Замена гбц на субару аутбек без снятия двигателя
Добавил пользователь Alex Обновлено: 19.09.2024
А что вы знаете об оппозитных моторах Subaru? В этом обзоре мы расскажем о легендарном и долгоиграющем моторе EJ25. Именно с движками EJ-серии болиды Subaru Impreza завоевали по 3 победы в личном и командном зачёте в чемпионате мира по ралли.
Моторы EJ появились в 1989 году на первом поколении Legacy. Это был 2-литровый двигатель. Его тяги и мощности хватало большинству водителей. 2,5-литровый EJ25, который мы видим перед собой, появился в 1994 году. Он был доступен на родном японском рынке, но на самом деле его появление связано с намерением угодить американским водителям, привыкшим к тяговитым моторам.
Вообще, двигатели EJ – это около 30, скажем так, неодинаковых моторов, рабочим объемом от 1,5 до 2,0 литров. Есть версии с одним или двумя распредвалами в ГБЦ, но на каждый цилиндр приходится по 4 клапана. Соответственно, по 2 или по 4 распредвала на двигатель. На большинстве версий гидрокомпенсаторов нет, такая роскошь доступна на EJ объемом 1.8 и 2.2 литра.
Среди EJ-моторов есть обладатели фазовращателей. Они появились в 1999 году на впускных распредвалах некоторых версий. Муфты на всех распредвалах стали устанавливать с 2008 года.
На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку 4-цилиндрового оппозита EJ251, снятого с Subaru Legacy 2001 года выпуска.
Надёжность двигателя Subaru EJ25
Что можно сказать о надёжности двигателя Subaru EJ25? Мотор легендарный, выпускался четверть века, а его слабые места хорошо изучены. Поклонников Subaru не останавливают вероятные дорогие проблемы и недешевое регулярное обслуживание. Сейчас подробно обо всём расскажем.
Клапанные крышки
Легкосплавные клапанные крышки установлены на резиновых прокладках. Частенько и интенсивно из-под них подкапывает масло. Утечка решается заменой прокладок по периметру и на свечных колодцах. Замена немного хлопотная, особенно правой крышки, но двигатель снимать не нужно.
Регулировка клапанов
Гидрокомпенсаторов в двигателе EJ25 нет, инженеры Subaru отказались от них в конце 1990-х. Нужно раз в 100 000 км проверить зазоры или сделать это по случаю замены прокладок клапанных крышек. Если двигатель не имеет ГБО, то тепловые зазоры очень долго остаются в номинале. Зазоры впускных клапанов – 0,2 мм, выпускных – 0,25 мм, ±4 сотых. Регулируются очень просто: гаечным ключом на 10 и отверткой, измеряются щупом.
Ремень ГРМ
Ремень ГРМ на этом моторе нужно менять каждые 105 000 км. Замена не сложная, двигатель не нужно вынимать из моторного отсека. В приводе ГРМ есть один элемент, который может очень расстроить субариста и привести к ненужной трате денег.
Этот стук издаёт изношенный гидронатяжитель ремня ГРМ. Нередко он начинает стучать до момента замены ремня ГРМ. При его замене стоит внимательно осмотреть его опорную площадку – там может быть выработка. Площадку (13156-AA062) можно поменять на новую.
Прокладки ГБЦ
Специфичная для 2,5-литровых атмосферных оппозитных моторов Subaru проблема – пробивание прокладок обеих ГБЦ. Проблема появилась еще в 1996 году на первом таком моторе EJ25D с двухраспредвальными ГБЦ. Там обычно газы из цилиндров прорывались в рубашку охлаждения двигателя. Иногда доходило до лопнувших расширительных бачков и радиаторов.
В 1998 году на моторе 2-й фазы с ГБЦ с одними распредвалами – EJ251 и его последователях, проблема с прокладками носит немного иной характер. Там обычно появляется течь антифриза или масла наружу. Иногда появляются утечки антифриза в поддон – через каналы слива масла из ГБЦ. В таком случае мотор может погибнуть в кратчайшие сроки.
В общем, самые распространенные 2,5-литровые атмосферники Subaru вплоть до 2012 года имеют проблему с прокладками ГБЦ. Никакие другие моторы Subaru не имеют серийной проблемы с прокладками. Всё дело в качестве прокладок, а не в перегреве.
Прокладки ГБЦ для упомянутых моторов однослойные, с графитовым покрытием. Так вот, графитовое покрытие просто исчезает и смывается. К пробегу в 200 000 – 250 000 км герметичность стыка по этой прокладке исчезает.
Проблемные прокладки для 2,5-литровых атмосферников до сих пор продаются. Вместо них нужно использовать многослойные прокладки (11044AA642 или 11044AA643) для 2,5-литровых турбомоторов Subaru.
Естественно, нарушение герметичности по прокладке ГБЦ наступает и при перегреве двигателя. Тут уж виноват сам владелец, который не следил за состоянием радиаторов. Пробой прокладки при перегреве может привести как к утечкам наружу, так и в цилиндры.
Масляный насос
Отдельного упоминания заслуживает масляный насос. Он установлен спереди не двигателе, его ротор приводится от носка коленвала. Канал всасывания от маслозаборника проходит через левый блок цилиндров, далее в масляный насос, а оттуда напорная магистраль ведет в правый полублок в масляный фильтр. Оттуда канал разветвляется на магистрали для обоих полублоков.
Есть мнение, что из-за этого на высокой скорости работы двигателя масло на входе в насос вспенивается, пузырится. Следовательно, эти пузыри продавливаются дальше в масляные магистрали. Ну и якобы из-за этого проявляется масляное голодание вкладыша шатуна 4-го цилиндра, который является самым дальним от масляного насоса. Ну и чтобы исключить вспенивание, есть советы по сверлению отверстия в маслонасосе, через которое редукционный клапан будет отправлять масло в поддон.
Но вот специалисты по моторам Subaru ни в наших странах, ни за рубежом, где эти моторы тюнингуют до 600 и даже 1000 л.с., вообще не парятся по поводу тюнинга масляного насоса и, тем более, по поводу сверления в нем отверстий. Отметим, что турбомоторы EJ255 и EJ257 имеют проблемы с гибелью вкладышей 4-го шатуна из-за уменьшенного объема масляного фильтра. Это действительно просчёт. У атмосферных версий EJ25 тоже есть проблема с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна, но пена тут не при чём. Подробности об этом далее.
Добавим, что на турбомоторах EJ используются более производительные маслонасосы с роторами шириной 11 и 12 мм, тогда как на этом атмосфернике ротор 10-мм. И они полностью взаимозаменяемые. На практике, они не решают проблему с проворачиванием вкладышей 4-го шатуна (т.к. проблема в другом). А бОльшая производительность необходима для удовлетворения потребностей в масле турбокомпрессора и 4-х фазовращателей (на моторах с 2008 года). Более производительный масляный насос там, где это не нужно, приводит лишь к избыточному нагреву масла, т.к. объем рециркуляции через редукционный клапан значительно вырастает.
Сальник коленвала
Так вот, если была обнаружена течь переднего сальника, необходимо как минимум перетянуть винты задней крышки маслонасоса и посадить их на резьбовой фиксатор. Если на крышке видны канавки от утекающего масла, то ее лучше заменить на новую. Лучше не использовать герметик, его наверняка выдавит, и он попадёт в поддон и маслозаборник. Также стоит проверить зазор между ротором и крышкой, его величина составляет всего 2…7 сотых мм. Зазор между ротором и статором – не более 0,25 мм, между зубьями ротора – не более 0,2 мм.
В общем, при определённых условиях этот масляный насос может не развивать необходимого потока и давления масла, а это уже фактор риска для пар трения, особенно для максимально удалённого от насоса 4-го шатуна.
Блок цилиндров
Стандартный тип блока цилиндров для моторов EJ – с открытой рубашкой охлаждения. Такой блок цилиндров у всех атмосферников и у турбированного EJ205 (220 л.с.). Закрытая рубашка охлаждения досталась ранним турбомоторам. В 2001 году появился блок цилиндров с полузакрытым контуром – там в открытую рубашку были добавлены перегородки для увеличения прочности.
Блоки цилиндров 2- и 2,5-литровых отличаются диаметром цилиндров и ходом поршней. Ход поршней разный за счёт разных коленвалов, а вот длина шатунов абсолютно одинаковая. Во всех версия коленвалы кованные.
Маслозаборник
Двигать EJ25 прославился отламыванием трубки маслозаборника, причём ломается она в самом верху. Если трубка отломается на ходу, то мотор практически мгновенно стуканёт. Бывает, что трубка надламывается, тогда загорается индикатор низкого давления масла, но тухнет, если расположить машину под уклон вперёд, т.к. объем масла в этом случае приливает вперед и засасывается в том числе через трещину.
Почему Subaru EJ25 задирает вкладыши 4-го шатуна?
Так почему всё-таки двигатель EJ25 задирает и проворачивает вкладыш 4-го шатуна? Сначала отметим, что беда может настигнуть и вкладыши 2- и 3-го шатуна, которые получают масло через канал в правом полублоке.
На самом деле, проблема в недостаточном качестве смазки в этой паре трение. Ну а причины банальные: большинство стуканувших EJ25 имели низкий уровень масла в поддоне. Т.е., было масляное голодание.
Поэтому у тех субаристов, которые не жалеют денег на масляный сервис, EJ25 исправно работает по полмиллиона км без капремонта.
Жор масла
Известные хлопоты субаристам доставляет расход моторного масла. Вообще, тут, как и с ранними моторами VAG семейства EA888, уровень масла просто необходимо проверять каждое утро. Причем для точной проверки Subaru должен стоять на горизонтальной поверхности, т.к. наклоны влияют на точность измерения уровня.
Добавим, что утечки масла через негерметичную прокладку ГБЦ тоже сказываются на расходе масле. Вернее, это уже не жор масла, а буквально его проливание.
Здесь по ссылкам вы можете посмотреть наличие на авторазборке конкретных автомобилей Subaru заказать с них автозапчасти.
Сегодня менял масло в "Субару Клубе" у Павла Николаевича. Заметил приличное "потение" прокладки ГБЦ справа (где фильтр масляный). Если в начале лето было "легкое потение", то сейчас уже довольно приличное (см. фото). Одним словом, Паша говорит, что нужно менять прокладки ГБЦ обе (со шлифовкой). Встанет мне это в сумму около 50000 руб. и 4 дня по времени.
Со слов Паши ездить долго так опасно, ибо может повредиться водяной контур.
Вопросы такие:
1. Реально сколько можно еще ездить?
2. К чему еще готовиться при смене прокладок ГБЦ? Наверняка еще и прокладки крышек. А что еще сделать? Может клапана притирать нужно или что еще? В общем есть ли какие-то работы, которые можно сделать заодно? ГРМ менял недавно, кстати. Тысяч 20 назад.
3. С какого органа появилась эта течь? На машине я лично езжу уже 60000 км. Никогда нигде не "кипел"? Отчего повело головку?
Реклама
subaron
Поначалу оригинал 5W30 (до меня). Потом, купив авто (2011 год), начал обслуживаться у Паши, а он лил Мобил 5W50. Года 2 назад я перешел на Мотюль Икс Клин 8100 (5W30). И так до сегодняшнего дня, ибо залил Идемитсу Зепро 5W30.
Bacardi
откуда там 50000
в соседней теме описываю свои работы/затраты
в моем случае 10000 получается
или как ПН считает снять поставить 30000
заменить еще 10000
прокладка головы стоит 2000
если менятьь одну сторону то можно даже двс не скидывать, а снять только впуск коллектор, ремень грм, открутить штаны, и открутить голову, проверить плоскость и если действительно повело то уже да шлифовать.
заодно отрегулировать клапана
и все
Во первых у Ромы разА в 7 все проще, голову можно не разбирать, а просто снять и поставить. Шлифования головы без блока дело сомнительное!да и голова настолько короткая, что увести ее крайне сложно без кипения "со свистком" как в чайнике. У казака голову не шлифовали и ничего не продувает снова.
Shtirlic
сейчас свой соберу и может опять заняться ремонтом авто с ТАКИМИ ценами
RADO писал(а): АСнятие установка ДВС 6000
Разбор/сбор головок 3000
Замена колпачков 2000
Шлифовать не обязательно если не грелся блок.
Притирка клапанов по необходимости
Снятие/установка коллектора 2000р
ГРМ СН/уст 1500р
По ходу процесса проверим состояние поршней, колец и т.д.
Обязательно меняем прокладки ВП,вып,головки,кл.крышки.
Возвращаюсь к теме. МашЫн пока ездит нормально, но Домоклов меч висит, никуда не делся. Отсюда вопрос к Гене: сколько времени займет процедура замены прокладок ГБЦ и всех прочих резинок, что рекомендовалось к замене при такой разборке? Все з/ч давно купил.
А то вроде бы и масло менять нужно перед летним сезоном, а лить свежее, не заменив прокладки, как-то не хочется.
И ЕЩЕ раз прошу проверить ВСЕ ЛИ куплено. Вот список:
Прокладка головки блока (11044-AA633) - 2 шт.
Прокладка клапанной крышки (13294-AA053) - 2 шт.
Прокладка свечного колодца (10966-AA000) - 4 шт.
Прокладка выпускного коллектора (44022-AA020) - 2 шт.
Прокладка впускного коллектора (14035-AA383) - 2 шт.
Сальник задний коленвала (передний менял при смене ГРМ) - 1 шт.
Шайбы металлические (так они обозначены в каталогах, хотя вроде Гена говорит, что это прокладки медные с резинкой) - 10 шт.
Сальник распредвала - 2 шт.
Вопрос такой по з/ч:
1. Маслосъемные колпачк и нужно менять или до такой степени при данной операции двиг. не разбирают? Или их вообще не надо трогать? Пробег 118000 км.
2. Помпа? Менять ли ее? Наверное недешева она нынче.
spec c nn
А к чему это все? Я вообще-то собираюсь на ремонт к Гене RADO в "Бокс №1". Про официалов не было ни слова. Это во-первых.
Во-вторых, з/ч у меня куплены все оригинальные. По поводу общей дефектовки мотора - он эксплуатировался без перегревов, с регулярной (раз в 6-7 тысяч км.) заменой масла и фильтров. Пробег 118000 км. Масло подъедает очень умеренно, да и то, если "жечь". Что с ним такого может быть, что его нужно весь "разбирать и анализировать"?
Экономить, а именно КРОИТЬ, никто не собирается, но выкидывать лишнее (а пробеги у меня в год максимум 18000 км.) тоже не айс.
А в "БМ" я давно уже "ни ногой"
Снятие и установка головок цилиндров Subaru Legacy Outback
Снятие и установка головок цилиндров
8. Действуя строго в определенном порядке), равномерно ослабьте и выверните болты крепления головки цилиндров.
Болты (2) и (4) оставьте завернутыми на три-четыре витка с целью фиксации головки на последнем этапе.
9. Обстучав по периметру молотком с мягким бойком,, отделите головку от блока цилиндров.
10. Выверните оставленные два крепежных болта (2) и (4) и снимите головку с двигателя.
11. Снимите уплотнительную прокладку, - постарайтесь не повредить сопрягаемые поверхности головки и блока.
12. Действуя в аналогичной манере, снимите правую головку цилиндров (выворачивание крепежа производите в зеркальном порядке).
Подготовка к установке
1. Тщательно зачистите и насухо протрите сопрягаемые поверхности головки и блока цилиндров. Для удаления всех следов материала старой прокладки и нагара используйте твердый пластмассовый или деревянный скребок. Зачистите также днища поршней. Будьте предельно осторожны, - изготовленные из мягкого металла поверхности можно легко повредить. Помните, что грязь не должна попасть в маслотоки, водяные галереи и резьбовые отверстия, - закупорьте все открытые каналы подходящими пробками, либо залепите скотчем. С целью предотвращения попадания нагара в зазоры между поршнями и цилиндрами, набейте последние густой смазкой, которую по завершении процедуры очистки легко будет удалить жесткой кистью. По завершении чистки протрите все поверхности чистой сухой ветошью.
2. Обследуйте сопрягаемые поверхности головки и блока на наличие глубоких царапин, трещин, каверн и прочих повреждений. Незначительные дефекты могут быть устранены при помощи напильника с мелким зубом, в более серьезных случаях головку следует отдать в проточку, либо заменить.
3. Удостоверьтесь в чистоте и сухости резьбовых отверстий, - на всякий случай продуйте их сжатым воздухом (можно воспользоваться велосипедным насосом). Присутствие в глухих отверстиях следов смазки может привести к разрушению блока при затягивании болтов в результате нарастания гидравлического давления.
4. При помощи стальной линейки и щупа лезвийного типа проверьте плоскостность сопрягаемой поверхности головки (см. Раздел Обслуживание головки цилиндров настоящей Главы).
1. Заменив уплотнительную прокладку, установите головку цилиндров на свое штатное место на блоке.
2. Смажьте резьбовые части крепежных болтов, упорные поверхности их головок и шайбы двигательным маслом.
3. Установите головку на блок цилиндров. Вверните болты и затяните их в строго определенном порядке, с усилием 20 Нм. Действуя в прежнем порядке, затяните крепеж с усилием второй стадии (50 Нм).
4. В два приема отпустите все болты, поворачивая каждый на 180°, - действуйте в порядке, обратном порядку затягивания крепежа.
5. Затяните болты в прежнем (нормальном) порядке с усилием 25 Нм, затем дотяните еще на 90 градусов.
6. На заключительном этапе следует дотянуть болты с (1) по (4) еще на 90, а с (5) по (8) - на 45 градусов.
7. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов.
Видео про "Снятие и установка головок цилиндров" для Subaru Legacy Outback
Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки гбц часть 2 Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки ГБЦ EJ255/257 ГБЦ SUBARU правильный ремонтПри сборке каждый поршень должен устанавливаться строго в свой цилиндр! Удалите масло со спинок вкладышей коренных подшипников и поверхностей постелей подшипников в полублоках, смажьте двигательным маслом коренные шейки коленчатого вала.
2. Смажьте сопрягаемые поверхности полублока 1/3 герметиком типа Three Bond 1215 и прижмите его к полублоку 2/4. Внимание: Не допускайте попадания герметика в канавки под установку уплотнительных колец, масляные каналы, канавки подшипников и т.п.
3. Действуя в порядке возрастания порядковых номеров, временно затяните 10-миллиметровые стяжные болты полублоков. Затем окончательно затяните их в том же порядке с требуемым усилием (47 Нм).
5. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник коленчатого вала.
A Задний сальник
B Болт крепления маховика
6. Установите поршневые кольца и пружинные стопорные кольца поршневых пальцев (см. Раздел Разборка блока цилиндров).
7. Детали установки поршней показаны на сопр. иллюстрации.
8. Разверните блок цилиндрами №№ 1 и 2 вверх и с помощью специального ключа (ST1 4999875200) поверните коленчатый вал таким образом, чтобы шатуны 1-го и 2-го цилиндров оказались в положениях НМТ.
9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров и с помощью оправки для обжимания колец ST2 498747100 (модели 2.0 л)/ST 498747300 (модели 2.5 л) заправьте поршни в цилиндры.
10. С помощью предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST3 499017100 через сервисное отверстие заправьте поршневой палец в посадочные отверстия шатунной сборки, затем установите пружинное стопорное кольцо.
11. Смажьте герметиком пробку сервисного отверстия и установите ее вместе с НОВОЙ уплотнительной шайбой.
12. Разверните блок цилиндрами №№ 3 и 4 вверх и произведите установку оставшихся поршней.
13. Установите патрубок тракта системы охлаждения.
14. Установите дефлекторную пластину и закрепите ее с требуемым усилием (6.4 Нм).
15. Установите маслозаборник и поддон картера (см. Раздел Снятие и установка поддона картера и маслозаборника).
16. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность маслоотделителя и установите последний.
17. Установите сборку маховика/приводного диска (см. Раздел Снятие, проверка состояния и установка маховика/приводного диска).
18. Установите сборку сцепления (см. Главу Сцепление).
19. Установите новый передний сальник масляного насоса.
20. Установите на двигатель сборку масляного насоса (см. Раздел Снятие, обслуживание и установка масляного насоса).
21. Установите водяной насос (см. Главу Системы охлаждения, отопления).
22. С помощью специального приспособления ST 498547000 установите масляный фильтр.
23. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Обслуживание головки цилиндров).
1. Работая на стенде ST 18232AA000, установите в свои постели в полублоках вкладыши коренных подшипников коленчатого вала.
2. Установите коленчатый вал и шатуны в полублок 2/4/6-го цилиндров.
3. Наложите подушку герметика диаметром сечения 1.0 ± 0.2 мм на сопрягаемую поверхность полублока 1/3/5 и прижмите его к полублоку 2/4/6, - постарайтесь не допустить попадания герметика в установочные канавки уплотнительных колец, маслотоки и т.п.
4. Действуя в строго определенном порядке, затяните с требуемым усилием стяжные болты полублоков, предварительно смазав маслом их резьбу. Затем повторите процедуру затягивания, дотянув каждый болт еще 90є.
Усилия затягивания резьбовых соединений, Нм
1 ÷ 11: 25
12: 20
13: 25
14: 20
5. Вверните верхние болты блока цилиндров и затяните их с требуемым усилием (25 Нм).
6. С помощью специальных приспособлений ST1 499597100 и ST2 499587200 установите задний сальник.
7. Установите поршневые кольца и пружинные кольцевые замки (см. Раздел Разборка блока цилиндров).
8. С помощью специального ключа (ST 18252AA000) проверните коленчатый вал таким образом, чтобы верхние головки шатунов 3-го и 4-го цилиндров а совместились с сервисными отверстиями.
9. Смажьте двигательным маслом поверхности поршней и цилиндров, расположите поршни маркировкой вперед по двигателю, затем с помощью специальной обжимной оправки ST 18254AA000 введите их в цилиндры.
10. При помощи предварительно смазанного двигательным маслом специального инструмента ST 18253AA000 заправьте через сервисные отверстия поршневые пальцы, затем установите НОВЫЕ пружинные стопорные кольца.
11. Действуя в алогичной манере, установите оставшиеся поршни.
12. Установите пробки и крышку сервисных отверстий.
13. Нанесите герметик на сопрягаемую поверхность верхней секции поддона картера (с внутренней стороны болтовых отверстий) и установите уплотнительные кольца.
A - Уплотнительное кольцо
14. Вверните болты крепления верхней секции поддона картера и, действуя строго в определенном порядке, затяните их, сначала временно, затем с требуемым усилием (18 Нм).
А 8 х 40
В 8 х 65
С 8 х 85
D 8 х 130
Е 8 х 20
15. Дальнейшая установка производится в порядке, обратном порядку демонтажа компонентов (см. Раздел Разборка блока цилиндров).
Видео про "Сборка блока цилиндров" для Subaru Legacy Outback
Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки гбц часть 2 Секреты сборки ДВС SUBARU. Прокладки ГБЦ EJ255/257 Специально для Субаристов. Разбираем двигатель Subaru.Читайте также: