Замена двухмассового маховика на одномассовый на ниссан
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Сначала вы, пока учитесь водить машину или когда гоняете ее в хвост и гриву, издеваетесь над сцеплением. Затем оно, как бы в отместку, издевается над вами, порой может устроить настоящую подлянку в самый неподходящий момент. Иногда это даже странно: такой простой, казалось бы, узел, а сколько нюансов!
Ресурс зависит от вас
В сцеплении трение является рабочим процессом, соответственно и сам ресурс узла в определенной степени непредсказуем, и гарантийные обязательства, как правило, достаточно осторожные. Срок службы определяется конструктивными особенностями автомобиля, качеством применяемых материалов, но в наибольшей степени все-таки условиями эксплуатации.
Как минимум это касается числа рабочих циклов, которые происходят при старте с места и переключении передач. И здесь предсказуемо городская езда с постоянными разгонами-торможениями куда активнее изнашивает сцепление, чем трассовые режимы на устоявшейся скорости. Но кроме количества циклов важно, насколько щадящими для сцепления они оказываются. Даже если взять только манеру вождения, можно вспомнить, как новички подпаливают узел на старте или как "гонщики" организуют пробуксовку. Или взять переключения с высших передач на низшие: если делать их без "перегазовок", вы нагружаете и синхронизаторы в коробке, и как раз таки сцепление.
Наконец, существенно сократить срок службы можно, усиленно изнашивая и даже перегревая диск (и корзину) при его длительной пробуксовке, когда надо очень плавно стартовать на слабонесущем покрытии (рыхлый песок, снег и т.д.) или при маневрировании с прицепом. Кстати, это же происходит, когда диск не полностью прижимается к корзине, то есть водитель едет с частично выжатой педалью сцепления (опять же для новичков, держащих ногу на педали, это вполне возможная ошибка) или же при неправильной работе узла.
Еще одна вредная привычка – длительное удержание педали в выжатом положении, например, на светофоре в ожидании зеленого света. Если постоянно практикуете такое, это может сказаться на ресурсе выжимного подшипника.
От аккуратности обращения со сцеплением и нагрузок зависит и состояние демпферных пружин корзины, которые со временем могут ослабляться. Также их может повреждать неисправный выжимной подшипник. На проблемы с "лепестками" укажут вибрации при старте или некорректная работа сцепления.
В общем, чтобы обеспечить как можно больший срок службы сцепления, избегайте его частичного включения/выключения (пробуксовки), правильно дозируйте "газ" при старте и переключениях, а при переходе с высоких передач на низкие используйте "перегазовки".
И другие проблемы
Помимо естественного или ускоренного износа дисков выйти из строя может выжимной подшипник (например, если до этого сцепление менялось не комплектом, а все ограничилось одним лишь диском). Как правило, на эту проблему указывает появляющийся или изменяющийся звук при включенном/выключенном сцеплении, но окончательный вердикт выносится после снятия сцепления и дефектовки подшипника.
Но износ сцепления и выход из строя выжимного подшипника обычно происходят не внезапно: от момента появления первых признаков проблемы до невозможности продолжать движение проходит довольно много времени и километров, так что у водителя есть возможность дотянуть до сервиса.
А вот отказ привода может случиться моментально, особенно если он механического типа и обрыв троса происходит без предупреждений (хотя сначала может иметь место "жесткая педаль"). Внезапно ломается и вилка включения, хотя это происходит крайне редко. Если же привод гидравлический, то здесь неприятный сюрприз может подкинуть потекший рабочий цилиндр. Но и он обычно ломается не сразу, а постепенно.
Так что, если не хотите столкнуться с поломкой сцепления в дороге, не игнорируйте признаки его некорректной работы: "потяжелевшую" педаль, вдруг появившийся хруст синхронизаторов при переключениях, затрудненное включение передач. Все это может указывать на то, что по какой-то причине происходит неполное включение или выключение сцепления. И проблема может прогрессировать.
Доехать без сцепления
Допустим, все звоночки вы пропустили и оказались перед фактом – узел перестал работать. В некоторых случаях (если диски смыкаются, но вы, например, просто не можете ими управлять из-за поломки привода) все равно можно добраться до более удобного места стоянки, а то и вовсе до дома или сервиса. Каким образом?
Стартовать с места придется так. Глушим двигатель, ставим на первую передачу. В момент запуска мотора автомобиль начнет дергаться и постепенно начнет движение. Само собой, в этот момент важно соблюдать увеличенную дистанцию до автомобиля, который находится перед вами.
Как переключаться? Чтобы перейти на "нейтраль", достаточно приотпустить педаль "газа" – передача легко "вынется". Дальнейшие действия зависят от того, на какую передачу, более высокую или более низкую, вы хотите перейти. Если переключаетесь вверх, то порядок действий такой: отпускаете педаль "газа" и, плавно действуя на рычаг, мягко переводите его на следующую ступень. Если нужно переключиться вниз, то сначала отпускаете "газ", переводите рычаг в "нейтраль", затем делаете небольшую "перегазовку" и точно так же мягко пытаетесь включить нужную передачу. К слову, такая езда дает очень хорошее понимание того, как надо работать "газом" и коробкой, чтобы минимально нагружать трансмиссию в обычной жизни.
Диагностика и замена
Некоторые из симптомов неисправного сцепления (например, затрудненное включение передач, вибрации или рывки при старте или движении на малой скорости, посторонние звуки в определенных режимах) могут относиться к другим узлам, а, скажем, пробуксовка сцепления вовсе не обязательно ведет к замене дисков – дело может быть в неисправном приводе (другой вопрос, что длительная езда с такой проблемой "прикончит" и диски). В общем, при появлении первых признаков проблем лучше не дотягивать до более серьезных неприятностей.
Точная причина некорректной работы сцепления будет установлена после его снятия, а на большинстве автомобилей это возможно только после трудоемкого процесса снятия или хотя бы отсоединения коробки от двигателя. Поэтому для начала стоит быть уверенным в том, что причина проблем именно в диске, корзине или выжимном подшипнике. В противном случае вы просто потратите впустую время и деньги на ненужную операцию.
При естественном износе диска часто рекомендуется менять комплект сцепления целиком. Прежде всего потому, что если остаточный ресурс корзины можно хотя бы примерно прикинуть по ее внешнему виду (и то без гарантий), то сколько еще проходит выжимной подшипник, не скажет никто. Как уже говорилось выше, замена сцепления – процедура трудоемкая, то есть дорогая, так что попытка сэкономить на старом подшипнике может обойтись недешево. С корзиной, повторимся, еще можно рискнуть, но здесь, чтобы хотя бы примерно оценить риски и целесообразность, надо учитывать ее стоимость и конструктивные особенности узла.
Не забудем про двухмассовый маховик
До недавнего времени покупка автомобиля с "механикой" имела весомый аргумент в виде небольшой стоимости обслуживания и ремонта трансмиссии. Но появление двухмассовых маховиков (прежде всего на дизельных или просто мощных версиях) свело этот фактор на нет, потому что порой они служат меньше, чем сцепление, а стоят в разы дороже. Как и многие другие проблемы, эту пытаются решить дешевым способом. В данном случае – переходом на одномассовый маховик, тем более что некоторые производители компонентов такие комплекты освоили.
Разумеется, это порождает ряд вопросов. В свое время на двухмассовые маховики перешли не просто так. Особенность этого узла – мощная демпферная система. Если перейти на обычный комплект, всю нагрузку возьмет на себя сцепление. А это уже вопрос и ресурса, и эффективности гашения вибраций и ударов.
Некоторые мастера и продавцы запчастей придерживаются по этому вопросу следующей точки зрения. Дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.
Всем здравствуйте! И вот наконец то я решился, нашёл силы и время на ремонт маховичка. Совсем плох стал, а именно при запуску двс вибрация сильная, при переключении с низкой передачи на высшую дёргаешся как ученик. При движение подёргивание и после движении накатом включить первую передачу практически не возможно, включаю только через вторую. И массу не удобств при управлении авто, так же динамичный разгон с места было сделать сложно. Стук на холостых оборотах.
Готовился я месяцев 7 . диск купил 6 месяцев назад всё делал по примеру этого видео.
И так начнём: Всё как у всех пока на земле открутил ступичные гайки, далее вывесил передок, скинул колёса.
Плавно перешёл под капот !
Отсоединил все штекера от блока питания двс, снял акком, подставку под акком штекера от мкпп, отсоединил кулисы переключения передачь там всё просто достаточно иметь при разборке качественный налобный фонарь с хорошим светом видно всё. И так перешёл под машину . Снял защиту. Слил аккуратно масло с коробки убрал заливать буду его же, мало оно ходило и цвет его хороший.
Снял вместе с креплением нижнюю опору мкпп . открутил нижниие болты стоек наконечники в салоне освободил в ногах рулевой карданчик. Открутил подрамник. Его в сторону, далее открутил креплепие подвесного подшибника справа, снял правый привод . Слевым приводом возникли проблеммы он закис в ступичном подшипники не стал заморачиваться снял вместе с кулаком датчик отсоеденил под крылом и со снятием супорта в сборе. Открутил кардан в передней крестовине, а после при установке вообще снял, мешает при установке мкпп. Отсоединил магистраль выжимного. И после этих разборок я дальше не заходил, дальше я разбирал в первый раз, но до меня туда лазяли была замена сцепы в 112000 примерно. И так отключил стартёр две гайки на 10 и 12 . Открутил его два болта на 18 . Дальше открутил все болты держащие мкпп кроме двух сверху и снизу подомкратил двс на доски подвесил мкпп на верёвку . Открутил левую опоту мкпп и наклонил двс с мкпп как бы вниз, чтоб легче вытащить мкпп . Открутил сначала верхний болт потом нижний и опустил мкпп вниз на подготовленные доски под машиной. Мкпп опускал 30 мин. 50-60 кг. примерно, цеплялась за всё, но снял без косяков.
И так созвонился с токарем съездил проточил корзину взяли с меня 1000, но токарь это делал первый раз и сказал, что второй раз это он будет брать уже 2000, по времени много занимает, так как корзина это своеобразный демфер на пружинах и протачивать долго и с малым забором метала, иначе корзине капец.
Это на будущее кому нибудь. После проточки на обед домой и снова на продолжение работать. Дальше работа с маховиком. Размеры отверстий мерял всё примерно точно так чтоб не нарушить балансировку маховика. Инструмент штанген циркуль и металический карандаш с алмазным остриём, получилось огонь.
Посверлил аккуратно одно отвер стие на 4 расверлил на 10 и первую подвыжную массу засверлил на 12 и в во второй массе нарезал резьбу по болты которые подготовил зарание прикупил на авторынке кальность 10,9 шлябки болтов пришлось подпилить, корзина не влезала гравера не ставил и шайбу в 3 мм между двух масс поставил . Бортик между масс не пилил, подпиливал шайбы с одной стороны. Болтом застопорил
и просверлил остальные отверстия и застопорил обе массы. Дальше промыл 201 подшипник от маслица обматнул изолентой вставил в маховик. К маховику прикрутил корзину и начал балансировать.
Дальше поменял задний сальник колен вала так для профилактики,
поставил всё на авто оправка для центровки диска в корзине я исползовал от ваза с доработкой среднюю часть обматнул изолентой, переднюю (то есть задняя часть) ставил задом на перёд . Метабой обточил, чтоб оправка влезла в маховик.
После установки корзины пассатижами оправка выняласи без проблем. Дальше мелочи, поменял пыльники трипоидов заложил новую смазку.
Коснулся я мкпп и понял, что накосячил не закупил выжимной подшибник у моего порвался пыльники, чтоб в дальнейшем не вскрывать из-за выхода из строя выжимного поехал на авторынок за выжимным. Итог: скрипя зубами пришлось купить.
И дальше было жесть . Я позвал брата, чтоб мкпп поставить на машину попытка в течении часа провалилась. Стал думать, как запехать мкпп на место. Пришлось снять капот и полностью снсть кардан. В гараже есть подъёмник и таль . Сконструировал верхнюю стойку для тали верёвкой обматнул мкпп и в течении полу часа я её свёл обратно с двс.
И тут возник один косячок: смотрим видио.
"Интересует вопрос, в том числе и с финансовой точки зрения,- можно ли в Ford S-MAX дизель 1.8 заменить двухмассовое сцепление на одномассовое? Некоторые говорят, что можно. Если да, то насколько это дешевле, надежнее и не повлияет ли как-то на плавность трогания и т.д.?"
Переход на одномассовый маховик возможен. И выгоден по двум причинам: во-первых, такой заменитель обойдется раза в два дешевле двухмассового маховика (применительно к данному случаю - 700 руб. против 1260 руб. за продукцию одного уровня), во-вторых, в дальнейшем по мере износа владелец меняет уже только комплект сцепления, а про маховик забывает как про страшный сон.
Как показывает опыт российских владельцев легковых моделей Ford с двигателем 1.8 TDCi, проблемы с двухмассовым маховиком начинаются при пробегах от 80 тыс. км и характеризуются стуками и вибрациями. Взамен разбитого маховика ставится одномассовый (например, Valeo для Focus II 1.8 TDCi). Некоторые предпочитают ставить комплект сцепления и маховик от коммерческих Connect 1.8 TDCi, но здесь есть нюанс: дополнительно требуется замена стартера. В любом случае после ремонта все, как правило, остаются довольны, так как посторонние звуки и вибрации исчезают. Возможно, при установке нового двухмассового маховика было бы еще лучше. Но если не видно разницы, а стоит дешевле, то…
Но владельца может волновать следующий момент. Двухмассовый маховик имеет собственную мощную демпферную систему, а в случае с одномассовым все берет на себя сцепление, что сразу же вызывает ряд вопросов: не появятся ли при переходе на более дешевый вариант неприятные рывки, каким будет ресурс сцепления?
Как утверждают специалисты, имеющие дело с такого рода работами, дальнейшее поведение автомобиля зависит от качества диска сцепления. Если на этом не экономить, то простой потребитель даже не почувствует различий при замене. Что касается вопросов ресурса, то сам одномассовый маховик, как мы уже отметили, получается "вечным", а хорошее сцепление все равно ходит долго. Даже если допустить, что оно прослужит меньше, в любом случае его замена обойдется в разы дешевле, чем замена двухмассового маховика.
У вас есть вопросы? У нас еcть ответы. Интересующие вас темы квалифицированно прокомментируют либо специалисты, либо наши авторы - результат вы увидите на сайте abw.by. Присылайте вопросы на адрес [email protected] и следите за сайтом
Более 3.600 оригинальных одномассовых и двухмассовых маховиков б/у для любых автомобилей, а также более 590.000 других запчастей на сайте BAMPER.BY. Поиск любой запчасти - в три клика!
Безусловно, заменить двухмассовый маховик на одномассовый возможно. И это делается часто ввиду выхода из строя маховика с двумя дисками. Как известно, ремонту такой вариант составляющей кривошипного вала практически не подвержен, приходится его полностью менять, но 2-массовые маховики стоят дорого. Вот и решаются автовладельцы на установку простого маховика вместо двухмассового.
Конструкция двухдискового маховика
Интересно по этому поводу было послушать мнение одного из водителей со стажем. Он вообще считал, что маховик с двумя дисками не нужен, и это лишние затраты.
Переделывал он его в одномассовый маховик с помощью сварочного аппарата, вытесав, как скульптор все лишнее.
Однако замену 2-дискового маховика на 1-дисковый лучше проводить по стандартной инструкции. Об этом подробнее будет написано ниже.
Основную причину замены тот знакомый водитель видел в некачественности 2-массового маховика, и был по-своему прав. Ну какому автовладельцу по нраву ремонтировать свою машину из-за лопнувшего КШВ или проблемной коробки передач? А как утверждают специалисты, да и сами производители двухдисковых маховиков, если неправильно эксплуатировать данный вид маховика, жди больших проблем.
Если говорить серьезно, то основное назначение 2-массового маховика – гасить излишние вибрации современного и более мощного, чем раньше двигателя. Получается, что производители вынужденно стали устанавливать новые маховики, так как старые с более мощными ДВС не справлялись?
Честные и умные автоконструкторы давно предупреждали наивных, но жадных до комфорта водителей: мощные дизельные и бензиновые агрегаты порождают большой крутящий момент, платой за который становятся более прочные, тяжелые и толстые элементы ДВС. Только такие составляющие способны выдерживать сумасшедшие нагрузки, возростающие с увеличением мощности ДВС. Но устанавливать эти детали не по карману многим автопроизводителям. И тогда на помощь приходит гибкое и универсальное решение — не нагружать особо автомобильные узлы, попадающие под нагрузку, а своевременно гасить излишние вибрации и толчки.
Сегодня так поступают почти все автопроизводители, несмотря на негодование пользователей, разгадавших этот замысел. Однако мировым концернам не выгодно заказывать и ставить прочные железяки гигантских размеров, пусть и с надежностью броневика. Лучше старая и проверенная схема – сложная, хоть и не до конца испытанная.
Устроен 2-массовый маховик действительно непросто. Раньше КК (вибрации) кривошипного вала гасил специально поставленный фронтальный демпфер (шкив), а нагрузки от задействования определенной передачи КПП – универсальные пружины на муфте. Принцип функционирования был прост, как три копейки. В момент включения передачи диск муфты упирался в обычный 1-массовый маховик.
По мере увеличения мощности двигателей, производители вынуждены были утяжелять и модернизировать фронтальный шкив, гасящий колебания и утолщать пружины сцепления, но схема функционирования оставалась неизменной.
Инновации не заставили себя долго ждать. Основная нагрузка по демпфированию была возложена на маховик, который из 1-массового превратился в 2-дисковый. Внешне он похож на предшественника, но в него добавили лишний блин, способный вращаться относительно главного диска в обоих направлениях. Взаимодействие сцепления теперь осуществляется с одним из дисков маховика, внутренним.
Что касается гашения вибраций, то за это отвечает система пружин, спрятанная внутри маховика. Демпферы находятся на сравнительно большем расстоянии от центра и количество их больше, чем было на муфте. Тем самым, увеличивается плечо, а если еще учесть наличие фрикционных вставок (сепараторов), то эффективность данной системы априори оценивается намного выше старой. Два диска против одного.
Как проводится самостоятельная замена
Сама по себе процедура замены является сложной, времязатратной и трудоемкой, но все же, она выполнима своими руками. Правда, не каждый водитель справится с ней. Знания и опыт обязательны.
В первую очередь, конечно же, надо быть уверенным в том, что маховик вышел из строя и нуждается в замене.
Итак, вот инструкция:
- Автомашина загоняется на яму;
- С АКБ скидывается клемма;
- Демонтируется выхлопная система;
- Отсоединяется скоростной рычаг и другие элементы, интегрированные с КПП;
- Демонтируется сама коробка.
После этого открывается доступ к системе сцепление+маховик:
- Снимается маховик, путем ослабления фиксаторов;
- Устанавливается новый, двухмассовый.
Причины поломки маховика с двумя дисками
К концу прошлого столетия мировая автопромышленность стала широко внедрять в производство 2-массовые маховики или ДММ. Сегодня более семидесяти процентов выпускаемых автомобилей с МКПП оснащаются именно такими узлами.
Подробнее о причинах, сподвигнувших автоконцерны перейти к установке таких моделей маховика, было написано выше. Сейчас же акцентируем внимание на том, по каким причинам чаще всего выходят из строя маховики с двумя дисками.
Интересный момент заключается в том, что на ресурс 2-массового маховика может влиять тип двигателя. Дело в том, что значения КМ дизельного и бензинового моторов расходятся. На дизелях априори используются более массивные конструкции, рассчитанные на повышенные нагрузки.
Однако чаще всего маховики подобного типа выходят из строя по причине неправильной эксплуатации. К примеру, когда автомобиль эксплуатируется выше меры, используется как маршрутное такси. В этом случае 2-массовый маховик быстрее выходит из строя, и вместе со сцеплением нуждается в замене.
А вот, если эксплуатировать автомобиль, оснащенный 2-массовым маховиком в щадящем режиме, выезжать только по необходимости, беречь машину зимой и от плохих дорог, ресурс маховика удастся продлить аж до 700 тыс. км пробега. Это не просто слова, есть реальные случаи. Например, автомобиль Фольксваген Кадди, оснащенный мотором 1.9 TDI, одного из владельцев из Кемерова.
Итак, замену 2-массового маховика на обычный возможно осуществить своими руками. Будет ли эта процедура эффективной – вот в чем вопрос? Если мотор вашего автомобиля очень мощный, то однозначно ставить придется новый — двухмассовый. Если вы считаете, что нагрузки мотора элементы автосистемы выдержат, и готовы к кардинальной модернизации некоторых деталей, то избавляйтесь от сложного и чувствительного 2-массового элемента, поставив облегченный вариант без пружин.
Болгарку желательно использовать поменьше. Я выпиливал 125-м наполовину изношенным диском. Большим диском там просто не подлезешь. Ну или если есть возможность проточить на токарном станке, то доверить эту операцию токарю. Также нужно срезать центральную втулочку на которой вращалась подвижная часть маховика. После всех манипуляций с маховиком желательно проверить его балансировку. Если изначально он у вас разбит был не сильно, то дисбаланса возникнуть не должно. Все – маховик готов.
Как вы, наверное, уже догадались, то узел сцепления собирается с установкой диска сцепления выпирающей демпферной частью в сторону маховика, а не корзины. Но сам диск сцепления тоже нужно немного доработать болгаркой.
Со шлицевой части, которая смотрит в сторону выжимного подшипника, срезается несколько мм для предотвращения повреждения выжимного. Сколько срезать – лучше померить на сколько выступает ступица у родного диска сцепления относительно рабочей поверхности маховика. Заусенцы на шлицах обязательно обработать надфилем, чтобы избежать износа первичного вала коробки.
Теперь можно все собирать и радоваться машинке.
Таким образом, доработка касалась только самого маховика и немного диска сцепления. Корзина и выжимной остаются полностью стоковыми. Маховик в результате всех операций теряет в весе примерно 1 — 1,5 кг. Характер работы двигателя становится чем-то похожим мотоциклетный – без нагрузки резко набирает обороты и быстро сбрасывает, в движении на передаче изменений никаких.
Проехал с данной доработкой уже более 40 т.км. Все оказалось очень надежно. Минусов у данной доработки я не заметил. Ни каких рывков при трогании, ни вибраций, ни рокота у меня нет.
Всем удачи на дорогах.
Читайте также: