Замена гидротрансформатора акпп субару
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Перечислим самые распространённые (их легко зафиксировать):
- вибрации и посторонний шум
- рывки при переключении передач в районе 60-70 км/ч
- вялый разгон
- подтеки ATF в месте соединения
ЧТО ВЫХОДИТ ИЗ СТРОЯ?
Самая распространенная причина, которая вызывает необходимость в ремонте гидротрансформатора — это износ фрикционной накладки поршня блокировки (тормоз). При ремонте старую накладку удаляют, очищают место от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку. Без этой накладки или со стёртым фрикционом гдт вполне может работать и мало кто замечает разницу в задержке блокировки или ее нештатной работе. Но если накладку вовремя не заменить, то износившиеся и отслоившиеся обрывки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроблока акпп Субару Импреза , приводя к цепной реакции масляного голодания, нагрева, повышенного износа, сгорания муфт, ступиц, втулок и т.д.
В новых поколениях гидротрансформаторов (в основном в 6АКПП), у которых рабочая температура масла 120-130 градусов и используется режим проскальзывания, существует другая проблема: фрикционная накладка изнашивается быстрее остальных расходных материалов (не приклеивается, а сама является сменным фрикционным диском (см. Рис. 1). Соответственно, всё что изнашивается то загрязняет масло.
Рис. 1 Фрикционная накладка
Сам по себе этот фрикцион из графита более термостоек и долговечен, чем бумажный используемый в более старых типах акпп. Но имеет большой минус в абразивности и прилипаемости для гидромеханического блока и его соленоидов.
Подстёртый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус гдт и масло. Самое опасное от изношенного фрикциона — его остатки (клеевой слой), с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для блока клапанов.
Перегретое масло (более 140 гр для 5 и более ступенчатых коробок, более 100 для 4-х ступенчатых акпп) за несколько дней влёгкую убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. Любите зажигать? Тогда производите замену масла в акпп Subaru Impreza почаще, контролируйте состояние!
Также, в следствии старения, могут подвести сальники и уплотнения. Перечислим ещё возможные проблемы (хотя они встречаются реже):
- поломки лопастей турбинного колеса (определяется при вскрытии)
- перегрев и разрушение ступицы (возможно определить без вскрытия)
- разблокировка, полное заклинивание обгонной муфты
- изношенные подшипники
- сгорает хаб (он передает вращение коробке)
ЧТО и КАК РЕМОНТИРУЮТ?
- разборка: срез сборочного шва, затем диагностика и замена изношенных частей, полная очистка.
- сборка: сварка корпуса, проверка на герметичность и финишная балансировка
В итоге остаточный ресурс отремонтированного гидротрансформатора Субару Импреза составляет около 80% от нового.
Возникла непреодолимая проблема, никак не могу поставить на место "бублик" АКПП, частично заходит, и все, дальше никак.
Что может быть, как его туда воткнуть?
Я готов уже заплатить даже тому кто мне его поставит.
Сегодня 2 часа пытались, никак, уже не знаю что делать.
Вытаскивай " бублик" за ним есть типа втулки одетой на вал, на ней есть стопорные кольца с обеих сторон, и направляющие, смотри целостность колец и направляющих
Если я правильно понял, тонкий вал что в коробке со шлицами, на нем типа как труба еще вал большего диаметра тоже со шлицами, это то что наружу торчит.
Далее уже внутри за сальником, я видел что то, что имеет два лепестка или как их назвать, которые входят в прорези втулки, большой наружной бублика.
Вот перед этими "лепестками" есть стопор, он болтался, я его снял, выправил, подогнул, поставил назад, он встал ровненько в свой паз, и уже не болтается.
То есть вытаскивать эту трубу что с большими шлицами, или что то внутри? При этом сальник нужно будет снять? И что там могло вообще повредиться?
Тонкий Вал промерять длинну, должна быть, если память мне не изменяет 50-55мм , лепестки эти тоже можно закосматить-они мягкие,плюс есть еще одно стопорное кольцо, на другом конце втулки. Про сальник не помню
Так вот стоит ли выдерать новый сальник что бы посмотреть на эти лепестки.
Если они в норме, тогда что делать?
Вытащил трубу, вытаскивается она легко, повреждений на ней нету, да и не может быть, она каленая.
Пробовал вставить трубу в бублик и потом бублик с трубой вставлять, ничего не получается, как было, так и есть, не лезет и все.
Как быть и что делать уже не знаю.
Продолжение истории.
Сегодня несколько людей приезжали, вставить не вставили.
Но появились некоторые мысли.
После того как я его поставил, не до конца(я об этом еще не знал), мы поставили мотор, направляющие совпали, но он не состыковывался, мы немного притянули болтами с коробкой, и таким образом могли повредить, точнее замять шлицы в самом бублике.
Валы что в коробке нормальные, ничего не замято, забоин нету, а вот в бублике есть следы как бы забоин, на маленькой обойме, и в самом низу видна свежая металлическая стружка.
Так вот возможно это из-за того что шлицы немного замяты, потому он и не садится на место.
Но это теория.
Вот думаю попробовать найти с условием возврата бублик, что бы попробовать, в нем ли дело.
У кого какие мысли есть по этому поводу?
Насколько страшно немного металлической стружки в бублике?
Она ведь по идее должна потом в фильтре осесть?
И какой бублик искать? Они разные или нет? TV/TZ коробка, мощность/объем, имеют значения?
И еще, меня немного напугали, точнее предостерегли, сказали что если из бублика вытекло хоть немного масла, то его нужно прокачать, прежде чем ехать, иначе дисбаланс в результате нахождения там воздуха, и конец валам и коробке, так ли это?
Если так, то как он правильно прокачивается?
Мне сказали что на драйве нажать тормоз и газ, до скольки безопасно поднимать обороты, и сколько по времени.
И нужно это сразу будет после запуска сделать или только перед началом движения?
Может у кого есть бублик в НСК?
Посмотрел по каталогу, бублики разные.
Мой бублик только на легаси/ланкастер EJ254/EZ30, TV/TZ коробка как я понял не имеет значения.
Гидротрансформатор TR58
ПРЕДЛОЖЕНИЯ ДЕЙСТВИТЕЛЬНЫ ДЛЯ ЛЮБОЙ МАРКИРОВКИ (ГАРАНТИЯ 6 МЕС БЕЗ ОГРАНИЧЕНИЯ ПРОБЕГА)
| Услуга | Стоимость | Примечание |
|---|---|---|
| Ремонт ГДТ | 8000 руб | при сильных повреждениях цена выше примерно на 1-2 тыс руб |
| Обмен на восстановленный ГДТ | звоните | по наличию звоните |
| Продажа ГДТ | звоните | по наличию звоните |
| для R4AX-EL 5EAT TR58 | ||
ПРИЗНАКИ НЕИСПРАВНОСТИ
Перечислим самые распространённые (их легко зафиксировать):
- вибрации и посторонний шум
- рывки при переключении передач в районе 60-70 км/ч
- вялый разгон
- подтеки ATF в месте соединения
ЧТО ВЫХОДИТ ИЗ СТРОЯ?
Самая распространенная причина, которая вызывает необходимость в ремонте гидротрансформатора — это износ фрикционной накладки поршня блокировки (тормоз). При ремонте старую накладку удаляют, очищают место от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку. Без этой накладки или со стёртым фрикционом гдт вполне может работать и мало кто замечает разницу в задержке блокировки или ее нештатной работе. Но если накладку вовремя не заменить, то износившиеся и отслоившиеся обрывки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроблока акпп Субару Аутбек , приводя к цепной реакции масляного голодания, нагрева, повышенного износа, сгорания муфт, ступиц, втулок и т.д.
В новых поколениях гидротрансформаторов (в основном в 6АКПП), у которых рабочая температура масла 120-130 градусов и используется режим проскальзывания, существует другая проблема: фрикционная накладка изнашивается быстрее остальных расходных материалов (не приклеивается, а сама является сменным фрикционным диском (см. Рис. 1). Соответственно, всё что изнашивается то загрязняет масло.
Рис. 1 Фрикционная накладка
Сам по себе этот фрикцион из графита более термостоек и долговечен, чем бумажный используемый в более старых типах акпп. Но имеет большой минус в абразивности и прилипаемости для гидромеханического блока и его соленоидов.
Подстёртый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус гдт и масло. Самое опасное от изношенного фрикциона — его остатки (клеевой слой), с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для блока клапанов.
Перегретое масло (более 140 гр для 5 и более ступенчатых коробок, более 100 для 4-х ступенчатых акпп) за несколько дней влёгкую убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. Любите зажигать? Тогда производите замену масла в акпп Subaru Outback почаще, контролируйте состояние!
Также, в следствии старения, могут подвести сальники и уплотнения. Перечислим ещё возможные проблемы (хотя они встречаются реже):
- поломки лопастей турбинного колеса (определяется при вскрытии)
- перегрев и разрушение ступицы (возможно определить без вскрытия)
- разблокировка, полное заклинивание обгонной муфты
- изношенные подшипники
- сгорает хаб (он передает вращение коробке)
ЧТО и КАК РЕМОНТИРУЮТ?
- разборка: срез сборочного шва, затем диагностика и замена изношенных частей, полная очистка.
- сборка: сварка корпуса, проверка на герметичность и финишная балансировка
В итоге остаточный ресурс отремонтированного гидротрансформатора Субару Аутбек составляет около 80% от нового.
Хотите что-то спросить? Жмите 🙂
Если вам нужен очень срочный ответ, то лучше позвонить. Задать вопрос
There are 8 comments. Add yours.
Здравствуйте!
Необходим ремонт гидротрансформатора на Субару Аутбек 2011 г.в., подскажите пожалуйста, нет ли у вас котанктов ваших коллег в г. Томске или Новосибирске?
Перечислим самые распространённые (их легко зафиксировать):
- вибрации и посторонний шум
- рывки при переключении передач в районе 60-70 км/ч
- вялый разгон
- подтеки ATF в месте соединения
ЧТО ВЫХОДИТ ИЗ СТРОЯ?
Самая распространенная причина, которая вызывает необходимость в ремонте гидротрансформатора — это износ фрикционной накладки поршня блокировки (тормоз). При ремонте старую накладку удаляют, очищают место от остатков клея и наклеивают новую фрикционную накладку. Без этой накладки или со стёртым фрикционом гдт вполне может работать и мало кто замечает разницу в задержке блокировки или ее нештатной работе. Но если накладку вовремя не заменить, то износившиеся и отслоившиеся обрывки фрикциона и клеевого состава попадают в масло и забивают каналы гидроблока акпп Субару Форестер , приводя к цепной реакции масляного голодания, нагрева, повышенного износа, сгорания муфт, ступиц, втулок и т.д.
В новых поколениях гидротрансформаторов (в основном в 6АКПП), у которых рабочая температура масла 120-130 градусов и используется режим проскальзывания, существует другая проблема: фрикционная накладка изнашивается быстрее остальных расходных материалов (не приклеивается, а сама является сменным фрикционным диском (см. Рис. 1). Соответственно, всё что изнашивается то загрязняет масло.
Рис. 1 Фрикционная накладка
Сам по себе этот фрикцион из графита более термостоек и долговечен, чем бумажный используемый в более старых типах акпп. Но имеет большой минус в абразивности и прилипаемости для гидромеханического блока и его соленоидов.
Подстёртый фрикцион все хуже держит контакт и все сильнее проскальзывает, еще сильнее нагревая корпус гдт и масло. Самое опасное от изношенного фрикциона — его остатки (клеевой слой), с помощью которого накладка приклеивается к металлу. Именно частицы клея фрикциона наиболее вредны для блока клапанов.
Перегретое масло (более 140 гр для 5 и более ступенчатых коробок, более 100 для 4-х ступенчатых акпп) за несколько дней влёгкую убивает резину сальников и уплотнителей и остатки фрикциона. Любите зажигать? Тогда производите замену масла в акпп Subaru Forester почаще, контролируйте состояние!
Также, в следствии старения, могут подвести сальники и уплотнения. Перечислим ещё возможные проблемы (хотя они встречаются реже):
- поломки лопастей турбинного колеса (определяется при вскрытии)
- перегрев и разрушение ступицы (возможно определить без вскрытия)
- разблокировка, полное заклинивание обгонной муфты
- изношенные подшипники
- сгорает хаб (он передает вращение коробке)
ЧТО и КАК РЕМОНТИРУЮТ?
- разборка: срез сборочного шва, затем диагностика и замена изношенных частей, полная очистка.
- сборка: сварка корпуса, проверка на герметичность и финишная балансировка
В итоге остаточный ресурс отремонтированного гидротрансформатора Субару Форестер составляет около 80% от нового.
Хотите что-то спросить? Жмите 🙂
Если вам нужен очень срочный ответ, то лучше позвонить. Задать вопрос
There are 2 comments. Add yours.
Здравствуйте!Как долго можно ездить при неисправном ГДТ если поменять масло,лучше какое масло залить на время на исправности
Читайте также: