Замена двигателя паджеро 2

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Замена двигателя 6G72

Вскрывать и менять всё, ремни, ролики,сальники, поддон тож вскрыть и смотреть состояние вкладышей. если хочешь что б он ездил. Потому как "контракт" тож с помойки ток японской и че с ним ни кто не знает

Да это понятно, но печаль в том что и капиталу качественную не так то просто выполнить. Специалистов у нас которым бы я доверил это - нет. Получается в основном сальники, перед, зад, ну и ГРМ и все что с ним связано, ролик итп. Внутри что можно глянуть? Продавец снимает поддон и высылает фото но что я могу на нем увидеть ума не приложу.

Стоит ли его половинить? Менять прокладку ГБЦ? Может мск сразу поменять? Притереть клапана, есть в этом смысл кто знает?

алексей - Маленький Мук писал(а): Вскрывать и менять всё, ремни, ролики,сальники, поддон тож вскрыть и смотреть состояние вкладышей. если хочешь что б он ездил. Потому как "контракт" тож с помойки ток японской и че с ним ни кто не знает

Эхх, мил человек, я тоже так считал, пока 2 КВ на своём тракторе не поменял, и в итоге всё равно со сломанным КВ остался. Поставил контрактник 9 лет назад, теперь езжу, проблем не знаю, тфу-тьфу-тьфу.
Так что это лотерея всё, что с ремонтом, что с контрактом.
Я бы исходил из сравнения цен манипуляций, ну и наличия хорошего проверенного автосервиса или наличия проверенного поставщика контрактников. Поройся на форуме, были тут люди, таскавшие БУ агрегаты и кузовню из Японии. По сервисам тоже можно здесь поспрашивать.

После того как 3 раза за 2 года поменял на "легендарной" Тойоте ДВС решил что капиталить надежнее.

До последнего скачка бакса капиталил аналогичный движок. И тоже со шпонкой были проблемы. 20т.р. за всё с учетом работы и жиж. Повезло, не точил ничего. Ставил почти все оригинал. После ремонта почти 2 года полет нормальный, потом авто уехало обратно во Владивосток из Сибири. На покупку контрактники были 50-80т.р., причем опять же никаких гарантий что живой пришел бы. Кстати, что такое фирменный сервис знать не знаю, чинюсь там где умеют нестандартно пользоваться инструментом при необходимости, а не ныть что тут ключик надо специфичный, а у нас нема.

После этого еще на 3-х машинах был капитальный ремонт. На американце с V6 вообще все точилось, все менялось после расточек, и вышло в 55т.р., просто потому что работы съели 60% бюджета.

Нынешние "контрактные" движки в большом количестве уже давно местные, причем на разборках это и не скрывают - толку их брать?

redrat писал(а): Ну и может кто знает, цены на них очень сильно разнятся почему то от 40т.р. до 130 т.р., все говорят одно, контракт. япония с документами, без пробега по РФ.

Трамблёрный мотор довольно дефицитный, поэтому махинации/манипуляции с ним вполне оправданы. Вот и думай.
2 года назад (до Крыма) от Юры Жипера было предложение такого мотора за 75тыс. без обвеса. Но не получилось с деньгами (дурак, знал бы, что дальше будет, кредит бы взял).
Год назад цены взлетели в 1,5-2 раза, и, при том, достойный контрактник я уже найти не смог, в течение месяца искал. У Жипера появился, но гораздо позже. Я к тому времени уже взял б/у-шное говно, которое почти сразу стукануло (хотя позиционировалось местным форумчанином как мотор "с идеальной поршневой").
К тому же во время поиска мотора постоянно присутствовала путаница с моделью мотора, т.к. 72-х моторов 2 вида. Второй, 24-х клапанный намного проще найти, и он дешевле в 2 раза. Но он другой абсолютно.

Боливар2 - П2, 92г., V43, 6G72(12V), V4AW2, RD/L, пруль (чистокровный японский рысак)
Боливар1 - П2, 93г., 6G72(12V), МКПП, V43, RD/L, Европа (славный был конь, но уже донор)

Кстати, еще вариант: мотор от Галлопера. Тут где-то в соседней теме как раз за этот разговор. Дешево и сердито.

О как меня бог отвёл.искал двигатель паралельно с вами.тоже с ним списывался,но вы его успели быстрее "выхватить".в итоге был взят корейский.

serber писал(а): О как меня бог отвёл.искал двигатель паралельно с вами.тоже с ним списывался,но вы его успели быстрее "выхватить".в итоге был взят корейский.

Прошу сильно не пинать. Поиском ни одной темы с инструкцией не нашёл. Все темы заканчивались " оставь 12клапанник и не мучийся!"
Сразу отвечу на вопрос "зачем тебе этот гемор?"
Отвечаю. Мой ест масло и нифига не тянет. Расход на 1000км. 4 литра. По трассе больше 100км.ч не езжу. Да и не едит он больше! (33е колёса)

Второй вопросс " зачем 24кл. поставь такойже, гемора меньше"
Ответ. На контрактный нет денег. (эпотека давит) а 24кл. С проводкой и мозгами лежит в гараже. (взял у знакомых за 10тысяч. (машина была донером кузова и подвески)(паджеро 2 рестайл)

А вот теперь мне хочется помощи в установки. Всё буду делать сам по проводки тоже.
Главный вопрос можно ли срастить моторную проводку от 24кл. Рестайла с моей салонной 12кл до рестай 91г

Mitsubishi Pajero 1993, двигатель бензиновый 4.0 л., 245 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 11

Хотел узнать чем закончилась эта эпопея с заменой движка, т.к имеются те же проблемы с движком вот и хочу поставить 24-х клапанник, он и дешевле и гораздо надежней своего предшественника правда есть и свои минусы.

закончилась установкой V8 от тоёты))) А тот двиг продал. и человеку его поставили зпа неделю в сервисе и он был очень доволен) подробности не знаю.

И обязательно поменяй все сальники, а потом смело лей синтетику.

чисто механически подойдет, а вот в плане передвижения коробки по раме возможно нет. Так как 24 х клапанный немного смещен вперед. Японцы умный народ посмотрели на проблему с 12 клапанным что идет перегрев цилиндров возле моторного щита. Так как там очень мало места двигатель плохо охлаждается и чаще всего прокладку продувает на дальних поршнях и сместили двигатель вперед плюс соединили водяную рубашку головок что позволяете избежать перегрева головок на данном моторе. Ради интереса головки на 12 клапанный всегда пользуются спросом а 24 клапанные лежат мертвым грузом это говорит о том что более продуманная и надежная конструкция. И посмотри заранее патрубки для подключения к отопителям могут отличаться. и сразу замени все хомуты на шлангах охлаждения и отопления что бы сюрпризов не было.

Мысля то хорошаяи мотор дешевле и мощнее. Лучше сразу с коробкой менять и ставить или от этого же мотора или от 3,5
и машина будет просто огонь. Я в свое время не поставил теперь жалею

А коробка от моего на этот подойдёт? Или нужна будет от него?
Каробка с раздаткой у меня есть от этого мотора но вот её состояние не известно))) отдали в нагрузку. В прочим как и мотор. Хотя говорят что вроде всё хорошо работало.
Ps. На паджеро форуме в аналогичной теме ты отписываешся? ;-) тему я там тоже создал. Так что если ты то можно тут писать)

Да я там твоей сб писал, потом по ссылке твоей сюда зашел.
Коробки эти нажней и мощнее, так же как и раздатки. Единственное посмотри крепеж может балку придется или найти с разбора или самому колхозить. Да и если есть время и гараж вскрой коробку и раздатку и посмотри там все, Просто 24 клапанный мотор в моторном отсеке сдвинут вперед и что бы меньше заморочек и переделок было я бы поставил то что идет с мотором. возможно придется с карданами по колдовать по длине

Сейчас пока отложил это. Гараж нужно доделать.) замену отложил до лета. У меня отпуск будет. А до этого хочу разобрать дв. Посмотреть что у него с поршневой и.т.д. ну и тогда коробку нужно вскрывать смотреть.

Смысл 4Д56 старого в том, что он простой, без заморочек..

А коммонрейл, это вечная боязнь залить херовой соляры, охеренные цены на з/части..

Смысл 4Д56 старого в том, что он простой, без заморочек..

А коммонрейл, это вечная боязнь залить херовой соляры, охеренные цены на з/части..

Человек спрашивает реаль нет, а смысл- несмысл это его голвная боль, т.б. У него 1 пост, ни о чем ниговорит?

Смысл есть если имеем халявный двигатель, мозги к нему и все причиндалы, вобщем рядом валяется разбитый L200 к примеру.

Смысл есть если имеем халявный двигатель, мозги к нему и все причиндалы, вобщем рядом валяется разбитый L200 к примеру.

Для Германии и Италии вроде. И вроде только коротыши.
С моторами 6G74, 6G75(нахера он там нужен только), 4D56 DID, 4M41.
С 4Д56дид видел своими глазами, на ТО приезжал.

на вопрос зачем? банальный интерес .а по существу мой движитель в тяжелом состоянии и в поиске контракта появилась такая мысль . на разборках по области полно 56 д -ид и 40 -х моего нет .как говорится " будем искать" .

блоки одинаковые по подушкам встанет,они только впуском-впрыском отличаются ну и мозги разные .
можно м 40й поставить но с ним придётся коробку менять.

на вопрос зачем? банальный интерес .а по существу мой движитель в тяжелом состоянии и в поиске контракта появилась такая мысль . на разборках по области полно 56 д -ид и 40 -х моего нет .как говорится " будем искать" .

Хюндай Старекс, Портер, Галоппер.

Мотор D4BH, D4BF, это всё 4Д56Т.

блоки одинаковые по подушкам встанет,они только впуском-впрыском отличаются ну и мозги разные .
можно м 40й поставить но с ним придётся коробку менять.

Price tag: 10 000 ₽

FakeHeader

Recommendations

Comments 11

И обязательно поменяй все сальники, а потом смело лей синтетику.

А коробка от моего на этот подойдёт? Или нужна будет от него?
Каробка с раздаткой у меня есть от этого мотора но вот её состояние не известно))) отдали в нагрузку. В прочим как и мотор. Хотя говорят что вроде всё хорошо работало.
Ps. На паджеро форуме в аналогичной теме ты отписываешся? 😉 тему я там тоже создал. Так что если ты то можно тут писать)

Такая же мысля порой начинает терзать

В сращивании больших проблем не будет, а с движкой просто фортануло. Если есть возможность ставь коробку от 3.5 та как двигатель который собираешься ставить мощнее старого. ну или со временем замахни. Я посмотрю у меня была вроде проводка от твоего движка полностью моторная коса и салонная. от рестайла 24 клапанного. Если у тебя европеец

Да я вчера взял проводку от этого движка.(именно от этого) ребята брали донора нерастоможенного мз за кузова и мостов.
(у них дизель) а этот двиг и проводку я взял. Единственное что они вырезали разьёмы подрулевых переключателей.

Раздатки и блокировки

Э то одна из самых важных частей этой машины и одновременно – одна из самых дорогих в ремонте. Даже при вполне приемлемом ресурсе карданных валов и редукторов проблем хватает. Про задний мост я уже рассказал в первой части, это весьма недешевый узел, который легко повреждается при неаккуратном движении по бездорожью. А как насчет раздаточных коробок?

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Стандартные беды всех раздаток возрастных машин – растяжение цепей, повреждения подшипников и течи масла. Плюс на всех раздаточных коробках Pajero немало хлопот доставляют датчики системы полного привода.

Механические коробки

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon GL ‘1991–97

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Автоматические коробки

Наверное, можно не говорить, что вариаций АКПП на Паджеро масса?

Четырехступенчатую Aisin AW03-72L можно встретить в основном на самых простых модификациях Pajero II Wagon с мотором 2,4 до 1994 года, а также на американских Montero II, причем даже с моторами V6 3,0, которые для нее явно избыточны.

На фото: Mitsubishi Pajero Wagon ‘1997–99

На Pajero к ее врагам добавляется еще и вода – при преодолении бродов возможно попадание воды в АТФ, и если сразу не прочистить маслосистему, эмульсия быстро убьет картонные фрикционы.

АКПП разработки самой Mitsubishi серии V4A51 уже не так надежны, как Aisin’ы старых серий, но все же достаточно крепкие. До пробега в 200 тысяч километров она проходит почти всегда, больше – уже не факт. Помимо чисто ресурсных ограничений, есть и электрические проблемы с датчиками и проводкой, и загрязнения гидроблока. Ресурс накладок блокировки ГДТ большой, но вряд ли больше 250–300 тысяч километров. Встречаются они в основном с дизелем 2,8 и на машинах выпуска после 2000 года с двигателем 3,5 индийской сборки.

Пятиступенчатая V5A51 сделана на базе четырехступки и тоже является разработкой самой Mitsubishi, по надежности мало уступает предшественнику, но машина с ней заметно экономичнее. Применялась в основном на авто с моторами 3,5 выпуска после 1998 года, а после прекращения выпуска Pajero II в Японии – на машинах региональной сборки со всеми моторами.

Бензиновые моторы

Двигатели на Pajero II в основном уже знакомы тем, кто читал обзор Pajero Sport. Но помимо бензиновых 2,4 серии 4G64, 3,0 6G72, 3,5 6G74 и дизельных 2,5 4D56, добавились более старые бензиновые моторы 2,6 4G54, новый турбодизель 2,8 серии 4М40, а также несколько новых вариантов двигателя 6G74.

Крайне редкий мотор 2,6 4G54 встречается чаще всего в карбюраторном исполнении на машинах 1990–1992 годов, а после – иногда в версии с распределенным впрыском. Считается феноменально надежным и неубиваемым, но проверить, увы, не получится. Это настоящая редкость, практически легенда, ведь именно на этом моторе Mitsubishi впервые опробовала сочетание электронного впрыска и турбонаддува, правда, в этой версии он на Pajero II не устанавливался.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Звание самых распространенных моторов держит V6 3,0 серии 6G72 в двух ипостасях, до 1997 года – версия SOHC о 12 клапанах и после – тоже SOHC, но о 24 клапанах. Отличаются также системы питания и зажигания. 12-клапанные моторы имеют систему зажигания с катушкой и распределителем, у 24-клапанных более традиционный модуль зажигания.

Моторы предельно надежны, блок чугунный, поршневая группа в меру консервативна. Привод ГРМ ремнем, причем ремнем толстым и качественным. На возрастных моторах проблемы часто связаны с постепенной закоксовкой поршневой группы из-за утечек масла через сальники клапанов, ведь система вентиляции картера далека от совершенства, требует регулярного обслуживания.

Система управления что на 12-, что на 24-клапанных моторах небезгрешна, но достаточно надежна. Выход из строя лямбда-сенсоров и негерметичность впуска – ее основные проблемы, которые в дальнейшем приводят к разрушению катализаторов. Что уже в свою очередь может привести к ускоренному износу поршневой группы.

Если держать уровень масла по верхней границе, то второй недостаток в виде уязвимости коленчатого вала при масляном голодании – тоже не проблема, но при внедорожных покатушках рекомендуется даже максимальный уровень превышать еще на литр.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Проблемы со шкивом коленчатого вала тоже встречаются: к сожалению, шпонку при неаккуратном затягивании и использовании старой звезды в приводе ГРМ срезает, а шкив привода дополнительных агрегатов прокручивается на валу. Для предотвращения подобных неприятностей рекомендуют менять болт крепления шкивов на новый при каждой замене ремня, а звезду коленчатого вала – при малейшем послаблении. К слову, не рассчитывайте на 120 тысяч километров ресурса ремня, в наших условиях его рекомендуется менять раз в 60–90 тысяч максимум, причем с заменой всех роликов, проверкой работы гидронатяжителя и заменой сальников передней крышки.

Более мощные моторы серии 3,5 6G74 изначально с системой зажигания с модулем, без распределителя, в остальном аналогичны серии 6G72. После 1997 года можно встретить и DOHC версию этого мотора с мощностью свыше 200 л. с., а вариант MIVEC с регуляторами фаз ставился на версию Evolution. На японских машинах поздних выпусков можно встретить даже GDI вариант мотора, который оборудован непосредственным впрыском первого поколения и которого стоит избегать в силу сырости конструкции.

Дизельные моторы

Дизели представлены в основном более старым мотором 2,5 серии 4D56, который считается не самым удачным агрегатом Mitsubishi, и более свежим двигателем серии 4М40 с коммерческой техники, объемом 2,8 литра. Последний оказался заметно надежнее, но, к сожалению, дороже при восстановлении.

После 1994 года появился еще один двигатель для Pajero II, это мотор 4M40 объемом 2,8 литра. Эта серия дизелей, в отличие от весьма старинных 4D56, имеет серьезно усиленную конструкцию, причем в приводе ГРМ применена цепь, достаточно надежная. Мотор легко переносит режимы, в которых старый добрый 4D56 сдавался, – продолжительное движение на высокой скорости и длительную полную нагрузку при движении в гору и с прицепом. Если нужен дизель, то вы уже знаете, какого объема он будет.

На фото: Mitsubishi Pajero Metal Top ‘1991–97

Что в итоге?

2.12. Снятие и установка двигателя

Рекомендации

Завод-изготовитель рекомендует вынимать силовой агрегат (двигатель со сцеплением и коробкой передач) вниз. Для этого необходим подъемник, чтобы повыше поднять переднюю часть автомобиля. В гаражных условиях проще снимать двигатель вверх, предварительно сняв коробку передач.

Снимайте двигатель с помощником.

Процесс снятия и установки показан на примере двигателя мод. 2111. Другие двигатели снимают аналогично.

Профессиональная замена двигателя Митсубиши Паджеро

На всех модификациях Pajero устанавливаются эффективные силовые агрегаты, которые обладают чрезвычайно высокой надежностью и отличной ремонтопригодностью. Это обеспечивает их высокую долговечность и позволяет эффективно устранять возникающие неисправности. Однако в некоторых случаях требуется замена двигателя Митсубиши Паджеро. Среди основных причин, которые приводят к необходимости такой операции, можно назвать:

поломки двигателя, эксплуатационный ресурс которого уже исчерпан;
выход из строя целого ряда основных элементов силового агрегата;
большие повреждения мотора в результате ДТП и т.д.

В подобных ситуациях проводится комплексное обследование силового агрегата, позволяющее оценить возможность и целесообразность его ремонта. При серьезных повреждениях цена ремонта может быть весьма значительной. В таких случаях предлагается замена двигателя Митсубиши Паджеро, стоимость которой в нашем автосервисе будет для Вас максимально выгодной. Замена мотора дает преимущество в плане долговечности, поскольку новый силовой агрегат всегда прослужит дольше, по сравнению с восстановленным в ходе капитального ремонта. Кроме того, необходимо учитывать, что проведение капитального ремонта всегда требует немало времени. С другой стороны в нашем автосервисе замена двигателя Митсубиши Паджеро при необходимости может быть выполнена срочно.

При проведении замены очень важно обеспечить строгое соблюдение технологии. В противном случае допущенные ошибки могут привести к нестабильной работе нового мотора и стать причиной его быстрого выхода из строя. В результате автовладельцу приходится нести совершенно неоправданные и ненужные расходы. В нашем автосервисе работы по замене силовых агрегатов выполняются только квалифицированными мастерами с большим опытом. При этом полностью соблюдаются требования технологии.

Читайте также: