Замена датчика педали сцепления рено дастер

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Появилась проблема у Бати на 1.5 dci 4х4
Когда машина холодная, при резком нажатии на газ (при движении авто) машина дёргается.
Сцепление прокачали.
Не помогло.
Стали грешить на датчик положения педали сцепления.
Проверить коды нет пока возможности.
Решили разобрать, ну так, на всякий.
Чё ещё делать ХЗ.
Почистили контакты (грязь кстати там была, ХЗ откуда) смазали.
Но не помогло
А вот процесс я зафоткал, мож кому и пригодится

И ещё:
При разборе стоит подогреть корпус датчика, пластик будет более пластичен.
Посадка довольно плотная.
Ковыряли вдвоём.
Одному очень не удобно.
При размыкании серой и синей частей будьте аккуратны.
Внутри пружина, она имеет свойство выпрыгивать и теряться.
Контакты в серой части тоже могут выпасть.
Поэтому размыкая части будьте готовы
Мазать контакты литолом не стоит. (имеет свойство густеть, со временем)
Лучше купите силикон, либо другую химию.
Учтите что, после разборки-сборки появится люфт, в месте смыкания корпусов (пластик фиксаторов синей части всё таки потянут)

На начальных версиях электронного впрыска, системы управлением двигателем фактически "копировали" работу обычного карбюратора, т.е. смесеобразование организовывалось из соображений необходимого количества потребляемого воздуха и топлива в зависимости от угла открытия дроссельной заслонки с корректировкой по количеству оставшегося после сгорания кислорода. В "грубом" приближении так работали контроллеры семейства БОШ МР 7.0. Начиная с контроллеров М7.9. логика управления изменилась и появилось понятие "структура крутящего момента", т. е. помимо угла открытия дроссельной заслонки появился еще один управляющий параметр, который "подсказывал" двигателю какой максимально возможный момент он может развить, если у него будет "идеальная" смесь. Но полностью реализовать такую идею на механическом приводе не возможно, потому, что контроллер не может управлять количеством поступающего воздуха, а управляет только подачей топлива. Е-газ решает эту проблему, т.е. водитель нажимая на педаль газа НЕ УПРАВЛЯЕТ подачей воздуха, а ПОКАЗЫВАЕТ СВОЕ ЖЕЛАНИЕ ускорится или замедлится или двигаться с постоянной скоростью, а контроллер сам определяет необходимое для этого количество воздуха (угол открытия заслонки) и количество топлива. При такой логике управления двигателем, что бы автомобиль был адекватен желаниям водителя необходимо обеспечить контроллер достаточной информацией о смежных системах автомобиля - в первую очередь тормозов и состояние трансмиссии (замкнута или разомкнута).
Да простят мне наши "двигателисты" столь вольный пересказ.

А вот этот контроллер один из первых был на наших авто (нива в частности), в котором была реализована "математическая модель крутящего момента", или как вы её назвали

Именно поэтому этот ЭБУ управлял двигателем таким макаром, что можно было отключить половину датчиков, другую половину могла быть неисправной, а двигатель при этом работал, и только "мясорубка" на щитке говорила о неисправности.

В частности этот датчик нужен лишь для определения момента подсоединения трансмиссии, чтобы максимально сгладить резкое изменение потребного момента. При этом измениться УОЗ в первую очередь. Но такой момент определяется в купе с сигналами других датчиков: акселератора, расхода воздуха (давления во впуске), тормоза. Т.е. всегда производиться проверка достоверности: блок предполагает какой режим сейчас используется, и если датчик сцепления начнет переключаться "недостоверно", то ЭБУ просто перестанет его учитывать.
Простыми словами: достаточно было просто сбросить разъем с датчика сцепления, чтобы система его начала игнорировать. Разбирать-то зачем? Это опять же, даже если предположить, что он может повлиять на "рывки". Я так не думаю. Изменение УОЗ в алгоритме сглаживания момента небольшое насколько я помню.

Инструкция по ремонту и эксплуатации Рено Дастер

Электронная система управления двигателем (ЭСУД) состоит из электронного блока управления (ЭБУ), датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств.

Электронный блок управления двигателем

ЭБУ представляет собой мини-компьютер специального назначения.
В его состав входят оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и программируемое постоянное запоминающее устройство (ППЗУ).
ОЗУ используется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных.
Из ОЗУ блок управления двигателем берет исходные данные для обработки.
В ОЗУ записываются также коды возникающих неисправностей.
Эта память энергозависима, т. е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от ЭБУ колодок жгута проводов) ее содержимое стирается.
ППЗУ хранит программу управления двигателем, которая содержит последовательность рабочих команд (алгоритмов) и калибровочных данных – настроек.
ППЗУ энергонезависимо, т. е. содержимое памяти не изменяется при отключении питания.
ЭБУ получает информацию от датчиков системы управления двигателем, а также сигналы – от датчика положения педали сцепления (автомобиль с механической коробкой передач) или датчиков автоматической коробки передач, выключателя сигналов торможения, датчиков скорости вращения колес (ABS), датчика давления хладагента кондиционера, датчика давления жидкости гидроусилителя руля.
ЭБУ управляет исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушки зажигания, дроссельная заслонка, нагревательные элементы датчиков концентрации кислорода, клапан продувки адсорбера, клапан системы изменения фаз газораспределения (двигатель 2,0), муфта компрессора кондиционера, вентилятор системы охлаждения.
ЭБУ закреплен в моторном отсеке – на задней стенке площадки аккумуляторной батареи.
Кроме подвода напряжения питания к датчикам и управления исполнительными устройствами ЭБУ также выполняет диагностические функции системы управления (бортовая система диагностики) – определяет наличие неисправностей элементов в системе, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сохраняет в своей памяти коды неисправностей.
При обнаружении неисправности, во избежание негативных последствий (прогорание поршней из-за детонации, повреждение каталитического нейтрализатора в случае возникновения пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), ЭБУ переводит систему на аварийные режимы работы.
Суть их состоит в том, что при выходе из строя какого-либо датчика или его цепи ЭБУ применяет замещающие данные, хранящиеся в его памяти.

Сигнализатор неисправности системы управления в комбинации приборов

Сигнализатор неисправности системы управления двигателем расположен в комбинации приборов.
Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор должен загореться – таким образом, ЭСУД проверяет исправность сигнализатора и цепи управления.
После пуска двигателя сигнализатор должен погаснуть, если в памяти ЭБУ отсутствуют условия для его включения.
Включение сигнализатора при работе двигателя информирует водителя о том, что бортовая система диагностики обнаружила неисправность, и дальнейшее движение автомобиля происходит в аварийном режиме.
Запрещается эксплуатация автомобиля с постоянно горящим или мигающим сигнализатором в комбинации приборов.
В этом случае допускается самостоятельное движение автомобиля (при этом могут ухудшиться некоторые параметры работы двигателя: мощность, приемистость, экономичность) до станции технического обслуживания (СТО) – для устранения неисправности.
После устранения неисправности сигнализатор будет выключен блоком управления через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется и при условии, что в памяти ЭБУ отсутствуют другие коды неисправностей, требующие включение сигнализатора.
Коды неисправностей (даже если сигнализатор погас) остаются в памяти ЭБУ и могут быть считаны с помощью специального диагностического прибора – сканера, подключаемого к колодке диагностики.

Колодка диагностики (диагностический разъем) расположена в салоне автомобиля – в вещевом ящике панели приборов.
При удалении кодов неисправностей из памяти ЭБУ с помощью диагностического прибора или посредством отключения аккумуляторной батареи (на время не менее 10 с) сигнализатор неисправности в комбинации приборов гаснет.
Датчики системы управления выдают ЭБУ информацию о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, длительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования, угол открытия дроссельной заслонки.

Датчик положения коленчатого вала: 1 – двигателя 2,0; 2 – двигателя 1,6

Датчик положения коленчатого вала расположен на картере коробки передач, рядом с местом стыковки картера с блоком цилиндров двигателя (на двигателе 2,0 – спереди, ближе к радиатору системы охлаждения; на двигателе 1,6 – сзади, ближе к щитку передка).
Датчик выдает блоку управления информацию о частоте вращения и угловом положении коленчатого вала.
Датчик – индуктивного типа реагирует на прохождение вблизи своего сердечника зубьев задающего диска, выполненного на маховике.

Датчик положения коленчатого вала с задающим диском на маховике двигателя 2,0: 1 – широкий паз; 2 – широкий выступ

Датчик положения распределительного вала (двигатель 2,0) закреплен слева на передней стенке головки блока цилиндров.
Сигнал датчика ЭБУ использует для согласования процессов впрыска топлива в соответствии с порядком работы цилиндров и управления электромагнитным клапаном системы изменения фаз газораспределения.
Принцип датчика основан на эффекте Холла.
Для определения положения поршня 1-го цилиндра во время такта сжатия датчик реагирует на прохождение задающего диска, расположенного на распределительном валу впускных клапанов, и выдает ЭБУ импульсы напряжения низкого уровня.

Дроссельный узел: 1 – блок управления; 2 – корпус; 3 – дроссельная заслонка

Датчик температуры охлаждающей жидкости

Датчик температуры охлаждающей жидкости установлен в корпусе термостата, расположенного на левом торце головки блока цилиндров.
Стержень датчика омывается охлаждающей жидкостью, выходящей из рубашки охлаждения головки блока цилиндров.
Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.
ЭБУ подает на датчик стабилизированное напряжение и по падению напряжения на датчике рассчитывает температуру охлаждающей жидкости, значения которой используются для корректировки подачи топлива и угла опережения зажигания.
При возникновении неисправностей цепей датчика ЭБУ включает вентилятор системы охлаждения на постоянный режим работы и рассчитывает значение температуры по обходному алгоритму.

Датчик абсолютного давления воздуха

Датчик абсолютного давления воздуха установлен сверху справа на ресивере воздушного тракта двигателя.
Датчик содержит чувствительный пьезоэлемент и нагрузочный переменный резистор.
На резистор датчика ЭБУ подает эталонное напряжение +5 В.
Пьезоэлемент датчика реагирует на изменение давления (разряжения) в ресивере и преобразует эталонное напряжение.
Это изменение напряжения ЭБУ учитывает при расчете количества воздуха, поступившего в двигатель.

Датчик температуры воздуха на впуске:
двигателя 2,0; двигателя 1,6

Датчик температуры воздуха на впуске установлен на ресивере сверху спереди.
Датчик представляет собой терморезистор с отрицательным температурным коэффициентом, т. е. его сопротивление уменьшается при повышении температуры.
Датчик изменяет свое сопротивление в зависимости от температуры воздуха на входе в ресивер.
Информацию, поступающую от датчика, ЭБУ учитывает при расчете расхода воздуха двигателем и для регулировки угла опережения зажигания.

Датчик детонации:
двигателя 2,0; двигателя 1,6

Датчик детонации закреплен на передней стенке блока цилиндров между 2-м и 3-м цилиндрами.
Датчик реагирует на высокочастотные колебания блока цилиндров, возникающие при детонационном сгорании топлива.
Пьезокерамический чувствительный элемент датчика детонации генерирует сигнал переменного напряжения, амплитуда и частота которого соответствуют параметрам вибраций стенки блока цилиндров.
При возникновении детонации амплитуда вибраций определенной частоты возрастает.
При этом для подавления детонации ЭБУ корректирует угол опережения зажигания в сторону более позднего.
В системе управления двигателем применяются два датчика концентрации кислорода – управляющий и диагностический.
Управляющий датчик концентрации кислорода установлен в выпускном коллекторе двигателя.

Датчики концентрации кислорода:
управляющий; диагностический

Датчик концентрации кислорода представляет собой гальванический источник тока, выходное напряжение которого зависит от концентрации кислорода в окружающей датчик среде.
По сигналу от датчика о наличии кислорода в отработавших газах ЭБУ корректирует подачу топлива форсунками так, чтобы состав рабочей смеси был оптимальным для эффективной работы каталитического нейтрализатора отработавших газов.
Кислород, содержащийся в отработавших газах, после вступления в химическую реакцию с электродами датчика, создает разность потенциалов на выходе датчика, изменяющуюся приблизительно от 50 до 900 мВ.
Низкий уровень сигнала соответствует бедной смеси (наличие кислорода), а высокий уровень – богатой (кислород отсутствует).
Когда датчик находится в холодном состоянии, выходной сигнал датчика отсутствует, т. к. его внутреннее сопротивление в этом состоянии очень высокое – несколько МОм (система управления двигателем работает по разомкнутому контуру).
Для нормальной работы датчик концентрации кислорода должен иметь температуру не ниже 300 °C, поэтому для быстрого прогрева после запуска двигателя в датчик встроен нагревательный элемент, которым управляет ЭБУ.
По мере прогрева сопротивление датчика падает, и он начинает генерировать выходной сигнал.
ЭБУ постоянно выдает в цепь датчика стабилизированное опорное напряжение 450 мВ.
Пока датчик концентрации кислорода не прогреется, его выходное напряжение находится в диапазоне от 300 до 600 мВ.
При этом ЭБУ управляет системой впрыска, не учитывая напряжение на датчике.
По мере прогрева датчика концентрации кислорода его внутреннее сопротивление уменьшается, и он начинает изменять выходное напряжение, выходящее за пределы указанного диапазона.
Тогда ЭБУ отключает нагрев датчика и начинает учитывать сигнал датчика концентрации кислорода для управления топливоподачей в режиме замкнутого контура.
Датчик концентрации кислорода может быть отравлен в результате применения этилированного бензина или использования при сборке двигателя герметиков, содержащих в большом количестве силикон (соединения кремния с высокой летучестью).
Испарения силикона могут попасть через систему вентиляции картера в камеру сгорания, а оттуда – в выпускной коллектор.
В случае выхода из строя датчика концентрации кислорода или его цепей ЭБУ управляет топливоподачей по разомкнутому контуру.
Диагностический датчик концентрации кислорода установлен в трубе системы выпуска отработавших газов – после каталитического нейтрализатора.
Принцип работы диагностического датчика такой же, как и у управляющего датчика концентрации кислорода.
Главной функцией датчика является оценка эффективности работы каталитического нейтрализатора отработавших газов и осуществление второго, более точного контроля обогащения топливовоздушной смеси.
Сигнал, генерируемый датчиком, указывает на наличие кислорода в отработавших газах после каталитического нейтрализатора.
Если каталитический нейтрализатор работает нормально, показания диагностического датчика будут значительно отличаться от показаний управляющего датчика концентрации кислорода.
Управляющий и диагностический датчики концентрации кислорода невзаимозаменяемы.

Датчик положения педали сцепления

Выключатель сигналов торможения

Наряду с вышеперечисленными датчиками, для поддержания оптимальных режимов работы двигателя при разных условиях эксплуатации, ЭБУ использует также сигналы от датчика положения педали сцепления (автомобиль с механической коробкой передач) или датчиков автоматической коробки передач, выключателя сигналов торможения, датчиков скорости вращения колес (ABS).
По сигналам датчика положения педали сцепления и выключателя сигналов торможения ЭБУ различает нажатое и не нажатое положения педалей.
При нажатой педали сцепления ЭБУ ограничивает подачу топлива в цилиндры.
Система зажигания входит в состав системы управления двигателем и состоит из индивидуальных для каждого цилиндра катушек зажигания и свечей зажигания.
Высоковольтные провода в системе зажигания отсутствуют – наконечник катушки зажигания надевается непосредственно на свечу.
В эксплуатации система не требует обслуживания и регулировки, за исключением замены свечей зажигания.
Управление током в первичных обмотках катушек зажигания осуществляет ЭБУ (в зависимости от режима работы двигателя).

Катушка зажигания – неразборная, при выходе из строя ее заменяют.

Свечи зажигания EYQUEM RFC58LZ2E, SAGEM RFN58LZ, CHAMPION RC87YCL или аналоги других производителей, с помехоподавительным резистором (сопротивление 6,0 ±1,5 кОм).
Зазор между электродами свечи 0,9–1,0 мм.
Размер шестигранника под ключ – 16 мм.
Операции по снятию катушек и свечей зажигания см. в главе «Техническое обслуживание.

Работа системы управления

Детали электронной системы управления двигателем

Детали электронной системы управления мотором 2,0 автомобиля Renault Duster:

Электронная система управления мотором (ЭСУД) автомобиля Renault Duster состоит из электронного блока управления (ЭБУ), датчиков параметров работы двигателя и автомобиля, а также исполнительных устройств. ЭБУ представляет собой мини-компьютер особого назначения. В его комплект вступают оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) и программируемое непрерывное запоминающее устройство (ППЗУ). ОЗУ применяется микропроцессором для временного хранения текущей информации о работе двигателя (измеряемых параметров) и расчетных данных. Из ОЗУ блок управления мотором берет начальные данные для обработки. В ОЗУ записываются также коды появляющихся поломок. Эта память энергозависима, т. е. при прекращении электрического питания (отключении аккумуляторной батареи или отсоединении от ЭБУ колодок жгута кабелей) ее содержимое стирается. ППЗУ хранит программу управления мотором, которая включает очередность рабочих команд (алгорифмов) и калибровочных данных - настроек. ППЗУ энергонезависимо, т. е. содержимое памяти не изменяется при отключении питания. ЭБУ получает сведения от датчиков системы управления мотором, а также сигналы - от датчика расположения педали сцепления (автомобиль с механической коробкой передач) или датчиков автоматической коробки передач, тумблера сигналов торможения, датчиков скорости вращения колес (ABS), датчика давления хладагента кондиционера, датчика давления жидкости гидроусилителя руля

Детали электронной системы управления мотором 1,6 автомобиля Рено Дастер:

. ЭБУ автомобиля Рено Дастер руководит исполнительными устройствами, такими как топливный насос и форсунки, катушки зажигания, дроссельная заслонка, нагревательные детали датчиков концентрации кислорода, клапан продувки адсорбера, клапан системы изменения фаз газораспределения (двигатель 2,0), муфта компрессора кондиционера, вентилятор системы охлаждения.

ЭБУ зафиксирован в двигательном отделении - на задней стенке площадки аккумуляторной батареи. Помимо подачи напряжения питания к датчикам и управления исполнительными устройствами ЭБУ также исполняет диагностические функции системы управления (бортовая система диагностики) - устанавливает присутствие поломок деталей в системе, включает сигнализатор неисправности в комбинации приборов и сберегает в своей памяти коды поломок. При выявлении неисправности, во избежание отрицательных последствий (прогорание поршней из-за детонации, неисправность каталитического нейтрализатора в случае появления пропусков воспламенения топливовоздушной смеси, превышение предельных значений по токсичности отработавших газов и пр.), ЭБУ переводит систему на аварийные режимы работы.

Схема электронной системы управления мотором 2,0 автомобиля Renault Duster:

20 - руководящий датчик концентрации кислорода;
21 - блок управления дроссельного узла;
22 - датчик расположения распределительного вала;
23 - датчик расположения педали сцепления;
24 - выключатель сигналов торможения;
25 - клапан системы изменения фаз газораспределения;
26 - диагностический датчик концентрации кислорода;
27 - реле большой скорости вентилятора системы охлаждения;
28 - вентилятор системы охлаждения;
29 - реле малой скорости вентилятора системы охлаждения;
30 - колодка диагностики;
31 - реле топливного насоса и катушек зажигания;
32 - топливный модуль;
33 - электромагнитный клапан продувки адсорбера

Сущность их состоит в том, что при выходе из строя какого-нибудь датчика или его цепи ЭБУ употребляет замещающие данные, хранящиеся в его памяти. Сигнализатор неисправности системы управления мотором размещен в комбинации приборов. Если система исправна, то при включении зажигания сигнализатор обязан загореться - таким образом, ЭСУД автомобиля Renault Duster проверяет годность сигнализатора и цепи управления. После пуска двигателя сигнализатор обязан потухнуть, если в памяти ЭБУ отсутствуют техусловия для его подключения. Включение сигнализатора при работе двигателя оповещает водителя о том, что бортовая система диагностики нашла неисправность, и последующее перемещение автомобиля совершается в аварийном режиме. Запрещается эксплуатация автомобиля с непрерывно горящим или мигающим сигнализатором в комбинации приборов. В этом случае разрешается независимое перемещение автомобиля (при этом могут ухудшиться некоторые значения работы двигателя: мощность, приемистость, экономичность) до станции технического сервиса (СТО) - для удаления неисправности. После удаления неисправности сигнализатор будет отключен блоком управления через определенное время задержки, в течение которого неисправность не проявляется и при условии, что в памяти ЭБУ отсутствуют прочие коды поломок, требующие включение сигнализатора.

Коды поломок автомобиля Рено Дастер (даже если сигнализатор потух) остаются в памяти ЭБУ и могут быть считаны посредством особого диагностического прибора - сканера, подключаемого к колодке диагностики. Колодка диагностики (диагностический штекер) установлена в салоне автомобиля - в вещевом ящике панели приборов.
При удалении кодов поломок из памяти ЭБУ посредством диагностического прибора или с помощью отсоединения аккумуляторной батареи (на время не меньше 10 с) сигнализатор неисправности в комбинации приборов гаснет.
Датчики системы управления выдают ЭБУ сведения о параметрах работы двигателя и автомобиля, на основании которых он рассчитывает момент, продолжительность и порядок открытия топливных форсунок, момент и порядок искрообразования, угол открытия дроссельной заслонки.
Датчик расположения коленчатого вала автомобиля Рено Дастер размещен на картере коробки передач, рядом с местом стыковки картера с блоком цилиндров двигателя (на моторе 2,0 - спереди, ближе к радиатору системы охлаждения; на моторе 1,6 - сзади, ближе к щитку передка).
Датчик предоставляет блоку управления сведения о частоте вращения и угловом расположении коленчатого вала. Датчик - индуктивного типа реагирует на прохождение возле своего сердечника зубьев задающего диска, исполненного на маховике. Зубья размещены на диске с промежутком 6°.

Читайте также: