Volvo 740 замена кпп

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

У моего другана и без коробки передач на вольвешнике полно чего полетело )) Что может быть причиной, если на этой коробке МКПП м56, не включается задняя передача. Точнее она включается но с 10-15 раза. До этого был заменён цилиндр рабочий сцепления. Все передачи кроме задней включаются как на новой машине, легко без заданий, без усилий вообще. А задняя перестала. Пробовал шток удлинять на рабочем цилиндре сцепления, но не помогло - задняя все также. Ещё бывает включить, а ее выбивает. Может с кулисой или тросами что то?

Мне друг сказал с коробкой передач на 740 пока без особых проблем. Дружище подскажи что делать если,при переключении передач,на акпп,у рукоятке свободный ход немножко,как то можно отрегулировать.

привет подскажи пожалуйста,завожу машину начинаю ехать дергается будто троит,глушу завожу заново жду 5 минут машина сама дает газу быстро сбрасывает обороты и все гуд можно ехать без рывков как на новой,если не ждать примерно пять минут и этой подгазовки то нормально ты не поедешь,в чем может быть проблема?на горячею тоже самое все время надо ждать этого пенька

Для того, чтобы ничего не ломать и не пачкать 'любимым' солидолом, есть крайне доступная и подробная программа по Volvo - VIDA, там расписано всё для домохозяек. DICE при этом нужен только для диагностики! О коробке передач и так можно говорить бесконечно…

Такая проблема, гудит гур, раньше гудел только когда руль до упора выкрутишь, теперь гудит постоянно, что может быть, пора менять жижу в гуре или подшипникам хана

Спасибо! Очень толково снято и подробно рассказано. Неплохо, если более обстоятельно по коробке передач показал бы,

У моего лучшего друга с коробкой передач на volvo 740 до сих пор все слава богу нормально ))) . сложна все это ваши графики .

Можно я дополню? Ребят,не привыкайте смотреть на тахометр и спидометр,это все нужно учиться чувствовать,чем хотите хоть пятой точкой.Есть молодеж катается-музон на всю,канал не слушают,как там движок вообще пофигу.

Постоянные трудности с коробкой передач подзадолбали ))) не может осесть - чем грязнее фильтр, тем он лучше чистит - это аксиома (другое дело риск маслянного голодания)

Любые углеводороды, которые являются основой масел, в том числе синтетических, имеют свойство окисляться. Так что менять однозначно. Раз в 60-70 тыс. или раз в пять лет.

Тут поступили жалобы, что я как-то забил. Это потому что всё время сжирает разобранная 740 и почти всё, что с ней произошло после разборки, опубликуется после завершения её основной сборки, писанина требует время, которое ушло на кручение болтов и доделку проводки.

Начнём с АКПП, ибо установить её было мечтой с момента покупки 740. Но так-как это процесс весьма непростой, требующий большого количества всяких мелочей, на это было забито. Ну а так как 945 с АКПП была разбита, то было глупо и дальше ездить на 740 с М47, когда рядом лежит полный комплект для установки автомата. Всё, "Человеку бедному мозг больной свело" (с) Ноль

На 700/900 серии применялись 2 вида АКПП: ZF4HP22 и AW03-7x. Обе коробки четырёхскоростные, выполнены по схеме Симпсона и представляют из себя трёхскоростные АКПП с овердрайвом. Немецкие ZF считаются более надёжными, управление овердрайвом у них сделано аналогично другим диапазонам. Дизеля агрегатировались только с этой коробкой, но применялась она и с атмосферными бензинками, особенно с высокими распредами (B23E, B230E, B230FB) и самыми мощными турбами В200ЕТ/B230ET. Японские AW03-70/71/72/L сделаны из трёхскоростной американской коробки BW-55. Буква L означает наличие блокировки ГТ, стала применяться с 90-91 года. AW70 агрегатировалась с атмосферными рэдблоками с низкими распредами, AW71 с атмосферными рэдблоками с высокими распредами, турбами, V6. AW72 применялась с 16 клапанными моторами, имеет другие передаточные числа. Все коробки имеют разные пружины в гидромодулях, причём даже в рамках одной модели, но разных модификаций! В отличие от немецкой коробки японцы упростили разработку, сделав электромагнитную блокировку овердрайва. Т.е. селектор в гидромодуле не претерпел изменений, а дополнительный канал к клапану переключения 3-4 блокировался электромагнитным клапаном, который управлялся нефиксирующейся кнопкой с помощью триггерного реле. Когда овердрайв выключен — на приборке должна гореть жёлтая стрелочка. При отключении овердрайва в коробке блокируется обгонная муфта, что позволяет тормозить двигателем на затяжных спусках. Коробок было множество под каждый двигатель и мост, конечно же лучше, когда на машине стоит родная коробка и редуктор. Например AW71 для В230FB рассчитана на редуктор с отношением 4.1. Это достаточно важно, потому что каждая коробка пружинами в гидромодуле настраивается под определённые соотношения давления скоростного регулятора и TV-давления для переключения передач. Т.е. коробка от другого двигателя или реуктора будет работать неоптимально.

Эйсиновская шильда. По её остаткам видно, что это 03-71 без блокировки ГТ, оригинальный номер 1208603, 603 коробку удалось обнаружить в каталоге 240. Произведена в августе 89 года (89Н).

Для начала с машины были нафиг отломаны штаны, чтобы не мешали, они всёравно крепились двумя шпильками и без прокладки, так руки и не дошли починить это сочленение. Забегая вперёд скажу, что после установки коробки был откручен и выпускной коллектор, после чего был прикручен коллектор вместе со штанами с серебристой 945. И конечно же скоростной мост с редуктором 3,54 был заменён на мост с редуктором 3,73. Меньше к сожалению не было. Да и если этот коробас издохнет, то ему на смену может встать коробас от низкой турбы, который рассчитан как раз на такой мост, т.е. в ней хотя бы скоростной регулятор не будет заблуждаться относительно скорости пепелаца.
Установка АКПП начинается с её обслуживания. В коробке был заменён сальник ГТ, так-как ГТ снимался и было бы глупо не поменять хорошо доступный сальник. Сливаем масло, снимаем поддон АКПП, в данной коробке он был поставлен на герметик вместо резиновой прокладки. Плохого в этом ничего нет, но прокладка стоит недорого (я взял GP, посмотрим, когда задубеет), а поддон с герметика отдирать непросто, и при этом надо не засрать коробку остатками герметика.

Коробка со снятым поддоном, на съёмной части гидромодуля видна маркировка 03-70, при этом в нижнем углу самого гидромодуля — 03-71. Коробки идентичны по конструкции, так что неудивительно

Трубку щупа с поддона я не откручивал, в моём случае это довольно геморно, толковые ремонтники слизали гайку до цилиндрического состояния, щуп там слегка подтекает.

Зализанный штуцер трубки щупа. Живая гайка приварена к поддону, её надо держать ключом при отворачивании гайки щупа.

Если будете снимать, то имейте ввиду, что ставить и окончательно затягивать трубку щупа надо только после установки коробки на машину, так-как она крепится болтами стартера к колоколу.
Очищаем поддон и магнит от продуктов износа. Заодно я решил вывернуть маслосливную пробку (она кстати не на всех поддонах есть). И обнаружил сорванную резьбу. Вот п*******, ну нахрена вы её отворачивали, если у вас потом не хватает мозгов нормально закрутить её назад. Прошёлся метчиком и плашкой по резьбам, стало лучше, намазал на пробку герметик и закрутил. Больше я её отворачивать не планирую, это не нужно, при замене масла можно снять поддон вместе с маслом (трубка щупа то у меня тоже не откручивается), а потом менять его проточным методом. Магнит в поддоне должен быть установлен напротив маслянного фильтра, штатный магнит я задвинул в тот угол, где масло сливается в поддон, а напротив масляного фильтра положил магнит из HDD, он более зверский, хотя и штатный неплохо справлялся.

Поддон с прокладкой, подготовленный к установке. Снизу можно увидеть правильное расположение магнитов, если не будете добавлять второй магнит, то единственный должен находиться на месте полукруглого.

Далее был снят масляный фильтр. Масляные фильтры были двух видов, в этой коробке августа 89 года был установлен ещё старый вариант, заранее закупленные прокладки пришлось отложить, они были от нового варианта и на старый не подходят. Для снятия фильтра снимаем с гидромодуля трубку подачи масла и откручиваем 5 болтов крепления фильтра с проставкой.

Масляный фильтр конечно же желательно поменять, но если он не повреждён предыдущими чистильщиками и несильно засран — можно промыть. Естественно надо заменить и прокладки фильтра, но из-за их отсутствия пришлось поставить старые.

Если на коробке убит тросик кик-дауна, то лучше его сразу и поменять, пока привод кик-дайна более-менее доступен. При замене тросика надо фиксировать шкив привода отвёрткой, чтобы он не провернулся назад.

Сверху — защёлка селектора АКПП, включён паркинг. Видно, что зуб в паркинге более высокий, чем в остальных диапазонах. Снизу виден шкив тросика кик-дауна, который надо блокировать при замене тросика.

При обслуживании коробки надо соблюдать чистоту, автомат очень не любит грязи. Из обслуживания это наверно и всё, что можно сделать, не забываем поставить назад трубки подачи масла, смазываем болтики крепления поддона медной смазкой (они закручиваются в аллюминиевый картер!), кладём на поддон резиновую прокладку и вставляем болтики, они будут удерживаться прокладкой и удерживать её от сползания.

Обратите внимание на правильное расположение прокладки на поддоне — прокладку надо положить так, чтобы вырез разместился у выштамповки поддона для слива масла. Фото с правильным расположением магнитов было выше.

Прикручиваем поддон в несколько приёмов маленькой трещёткой, нетрудно догадаться, что резиновая прокладка при большом усилии затяжки сплющится и выдавится, что недопустимо!
Для замены сальника ГТ я использовал крючок, которым вынул металлическую обойму сальника с посадочного места. Новый оригинальный сальник шёл уже со смазкой на рабочей части, устанавливается на место без проблем, у него металлическая обойма, повредить трудновато.

Передний сальник корбки, стоящий в корпусе масляного насоса. Наружный вал — привод масляного насоса, внутренний — ведущее звено. Наружные болты — крепление колокола, внутренние — маслонасоса. Белая хрень на сальнике — смазка, нанесённая производителем.

После этого в коробку можно установить ГТ. Аккуратно вставляем его на шлицы, особенно когда он будет заходить на сальник. После посадки ГТ на место его надо закрепить в корпусе коробки, я привязал его проводами через вентиляционные отверстия. Учтите, что при установке АКПП крепление должно легко сниматься перед пристыковыванием коробки к двигателю.

Собранная коробка с установленным и закреплённым ГТ. Тут в ГТ ввёрнуты болты крепящие ГТ к ведущему диску, перед установкой их надо естественнло выкрутить.

На машине стояла М47. Соответственно в коленвале стоит опорный подшипник первичного вала, который в данном случае нам нафиг не нужен. Для начала вынимаем пружинное стопорное кольцо. Есть разные способы удаления самого подшипника, сидит он там довольно плотно, крючками его выдрать не получилось и я применил болт с гайкой. Накручиваем гайку на болт, вставляем её в подшипник и запихиваем шлицевую отвёртку, которая будет удерживать гайку от проворачивания, закручиваем болт, он упирается в коленвал и гайка выпресовывает подшипник.

Вместо подшипника вставляем в коленвал оправку для ведущего диска и центровки ГТ. Далее на оправку ставим дистанционную шайбу. Далее выставляем коленвал в ВМТ 1-4 цилиндров по метке и ставим ведущий диск.

Пропуск вырезов под ДПКВ должен оказаться напротив окна стартера. Если сместить ведущий диск в любую сторону — пропуск выйдет из окна, так что ошибиться с установкой нереально.

Сверху правильная установка ведущего диска для электронного впрыска, на фото снизу он смещён, нетрудно видеть, что при этом пропуск выходит из окна стартера. Очевидно, что и при смещении в другую сторону будет тоже самое.

Далее ставим шайбу под болты, наносим на болты каплю фиксатора резьбы и затягиваем их с усилием 70 Нм. Я обычно затягиваю крестообразно. Нет фиксатора резьбы — тяните так, они сами не открутятся и с завода на них фиксатора нет.

Перед установкой коробки надо было подготовить резьбу в усилителях кузова, так-как перекладина коробки крепится в другом месте. Кузова естественно все одинаковые, закладные гайки в усилителях под крепление коробки есть во вех отверстиях. Перекладина при установке АКПП крепится через средние и задние отверстия в самой перекладине и соответственно в последние и предпоследние отверстия в кузове (Перекладина под М47 например крепится через крайние отверстия в передние отверстия кузова). Так что берём метчик, очищаем отверстия от грязи и антикора и проходим им резьбу в соответствующих отверстиях. Без этого даже не пытайтесь завернуть в них болты. Только не нарежте там новую резьбу! Завернув болты от руки в очищенные отверстия убеждаемся, что всё хорошо.
Теперь всё готово для установки коробки. Трубки охлаждения я к корбке на этом этапе прикручивать не стал, хоть в данном случае это и удобно, но на машине с установленными штанами глушителя так делать нельзя. Коробка была затащена под машину, положена на щит, под который я начал подкладывать подпорки. Коробас тяжёлый, так что дальнейший подъём производился с помощью подкатного домкрата.

Сначала поднимался один край щита, подкладывалась опора, домкрат перемещался к другой опоре и процесс повторялся. Конечно фирменный домкрат для коробок и подъёмник это круто, но приходится обходиться говном и палками. Вобщем смотрите, чтобы коробас не свалился. У меня она ещё и с щупом поднималась, соответственно надо смотреть, чтобы щуп никуда не упёрся. Ну и когда коробас начал подниматься в тоннель, я наконец то вспомнил о том, что ГТ всё ещё привязан к колоколу. Развязал и выдернул провода, которыми он был привязан. При подъёме коробки в тоннель приходилось её немного подтаскивать к двигателю, чтобы трубка щупа нормально проходила в моторный отсек. Двигатель у меня тупо висел на опорах, упираясь в моторный щит через прокладку. Пришлось слегка его наклонить вперёд, чтобы примерно совпали плоскости колокола и блока. Задвинулась коробка на место у меня проще, чем М47, когда я её ставил в прошлый раз, ибо не надо попадать первичным валом в подшипник в коленвале, направляющая на ГТ прекрасно центрируется оправкой в коленвале. Штифты на блоке нормально совпали с отверстиями на колоколе, коробка была притянута к двигателю.
Тут был один минус — коробка поднималась без перекладины, так её проще таскать по щиту. Соответственно надо было сместить щит с опорами так, чтобы можно было прикрутить к опоре коробки перекладину. Помоему я просто его убрал и прикрутил опору и перекладину, вобщем-то никуда коробас с мотора уже не улетит, но можно сломать крышку трамблёра :-) Чего-то забыл уже, как мне это удалось, наверно всё-таки коробка опиралась на домкрат, ведь дальше её надо поднимать для прикручивания перекладины к кузову. После прикручивания перекладины к кузову коробка надёжно закреплена в кузове и можно приступить к прикручиванию кардана.
Читавшие эпопею про разборку 740 уже знают, что кардан от М47 был снят, поэтому из сарая был вытащен кардан от АКПП, который отличается длиной и вместо эластичной муфты у него стоит ещё один карданный шарнир. Прикручиваем площадку опоры к кузову, после чего прикручиваем кардан к мосту (чтобы была возможность его крутить не ползая к АКПП). Для этого так же пришлось поддомкратить одно из колёс.

Мой любимый способ откручивания/прикручивания кардана к мосту, когда сильно затянуто или неудобно подлезать

После этого прикручиваем кардан к коробке, что значительно удобнее, учитывая, что в коробке есть стояночный блокиратор. Прикручиваем болт, за поводок селектора снимаем коробку с паркинга, проводачиваем кардан, ставим коробку в паркинг и заворачиваем следующий болт. После этого коробку в паркинг, колесо ставим на опору.

Далее можно прикрутить ГТ к ведущему диску. Для этого нужен накидной ключ и если у вас на двигателе стоит аллюминиевая нижняя крышка маховика/ведущего диска — её надо снять. Проворачиваем кардан так, чтобы одно из отверстий ведущего диска было доступно и фиксируем его. Я использовал свой любимый фиксатор шкива коленвала (Дядюшка Жак долго меня тролил, узнав ценник на этот кусок железа). Вставив что-нибудь в отверстие ведущего диска проворачиваем ГТ через лючок в колоколе, пока не совместятся отверстия в ГТ и ведущем диске. Закручиваем болт, усилие затяжки 50-90 Нм, так что до усрачки тянуть не надо! Ну повторяем процесс с остальными болтами, после чего проверяем затяжку первых болтов.

После этого можно ставить аллюминиевую крышку ведущего диска на двигатель.

У меня к Вам вопрос! У меня ваз 2115, нет четкости переключения передач. Я заменил кулису, но улучшилось незначительно! С какой то тяжестью включаются передачи, все причем. И иной раз не путаюсь между 2 и 3 третьей передачами! Может ли быть проблема в коробке? Сцепление поставили новое Валлет. Периодические трудности с коробкой передач не так и страшны.

я чёт нечего не понял у меня Логан АКПП точно такой же 94000 за 4'5 года пока все норм послезавтра поеду поменяют масло!хотя надо было менять его дааавно.надеюсь еще не поздно)

У моего соседа на 740 и без коробки передач много чем руки занять! Южный Урал тебя приветствует.Приро да наделила тебя феноминальным умом,громадной способностью к учению, труду.Такого в наше время встречается редко.Если ты адекватно оцениваешь свой труд,а не лупишь ценник честь тебе и хвала.

Так легко снимать, а вот не снимая КПП,как туда подлезть? Говорят есть специальный съёмник для гранат.

Спасибо! Очень мало таких видео на ютюбе про эту модель. Ждем еще) Хотелось бы, чтобы подробнее по коробке передач пояснил бы,

Желательно в деталях порекомендовал бы по коробке передач )) Здравствуйте. На вариаторе Nissan JUKE 2014 года с задней стороны крышки вариатора (с левой нижней стороны коробки), ниже масляного теплообменник находится круглая, большая, черная деталь с отводом. Как называется эта деталь, и для чего она установлена на коробке вариатора.

У меня Сузуки эскудо,это нива по японски, до этого была нива 213.Норм машина нива ставил полрамник самопальный из у уголков и пластин 8 мм вибрации пропали клиренс не уменьшился,в реактивки поставил полиуретан и забыл о их замене в дальнейшем.А вот карданы даже новые надо балансировать!На сузуки моноблок рк и КПП одно целое соединяются шлицевым валом и проблем нет.Так что я практик тк авто сам ремонтирую и проверял эти улучшения на ниве и все ок 100 тыс на ниве откатал по бездорожью тыс 40 50 и зимой и летом и никаких пром валов не менял он в норме.Ремонтировал КПП и Задний редуктор так как воды хапанул чз сапуны

Не частые трудности с коробкой передач не особо напрягают ) . танк! Американцы умеют делать . тачки. Не то что наши .

Вообщем померла моя коробка, а именно 5-я передача, срезало шлицы на первичном валу.Пробовал приварить шестерню 5-й передачи, помогло но не надолго, рассыпалась сама муфта в итоге.Поискав коробку, нашел у нас в городе за приемлемые деньги(7000р.), сцепление умирало у меня давно, все никак руки не доходили, а тут уже пришлось.Прикупил сразу сальник в коробку.

Разобрав все, обнаружил мертвый подвесной и его обойму-меняем все!Так же поменял втулку в торце кардана.

Последний раз сцепление менялось на моей машине в 2000 году!Корзина в отличном здравии, а диск стер до клепок.Фоток нету, как то не сподручно было фотать, да и времени было мало, яма то не моя…Поэтому запчасти списком:
1)Подшипник выжимной 3151189031 SACHS 1 349,00р.
2)Диск сцепления 323019816 INA/LUK 3 615,00р.
3)Сальник 1233756 VOLVO 705,00р.
4)Обойма подвесного подшипника VO1340501 GP 567,00р.
5)Втулка вала 12124 FEBI 394,00р.
6)Подшипник 60092RSRC3 FAG 716,00р.

Самым сложным было отцентровать новый диск сцепления и поставить коробку обратно, я центровал толстым черным маркером)))
Масло собирался брать оригинал, но заказать естесно забыл заранее, поэтому взял аналог по каталогу FEBI 21829 по 510 за литр, так на время, заодно промоется коробка, че туда лили до меня никому не известно.Скоро приедет оригинал VOLVO 1161645 вместе с дворниками.

Еще нашел защиту двигателя в хорошем состоянии, которая малая, так же ставим.

Впечатления крайне положительные, ушел гул и должебка при резком старте от кардана, машинка поехала веселее)))
UPD!Нашел в коробке со старыми запчастями новую опору подушки кпп GP VO1328900, мне не подходит, отдам кому надо за 250 руб.

Так легко снимать, а вот не снимая КПП,как туда подлезть? Говорят есть специальный съёмник для гранат.

Читайте также: