачи.

На "ВОЛГАх", как правило, применяются крестовины с креплением подшипников стопорными полукольцами изнутри проушины (в корпусах подшипников для стопорных полуколец сделаны проточки). К/валы, где подшипники крепятся стопорными кольцами снаружи, чаще применяют на грузовиках и на "ВАЗах" (корпуса таких подшипников НЕ ИМЕЮТ проточки под полукольца!). Удачи.

Карданная передача ГАЗ-24 состоит из карданного вала и двух карданных шарниров на его концах. Схема карданной передачи (рис. 91) выбрана из расчета максимального ограничения вибраций.

Карданный вал ГАЗ-24 (рис. 92) выполнен из электросварной волоченой трубы с внутренним диаметром 71 ± 0,11 мм и толщиной стенки 1,6 ±0,06 мм (по ГОСТ 5005-65). В концы трубы запрессованы кованные из стали 40 вилки (диаметр под запрессовку 71,2+0>12 мм). Вилки приварены к трубе дуговой сваркой, ширина шва 8 мм. После сварки отверстия и пазы вилок обрабатывают окончательно; размер паза 60+0'°6 мм; биение трубы на базе пазов и отверстий вилок не должно превышать 0,3 мм.

Размеры трубы выбраны так, чтобы на всех возможных при движении автомобиля оборотах вала его прогиб под действием центробежной силы не вызывал опасных и неприятных для пассажиров вибраций. Вал имеет достаточные запасы прочности как при передаче кратковременных пиковых крутящих моментов (до 270 кгс-м в течение нескольких секунд), так и обычных для эксплуатации моментов (10-20 кгс-м); усталостная прочность вала достаточна на весь срок эксплуатации автомобиля.

Задний шарнир заканчивается кованным из стали 35 фланцем 7 с буртом для центровки диаметром 60 ± 0,025 мм и высотой 1,5 мм. Четыре отверстия диаметром 10,21°;^ мм расположены на окружности фланца диаметром 80 мм; меньшее расстояние между отверстиями по хорде равно 50 мм, отклонение осей отверстий от номинального расположения не должно превышать 0,025 мм.

Хвостовик скользящей вилки 4 переднего шарнира, кованный из стали ЗОХ, имеет шлпцевое отверстие для соединения со шлицами вторичного вала коробки передач. Наружная поверхность хвостовика вилки диаметром 38.1 мм входит во втулку удлинителя коробки передач. Шлицевое отверстие закрыто сферической заглушкой, которая распрессована и завальцована металлом вилки. Твердость поковки вилки после улучшения НВ 255-302, твердость хвостовика после закалки т. в. ч. -- не менее ИКС 45.

Карданный шарнир ГАЗ-24 (см. рис. 92) состоит из вилок, крестовины, подшипников и стопорных колец. Крестовина куется из стали 20Х (ГОСТ 4543-71). Шероховатость шипов - по 8в классу, диаметр шипов 16,3_0>012 мм под подшипники и 18._0 мм под сальники, диаметр под стальные грязеотражатели 20_01 мм (рис. 93). Угол 15° выбран опытным путем, чтобы обеспечить надевание сальника без заворачивания кромок его отверстия. Размер фаски на торце шипа ограничен длиной сопряжения с иглой подшипника, этим же ограничен размер 14,25 мм; размеры 17_0)43 мм и 17,5_0)5 мм обеспечивают сопряжение с сальником подшипника. Размер Н 1,5_0)5 мм исключает подрезку основания шипа, уменьшающую его прочность.

Отверстия в грязеотражателях диаметром 20 ^ мм пробиваются при штамповке и имеют фаску 0,5 ± 0,3 х 45° со стороны, не прилегающей к борту крестовины. Крестовина цементуется на глубину 1,2-1,5 мм до твердости не менее НЕС 60 на шипах и не менее ННС 57 на торцах. После шлифования глубина слоя цементации на шипах 1,1-1,4 мм.

Расстояние между торцами шипов равно 80_0>04 мм, шероховатость торцов - по 7в классу. Взаимное биение шипов под подшипники допускается не более 0,05 мм, неперпендикулярность торцов шипов к их цилиндрической поверхности - не более 0,025 мм, овальность и конусность диаметров 16,3 0(012 мм под подшипники - не более 0,006 мм. Пресс-масленка крестовины имеет резьбу М6Х1.

Резиновый колпачок 16 (см. рис. 92) надевается на масленку винтовым движением (с "присосом") и защищает шарнир от попадания грязи и утечек масла. Ранее в карданных шарнирах, не имевших резинового колпачка, не удавалось удалить грязь из промежутка между торцовой фаской носика масленки и ее шариком; поэтому при каждом нагнетании смазки в кардан попадала порция абразивных частиц. Колпачок предохраняет и от этого.

Введение ступенчатой конструкции шипов крестовины позволило решить несколько задач. Удлинение шипа освободило место для размещения сальника и грязеотражателей. Благодаря увеличению диаметра шипа обеспечена его усталостная прочность. Ступенчатость шипа значительно уменьшила опасность заворачивания кромки сальника при его надевании. Такая опасность возникла в связи с тем, что кромка сальника рассчитана не на удержание смазки (как обычно), а на ее выпуск (рис. 94) - сальник надевается обратной стороной. Эта особенность сальника позволила исключить часто применяемый клапан карданного шарнира, не опасаясь чрезмерного повышения давления масла в подшипниках. Одновременно улучшилось удаление воздуха из подшипников при нагнетании в них масла (рис. 95), что повысило долговечность шарнира.

Усилие прижатия кромки сальника пружинкой подобрано так, чтобы обеспечить выход воздуха при нагнетании смазки, но в то же время не допустить излишних потерь смазки. Опыт показал, что вскоре после смазки подшипников карданного шарнира наблюдается некоторая утечка и разбрызгивание масла через сальник. Этого опасаться не следует, так как в подшипниках остается еще вполне достаточное количество масла на период до следующей смазки в соответствии с установленной периодичностью.

Положение кромки сальника, рассчитанное на выпуск масла, значительно улучшает защиту подшипников от попадания в них пыли, грязи и воды. Этому же служит уплотнение по торцу сальника (см. рис. 94). Как видно, при работе шарнира торец сальника скользит по торцу стального грязеотражателя, напрессованного на шип до размера 22+0>14 мм (см. рис. 93). Если надо, поверхность грязеотражателя чеканят для получения этого размера. Затем надевают сальник до упора в грязеотражатель и проверяют, не завернулась ли кромка. При сборке шарнира подшипник надевают так, чтобы сохранить зазор А (см. рис. 94) между торцом сальника и обоймой. Таким образом, натяг по торцу отражателя как бы автоматически регулируется и не может превышать сумму двух выбранных усилий трения (от натяга сальника по наружному диаметру и по рабочей кромке отверстия).

Натяг по наружному диаметру создает также герметичность стыка сальника с отражателем. Арматура сальника имеет цилиндрическую форму с размером внутреннего диаметра 25,4+0'2 мм. Это предупреждает чрезмерную овальность и конусность по наружному диаметру сальника, которая наблюдалась при широко распространенной ранее арматуре сальников конусной формы.

При сборке в каждый подшипник наливают масло МС-20 или МК-22 (ГОСТ 1013-49) примерно до середины игл. Допустимо, если при нагнетании масла вначале не удается добиться его выхода из всех четырех подшипников. Опыт показал, что вскоре после окончания приработки торцов сальников масло начнет выходить при нагнетании из всех четырех подшипников.

Уплотнение по торцу сальника позволяет создать масляную ванну в пространстве между отражателем и сальником. Эта ванна служит фильтром для пыли и жидкой грязи, обеспечивая хорошие условия работы для кромки сальника. Одновременно защищается от коррозии пружина сальника. Торцовое уплотнение без упругой кромки надежнее, так как грязезащитная упругая кромка быстро изнашивается. На наружном диаметре сальника предусмотрена фаска Б (см. рис. 94) для посадки в кольцо 1.

Подшипник 704702-К2 карданного шарнира конструкции ГАЗ взаимозаменяем с подшипником 704702-К и пригоден для всех легковых автомобилей ГАЗ, для автомобилей УАЗ и для некоторых автомобилей ЗАЗ. Особенность подшипника заключается в том, что иглы удерживаются в нем благодаря липкости смазки, так как торцы игл имеют не коническую, а почти плоскую форму с небольшой сферой. Последнее позволило увеличить активную длину игл и уменьшить трение на их торцах. Диаметр иглы 2 мм, разноразмерность 3 мкм. В конструкции подшипника применены тонкие и длинные иглы, которые отличаются большей гибкостью и лучшим прилеганием к сопрягаемым поверхностям. Кроме того, тонкие иглы лучше смазываются при работе шарнира, так как за каждые пол-оборота полностью освобождается объем (занимаемый иглой в начале движения) для подхода смазки.

Толщина стенки стакана подшипника несколько увеличена по сравнению с обычной конструкцией. Это уменьшает усадку отверстия при запрессовке подшипника в отверстие вилки. Повышена также прочность стенки у канавки под стопорное кольцо. Канавка у донышка стакана подшипника уменьшена до 1,5 мм, что устраняет перегрузку концов игл. В собранном подшипнике окружной межигольчатый зазор равен 0,034-0,350 мм.

В подшипник запрессовано фигурное кольцо 1 (см. рис. 94), которое служит упором для игл и одновременно является корпусом сальника. Между этим кольцом и торцом стакана подшипника не должно быть зазора; на небольшом участке допускается прохождение щупа не более 0,1 мм. Надежная запрессовка кольца в подшипник обеспечивается не только натягом его цилиндрической части, но и формой этой части с чеканной поверхностью по малому радиусу. Это гарантирует длину сопряжения не мене-е 2 мм. Той же цели служит ограничение заходной фаски в подшипнике в пределах 0,3-0,8 мм.

Допуски на размеры деталей выбраны так, чтобы посадки по поверхностям игл и на донышке стакана подшипников изменялись от натяга в несколько тысячных до зазора в несколько сотых миллиметра. Допускается эксплуатация подшипника при увеличении этих зазоров не более чем до 0,1 мм (в непромытом шарнире).

Скользящее шлицевое соединение карданного шарнира размещено в удлинителе коробки передач. Ото повышает износостойкость соеди-. нения, так как улучшается смазка шлицев, их защита от грязи и влаги.

Периодически необходимо подтягивать болты крепления вала к фланцу ведущей шестерни главной передачи и смазывать подшипники шарниров. Перед нагнетанием смазки нужно осторожно очистить пространство около пресс-масленки от грязи, чтобы не повредить резиновый колпачок, надетый на масленку. Сняв колпачок, энергично нагнетают масло ручным нагнетателем, пока оно не начнет выходить через сальники. После этого надевают колпачок на место.

Приближенно можно проверить величину зазора в подшипниках карданной передачи, толкая шарнир снизу вверх. Точное измерение величины зазора описано ниже.

Рекомендуемые способы устранения отдельных неисправностей карданной передачи, которые могут появиться при эксплуатации автомобиля, указаны ниже.

Иногда за вибрацию карданного вала принимают дребезжание и неравномерный шум при движении автомобиля, которые могут быть вызваны другими причинами, например:

ослаблением крепления двигателя, коробки передач и сцепления;

приваркой подушек рессор под неправильным углом;

неправильной установкой двигателя на подушках или повреждением их;

износом резиновых прокладок подушек рессор;

неравномерной работой двигателя;

неисправным или изношенным сцеплением;

Снимать карданный вал следует только в случае появлении неисправностей, требующих проверки зазоров в подшипниках шарниров, или при проверке и ремонте коробки передач и заднего моста.

Разбирать шарниры вала нужно только в случае чрезмерных зазоров в них.

Перед демонтажем вала необходимо сделать метки взаимного углового положения скользящей вилки и вторичного вала коробки передач. Метки удобно наносить краской на колпаке скользящей вилки и удлинителе коробки передач. После отвертывания болтов крепления фланца карданного вала к фланцу ведущей шестерни главной передачи карданный вал можно вынуть из удлинителя коробки передач и поставить новую метку на торце вторичного вала коробки передач. Вынув вал из удлинителя коробки передач, следует сразу же защитить хвостовик скользящей вилки от загрязнения (например, обвязать чистой тканью), а отверстие в удлинителе коробки передач закрыть заранее подготовленной чистой пробкой.

Чтобы проверить зазор, слегка за жимают в тисках донышки стаканов подшипников вилки, приваренной к трубе вала (крестовина должна легко поворачиваться в подшипниках). Установив индикатор, как показано на рис 97, и покачивая скользящую вилку в сторону индикатора и от него, определяют радиальный зазор в подшипниках. Индикатор устанавливают на то ушко вилки, где ощущается наибольший зазор. Для проверки зазора в подшипниках вилки, приваренной к трубе вала, зажимают в тисках донышки стаканов подшипников скользящей вилки и, взявшись за трубу, покачивают вилку. Если стакан подшипника проворачивается в отверстиях ушков вилки, то следует заменить подшипник или вилку. Для проверки осевого зазора в подшипниках скользящей вилки следует опереть ножку индикатора в донышко стакана проверяемого подшипника и перемещать вилку в обе стороны вдоль оси подшипников. Перед разборкой шарнира следует нанести краской метки на крестовине и вилках, чтобы при последующей сборке можно было определить их прежнее положение. Стопорные кольца снимают отверткой. Если кольцо проворачивается, то один конец кольца фиксируют второй отверткой. При разборке шарнира рекомендуется пользоваться оправкой (рис. 98) и кольцом (рис. 99), которые размещают на ручном прессе, как показано на рис. 100. Масленка крестовины должна быть обращена в сторону оправки, чтобы избежать поломки ее носика. Выпрессовав подшипники из вилки, снимают их с шипов крестовины, затем вынимают из вилки фланец 2 с крестовиной и таким же образом выпрессовывают подшипники из других вилок. При разборке и сборке карданных шарниров не рекомендуется пользоваться молотком, так как можно повредить стаканы и иглы подшипников. Если на шипах крестовины и на стаканах подшипников заметны следы отпечатков игл глубиной более 0,1 мм, то детали следует заменить.

Биение карданного вала (рис. 101) не должно превышать 0,3 мм по всей длине трубы при вращении вала на базах фланца крепления (рис . 102) и оправки (рис 103).

Сборку карданного шарнира следует вести с помощью ручного пресса или тисков в следующем порядке:

1. Надеть на шипы крестовины четыре сальника до упора в грязеотражатели (см. рис. 94). Пружинки должны оставаться внутри сальников. Следить, чтобы не завернулась рабочая поверхность сальников. В новых сальниках проверить наличие фаски Б по наружному диаметру со стороны, обращенной к торцу шипа крестовины. Если фаска отсутствует, то следует затупить острую кромку сальника. В крестовине должна быть масленка.

2. Ввести крестовину во фланец (или в вилку) шарнира и, соб людая правильное положение масленки (см. рис. 92), вставить в отверстия ушков подшипники, надевая их на шицы крестовины (рис 104).

3. Сжать подшипники до упора, пока один из них не запрессуется заподлицо с торцом ушка.

4. Легким ударом молотка вставить стопорное кольцо 2 (рис 105) в канавку полностью запрессованного подшипника.

5 Приставить кольцо 1 к торцу унтка фланца (вилки) со стороны запрессованного подшипника и сжать шарнир насточько, чтобы стопорное кольцо дошло до внутреннего торца ушка (рис 106)

6 Вставить второе стопорное кольцо и развернуть оба кольца концами внутрь вилок

7 Ввести фланец с крестовиной в проушину сопряженной вилки так, чтобы пресс масленки расположились в одной плоскости (см рис. 92)

8 Собрать вторую пару подшипников и вставить стопорные кольца

9 Проверить легкость вращения шарниров При тугом вращении слегка ударить медным молотком в основание ушка вилки снаружи (против тугого подшипника)

10 Смазать оба шарнира до появления масла через сальники. Надеть на масленки колпачки

Динамическая балансировка карданного вала производится на специальных станках при частоте вращения не менее 750 об мин. В легких местах вала приваривают точечной сваркой пластинки. Допустимый дисбаланс 15 гс см

При сборке между фланцем ведущей шестерни главной передачи и фланцем карданного вала следует поставить бумажною прокладку. Болты крепления применять с зазором в отверстиях фланца 0,2-0,4 мм по диаметру

Стук в карданной передаче при резком разгоне автомобиля или уменьшении подачи топлива при переключении передач

Вибрация карданной передачи (чрезмерная прерывистая тряска, шум, гул передачи или всего автомобиля на определенных скоростях или режимах движения)

Правила форума
- Используйте поиск по темам. Быть может Ваша проблема уже обсуждалась.
- Не забывайте указывать модель двигателя, если вопрос касается его работы.
- Иногда необходимо указывать год выпуска автомобиля.
- Заголовок темы должен отражать суть вашего поста.
Остальные правила общения

сегодня в двух местах советовали брать газовские крестовины эконом класса - говорят они лучше.
это действительно так?

-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..

понятно,
ишшо вопрос: в мануале пишут шприцевать их трансмиссионным маслом, но вроде бы как в подшипниках обычно смазка густая.
чем шприцевать-то, литолом?

-WestDustCustoms-
-Это Феррари? - Нет это Волга. - Никогда не слышала..

Мужики, у меня простой вопрос. Почемы вы советуете смазывать крестовины литолом или аналогичной смазкой, если инженеры ГАЗа реклмендуют закачивать в крестовины трансмиссионное масло?

А по мне - лучше всего ходят газовские крестовины.

---
Анатолий
The national interests of USA must be restricted by the frontier of this country.
Constitution needs to be updated to comply with principles of democracy: direct elections.

skyns писал(а): понятно,
ишшо вопрос: в мануале пишут шприцевать их трансмиссионным маслом, но вроде бы как в подшипниках обычно смазка густая.
чем шприцевать-то, литолом?

Крестовины с завода действительно слегка в литоле. Но как мне сказали - это не более чем консервационная смазка и ее нужно убирать, чтобы не забились каналы

---
Анатолий
The national interests of USA must be restricted by the frontier of this country.
Constitution needs to be updated to comply with principles of democracy: direct elections.

Мне недавно на СТО тоже посоветовали крестовину поменять, но только почему-то одну. Никогда с этим не сталкивался и отсюда вопрос: сколько всего крестовин нужно покупать чтобы все их заменить? Одну, две, три. Сколько?

Доктор проблем мироздания, академик XYZ академии, почётный член того-то и сего-то Фантазм Ахинеевич Чепуханов-Грандиозов.

9ноль5 66два 75 десять

Модератор - это человек, который молится о бесконечном терпении. а мечтает о бесконечных патронах!

Если у вас нет минутки чтобы написать нормальный вопрос, у меня тем более нет ни секунды чтобы на него ответить.

Кто сейчас на конференции

Читайте также: