Установка турбины на ауди 80 б3

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Согласен с тобой, большой гемор и затраты, которые могут ни к чему не привести. Просто думал мало ли, может кто ставил. Всякое бывает..

Станислав, вопросик к тебе имеется, с каких это аппаратов такие движки МС и KG ибо в audi 80 (на сколько я знаю, хотя может и заблуждаюсь) таких нет??

Ну слава богу попался адекватный тюнер, а то на тазофорумах начинается срач мол все херня, ща с пацанами в гараже приколхозим=)) Да, на восьмидесятках их не было. МС ставился на сотки 44 кузов точно и двухсотки вроде бы. КГ ставился на старые кватры-купе(б2) и на сотки и на двухсотки. их очень много убитых по кузову но с более-менее живыми моторами. мы с другом весной купили за 20 тыщ сотку 89 года с мертвым кузовом но с очень живым МС мото в нем 162 или 165 сил, а момента столько что он на пятой позволяет резво разгоняться уже с 70 километров а что творится если его крутить можно не рассказывать. КГ мотор более убогий вплане электроники, он без всяких катализаторов поэтому в нем 182 силы.

Нашёл хороший сайтик по движкам и прочему, если кому интересно: После прочитанного я бы скорее всего выбрал МС, а не KG.

хороший сайтик но там ниже каждой статьи указан сайтик еще лучше=) audi-faq который. На самом деле ты это зря, видимо повелся на то что 92 бензин переваривает? не ведись, на 95 МС ездит неплохо но чувствуется что не на полную катушку, а на 92 я бы вообще не стал долго ездить, честно. зато минусов у него все же больше-во-первых больше гребаных датчиков и всяческих приблуд, контролирующих работу мотора, тоесть по большому счету поломка какого-нибудь или просто неверные показания и получаем перерасход, детонацию и прочие косяки. я бы выбрал кг, он во-первых мощнее, во-вторых проще. и диагностировать его по большому счету можно тупо манометром(двумя)=) но по факту-что найдешь то и бери. можешь поискать 7A или ААN, но это уже другой ценник и уровень. моторы не супершикарные и дорогие в обслуге, но за них некоторые уроды ломят такие бабки что проще купить мотор от скайлайна и вкорячить в ауди.. из разряда голова 20 клоповая(только голова всборе) стоит 30 тысяч, могги датчики выльются еще в столько же. а скаевский мотор контрактный стоит 45 с доставкой. ну не смешно ли?

Ты абсолютно прав, по поводу моего ведения на 92, дело в том, что я из Беларуси, а здесь последнее время всё стало таким дешёвым, что просто пиз..ц и бензин тому не исключение(( Сильно навороченный мотор мне абсолютно не нужен ибо если бы я мог себе таковой позволить и обслуживать его, то я бы не ездил на audi 80 92-го года… Нужен мощный, турбованый, года 90-го, надёжный моторчик с которым не возникнет серьёзных проблем при установке в мою 80-ку и который не будет колупать мозг чаще, чем надо)) Желательно конечн, что б 92-й хорошо переваривал… Да и двигло нужно именно с ауди тех лет, что б тех. осмотр пройти без проблем… Желательно конечн с 100-ки или 200-ки. И не в коем случае не 6-ти котловое (затратен он однако в обслуге). Конечн есть ещё ряд требований, но это мелочи)) Что касается датчиков, шматчиков и прочей электроники, так по мне лучше начинать с этим разбираться сейчас и на более старых машинах ибо если со временем приобретётся машина года этак 2005-го, то уже без сервиса ни чё не сделаешь… Так что лучше начинать с малого. Эт лично моё мнение. Ну а с нисановским движком эт конечно прикол)))

Желание построить турбомотор на 16клапанах меня посетило довольно давно. Было изучено много форумов, как наших так и забугорных, в голове начала выстраиваться концепция. На тот момент имелась под попой б3 с 1,8 8 клапанов на переднем приводе, но руки до нее так и не дотянулись, продалась как есть. Отчасти так и не решился её курочить по причине переднего привода, смысла не много в таком проекте – шлифмашинка да и только. Но как вы уже поняли по оказии подвернулась мне Redкостная кватробулка как раз с прицелом под турбу. Сказано-сделано, для начала запаслись всеми необходимыми запчастями:
турбинку взял новую оригинальную от цубару врикс(td04l), она относительно маленькая, имеет ранний спул, но при этом способна надуть сил на 280 — для города самое то;
форсунки от сааб 9000 турбо, их должно хватать на 280 сил, чего нам вполне достаточно;
интеркулер занедорого подвернулся от дизельной бмв х5;
поршни купил новые от двухлитровых восьмиклапанных фв моторов AQY/APX, с ними степень сжатия понижается примерно до 8, что достаточно чтоб дуть до 2кг(400+сил), так скажем на вырост;
коллектор впускной использовали от AAN, топливная рампа от него-же.
Разобрали мотор, он оказался не в самом лучшем состоянии. Так как мотор собирается для себя, было решено не экономить ни на чем и привести его в порядок:
Была полностью откапиталена голова: новые направляющие, мск, гидрики, цепь, выполнена проскость, восстановлены и доработаны поверхности седел клапанов
Блок полностью разобран, промыт, цилиндры расточены под поршни диаметром 83 мм, восстановлена плоскость( привалочная к голове), заменены подшипники промвала, колено прошлифовано в первый ремонтный размер и восстановлена посадка под шпонку шкива ГРМ, заменены все сальники и прокладки. Также было высверлено отверстие и нарезана резьба под слив масла с турбины.
Перед сборкой хоошенько вымыли подкапотку, где нужно зачистили и подкрасили.
Приступили к сборке. На поршнях понадобилось выполнить цековки под впускные клапана, верхние шейки шатунов сфрезеровали по ширине на 5 мм, иначе не лезли в поршни, вкладыши использовали от 1,8т AEB мотора, шатунные у него усиленные – спутерные, коренные от наших ничем не отличаются. Прокладка ГБЦ от мотора ABF – она металлическая многослойная. Некоторые трудности возникли с помпой, весь новодел от сторонних производителей использует штамованные крыльчатки, с которыми зазор с корпусом составляет до 2-3мм, а значит с такими помпами не возможно обеспечить качественную циркуляцию ОЖ. У нас мотор довольно сильно теплонагружен, поэтому помпу взяли оригинальную с литой крыльчаткой, с ней зазор составил менее 1мм, а значит проблем не будет. Продолжаем сборку, на впускном коллекторе отпиливаем пятый раннер и завариваем образовавшееся отверстие. Начинаем его примерять и обнаруживаем что для его установки мешаются генератор, патрубок выхода ОЖ с головы, датчик давления масла(боченок на допы) и щуп. Генератор переносим на 10 см ниже, устанавливаем его жестко, натяжение ремня организуем эксцентриковым роликом вместо родного паразитного. Для такой установки генератора пришлось задвинуть верх радиаторы вместе с карлсонами на 1см вперед(просто пересверлив отверстия в телевизоре под его верхние кронштейны), потому как шкив генератора упирался в левый карлсон. Патрубок ОЖ был изготовлен из металлического отвода, боченок чуть сместили в сторону при помощи переходничка, в который также вкручивается трубка маслоподачи на турбину. Трубку щупа просто перегнули ниже — ближе к аккумулятору. В связи с тем, что турба у нас с водяным охлаждением, задний патрубок ОЖ на ГБЦ использовали с VW golf KR – он с ответвлением, а также вварились в металлическую трубку, идущую от печки. Попутно дорабатываем рампу – завариваем лишнее отверстие под форсунку, можно использовать от 1,8т(AEB) без доработок(ну кроме крепежа к коллектору).
Выпускной коллектор полностью кастомный весьма замысловатой формы. При изготовлении старались сделать его в меру длинным, относительно равнодлинным и чтоб при этом он находился на достаточном расстоянии от лапы двигателя, лонжерона и трубок кондиционера. Выполнен он из труб и отводов 45х3, фланцы выточены из листа толщиной 10мм.
Ну вот в принципе со сборкой и все, изготовление всяких мелких переходничков-адаптеров опущу, хоть их было и довольно много и времени они отняли прилично. На очереди интеркулер и пайпы…
С кульком, я считаю, мне очень повезло, потому как его габариты и конфигурация выходов позволила поставить его без особых доработок, да и схема пайпов вышла весьма простой и незамысловатой: 4 силиконовых колена (Samco sport) и 2 прямые трубы. Куллер расположили ровно под радиатором кондиционера, для этого слегка доработали балку и центральную часть телевизора в нижней части.
Из эстетических соображений блок покрасили в черный цвет, впускной коллектор в серый металлик под лаком, рампа в оранжевый(должно же быть хоть одно яркое пятно под капотом…), крышка ГБЦ: черная база, полированные ребра и все это под лаком. Получилось весьма интересно на мой взгляд.
Далее последовала установка января.
На момент написания этого отчета, авто уже завели и даже немного прохватили. Даже на обкаточном бусте 0,5кг едет машина весьма достойно. Спулится турбинка довольно рано – начинает примерно с 1600-1700об/мин и к 2000 уже выходит на пока максимальные полкило. А свист турбы и пшиканье blow-off меня просто повергают в восторг… но к сожалению с таким мощностным потенциалом повылазило много вопросов, в частности, то что раньше я считал приятной комфортной подвеской, сейчас — бесформенное желеобразное нечто, которое не позволяет сколь-либо адекватно реализовать потенциал мотора; также вылезла адская вибрация в задней части авто, она была и раньше, но сейчас, под бустом, она просто ужасающа! С вибрациями постараемся разобраться в ближайшее время, грешу на подвесной кардана. Сразу основательно поработаем над передней подвеской, но обо всем этом чуть позже…
Фото процесса, можете увидеть ниже, результаты в соседней записи
За проделанную работу огромное спасибо Марку aka Power968, без него этого проекта не было бы.

Возможно) вполне причем у меня на данный момент только одна не турбированная бочка, и та скоро надуется что, дури захотелось прибавить? Замечу, что ряд нюансов, с которыми предстоит столкнуться - может не обрадовать, как с финансовой, так и с точки зрения конструктивной сложности - нужен опыт в прошивке и настройке ЭБУ

Поверьте, очень не мало! Сама турбина, интеркуллер, более производительные форсунки, новый впускной и выпускной коллектор, полностью новая выхлопная система, новая поршневая, все потроха ГБЦ, блоки управления всем этим. Даже страшно подумать! Я кажется ещё и не полный список всего необходимого указал! Так что полная качественная переделка двигателя в турбированный выйдет почти в стоимость авто, а может и больше. Если чисто для себя, то оно конечно можно (если бюджет не ограничен), но накладно. Если для гонок (лаврики зарабатывать), то необходимо.

Зачем? Мне кажется, стандартная бочка - вообще не гоночный автомобиль: подвеска примитив, тормоза слабенькие. Там если делать, то весь автомобиль переделывать надо. Купи на деньги турбины, интеркуллера да коллекторов себе Subaru поезженный если погонять тянет. У меня даже с мотором в 90 л. с. Передок и так буксует при резком разгоне. И это при новых стойках, да целой подвеске. А на 150 лошадях (если с V6- там уже вес гораздо больше) я думаю она вообще опасна будет!

Да, у меня на АВК до 3-ей передачи на сухом асфальте буксует. Что уже о более мощных моторах говорить. На V6 сил больше, но там и мотор тяжелее, хотя думаю тоже буксует.

По-моему тут разговор не идет "надуть или поменять машину". А люди интересуются как это выполнить грамотнее, да и зачем Subaru если нравится бочка. А вот собрать такой мотор, довести до ума и вылизать машину до блеска не каждый сможет, а просто купить на те деньги Subaru!

Да нет, я говорю про то, что смысла нет. Построить-то можно, но зачем? Если не для того чтобы ездить, а ради интереса, то пожалуйста! Но даже если на обычную Бочку зафигачить мотор (только мотор) от RS2, то она всё равно не угонится за простой A4 c мотором 1.8т. Старая она и простая очень. Тяжело ездить на таких машинах. Я катался на Гольфе GTI с передним приводом - кошмар! Особенно в поворотах, когда даже малое нажатие на ГАЗ приводит к пробуксовке и машина начинает ехать куда хочет!

Ну на тему мотор от RS2 на бочку - с ее весом - за ней S5 не угонится, не то что А4 с 1.8T - за 300 коней мотор - это не шутки) так-как AUDI 80 достаточно простая - ее агрессивный тюнинг идет четко и без обвалов. Чтобы добиться того, что может настроенная турбированная 80-ка в А4 нужно вложить около 250 штук только в двигатель по теме - дорого - около 3000 баксов при условии подъема мощности за 200 коней. Делается: на эл впрыске (механику в помойку штатную) понадобится: рампа\форсунки\мозги с проводкой\все нужные датчики для установки ЭБУ и эл. Зажигания (кроме тех что есть на впрыске)\коллектор от дизеля 1.6\1.9 \ турбо-кит (можно смело от 2.2Т взять) \ выпуск лучше 60мм сделать\ и ПО для прошивки с шнурком. По теме тормозов - я ставил на одну штатные S2, на другую перед от 90-й 7A зад - штатные с переда. Еще есть вариант с Movit - но он очень дорогой я еще не видел того авто, которое заряженную бочку не то чтоб порвало, даже обогнало

Спасибо тебе за приверженность марке, радуют слова твои, но мы же все понимаем, что, к сожалению, некоторые конструктивные особенности не могут дать простой бочке с супер мотором преимущество над ЛЮБЫМ стоковым авто. Сток бывает разный. "легче купить другую" не совсем уместны. Мы же ухаживаем за СВОИМИ машинками, делаем ИХ "лучше" и прекраснее, а не стремимся обладать просто какой-то мощной и крутой) Мы любим именно свои) В то же время соглашусь в плане "механической" целесообразности. Чтобы машина могла использовать новый потенциал мощности двигателя, передний привод не тянет совсем. Ну будет 250 коней на переднеприводной, что с ними делать? Уходить в пробуксовку на каждой передаче? Тогда необходимо оговаривать, что мы говорим о кваттро.

А внутренности, поршни шатуны и так далее, штатные выдержат что ли? А4 1.8T не такой уж и шустрый в если он родные 150, до RS2 далеко ей если кому хочется побыстрей, то побыстрей можно отыграть и на торможении с управляемостью. Поставьте новые тормоза и подвеску -25мм, и будет управляемость и оттормаживаться можно будет гораздо позже, и соответственно ехать быстрее и главное - мощное авто требует "мощных" затрат, не только при постройке, и при эксплуатации тоже. Далеко ходить не надо, колодки ATE на перфорированном зиммермане, на стандартном то ПМ, как снег тают.

На передке достаточно положительным по КПД будет до 170 коней далее только полный привод - quattro решает! Я даже свой монопривод в кваку переделываю только потому, что за 200 мощность уходит (только я зад переваривать не хочу, планирую от Б2 quattro инсталлировать + есть два задних моста в сборе от В3. По теме тормозов с подвеской - ИМХО на стоке - это дешевый тюнинг (если ставим серьезное оснащение) я колодки АТЕ на зиммермане не использую, максимум Jurid - и то их сточить - постараться надо (у меня 2-х поршневые машинки - там цена колодок. Немного другая и АТЕ стоит 2700) авто требует затрат если ты его имеешь, как то на драге или спринте. Эти игры у меня теперь только на монету - на интерес редко если буду гоняться - машинку насиловать. К примеру у меня одна из машин: 1.8 SF карбюратор была 88 кобылок промежуточно - 1.9 SF\ABK карбюратор + полный тюнинг мелочей - 110 кобылок теперь 2.0 SF-ABK на J5.1.2 с индивидуальным чипом + турбо 23-я с кулером - 170 коней (в планах поставить 9А голову и перелопатить внутренности блока под 16V - это будет уже за 200 коней с J5.1.2 впрыском) - по затратам - считаю что халява, учитывая то, что двигатель уже подходил к капиталке) к примеру инсталляция 2.2T будет не на много дороже (в зависимости от выбора варианта - будь то MC с прогрессией на 20V в дальнейшем или KG в 182 кобылы с последующей постановкой на эл. Впрыск либо 3B\ABY\AAN - 230 коней, прогрессивный блок ЭБУ для чиповки (легко поднимается прошивкой МАП до 280 коней без смены навесного) и потенциалом в 1000 коней в зависимости от денег на навесное. Естественно с такими моторами работа полного привода обязательна, но равных ему не будет - факт - никакие BMW, скайлайны, EVO, WRX, ST, MPS, RS и прочие серийно-форсированные ведра ей в подметки не годятся. Разгон до сотни на заряженной Б3 такого плана около 3 секунд (!) я не думаю что есть другие авто, которые могут поспорить с этим результатом А по теме - бочка не для гонок - это самый удачный донор для реального тюнинга, потенциал этой машины был доказан еще в 80-е на ралли.

А ты не напишешь/смоделируешь умеренное развитие моего двигателя в рамках до 170 л. с.? Очень хочется помечтать) У меня 1.8 DZ. С мех. Впрыском понятно, ставим электронный (сколько стоит?), голову оставлять или другую? А если другую, то какую, и опять же - сколько стоит? И можно ли (разумно ли) делать все поэтапно, дабы денежки вливать постепенно?

А я не моделирую - я просто собираю в гараже) ну толика теории есть, но ее развитие идет уже на практике. Теоретизировать за компом меня тянуло пару лет назад - не сейчас) чем DZ отличается от SF/PM/JN/SD/3A/NE/ABT и подобных рядников? Да ничем. И подход к форсировке и наддуве одинаковый. Нюанс составляет лишь невозможность надуть как следует, в связи с отсутствием доп. масляного охлаждения поршней и форсунок (как например на NG или его Турбовом варианте MC или KG) т. е. Без вмешательства в блок надуть до 1.5 бара вряд-ли прокатит, ну а собственно + 40 коней и так выйдет+ впрыск без механических приблуд и заслонок - ни что иное как уменьшение сопротивления потока смеси и более точный впрыск, что собственно сказывается в КПД двигателя. Формула для любого 4-х цилиндрового мотора проста: переход на программируемый впрыск с установкой предпочтительного наддува. Для этого понадобится топливная рампа, мозги (все в сборе с проводкой), датчики, форсунки, комп и ПО для чиповки с шнурком (я даже выше писал перечень деталей на вскидку) конкретно - сбор всей приблуды для постройки эл. Впрыска (хотя бы эл. Зажигание для начала поставить с непосредственной регулировкой УОЗ в процессе работы движка на определенных мощностных режимах - уже пол дела) далее уже коллектор+ турбо+ кулер и шланги - пример разделения на 2 или 3 этапа. Поскольку рано или поздно все перейдут на ЭБУ нового поколения - это целесообразнее, чем ковырять РУД в поисках истины у уставшего механически изношенного впрыска. Не надо мечтать - надо поднимать мануалы по турбо и по впрыску, вникать, оценивать достаток материальный и рассчитывать свой план действий. Через тех центр таким делом заниматься не советую - обдерут как липку и лапши навешают. Тем не менее ничего архи-сложного тут нет - железо как оно есть.

Как вы многие уже заметили, что у меня много всяких идей. И я их воплощаю в жизнь. И вот поситила меня одна идея и вполне реальная. Почитав несколько статей решил поделиться ее с вами.
На первый взгляд, идея о современном двигателе с турбонаддувом и карбюратором в одном флаконе, кажется противоречивой. При внимательном рассмотрении оказывается, что это действительно так. Но прежде чем отвергнуть эти старинные устройства, в этой главе мы попытаемся описать принципы действия систем турбонаддува с карбюратором.

Причины, по которым карбюратор полностью не удовлетворяет требованиям подачи топлива для двигателя с турбонаддувом, понятны и ясны. Выделяются две причины: величина расхода воздуха, при которой карбюратор может успешно работать, и неспособность системы с турбонагнетателем позади карбюратора (системы с протяжкой воздуха) на работу с промежуточным охладителем. Карбюратор имеет три элемента управляющие расходом топлива: жиклер холостого хода, главный жиклер, и воздушный жиклер, а так же мощностные жиклеры. Хотя эти элементы управления удовлетворительно функционируют при величине абсолютного давления 1,4 -1,7 бара (0,4 - 0,7 бара наддува), точное управление топливовоздушной смесью, чтобы удовлетворить или максимальным характеристикам или любым стандартам по выбросу вредных веществ, маловероятно. Физические правила гидроаэромеханики просто не позволяют сделать этого.

Возможны две различных компоновки систем турбонаддува с карбюратором (турбина с карбюратором). В системе с протяжкой воздуха карбюратор помещен перед турбонагнетателем, и топливовоздушная смесь проходит через всю систему.

Система с продавливанием воздуха выполнена наоборот, карбюратор размещен после турбонагнетателя. При такой компоновке топливовоздушная смесь не проходит через турбонагнетатель.

Эти два типа систем имеют свои достоинства и недостатки. Система с протяжкой воздуха является более простой, потому что это система низкого давления, в карбюраторе не происходит никакого изменения плотности воздуха. Так же не требуется байпасный клапан компрессора.

Это все, что можно сказать о системе с протяжкой воздуха.

Система с продавливайием воздуха имеет лучшую приемистость и холодный запуск, пониженный выхлоп вредных веществ и допускает использование промежуточного охладителя.

После рассмотрения перечисленных достоинств, фактически нет никаких причин строить систему с протяжкой воздуха, если только вы не живете в местности с теплым климатом, и никогда не намереваетесь развить серьезную мощность.

В системе с протяжкой воздуха карбюратор склонен к обледенению при температуре окружающей среды ниже 10°С.

такой вопрос, пришла мысль, если дай бог получиться насобирать, то хочу поставить себе с а4 б5 1.8турбо, что меня ждёт, может кто что слышал по этому поводу?

Audi 80 1989, engine Gasoline 1.8 liter., 112 h. p., Front drive, Manual — tuning

Comments 12

ООО спасибо большое, за подробную информацию) буду думать)

Я смотрю по цене, допустим турбо стоит 15 лямов, а вот v6 10

v6 тяжелый блок и там придеться лонжероны под капотом пилить под крепления.потом подрамник другой выхлоп другой затем радиатор другой траверса другая под радаатором и подвеску уже точно менять придеться и выйдет дороже гораздо такой свап…хотя движок по звуку бомба но потенциал не тот.он конечно тянет офигенно но он больше для езды чем для сжигания покрышеки резких ускорений

Блин спасибо) вот да v6 это приятное звучание) но соглашусь с переделками, скорее всего лучше 1.8, я думаю он и по размерам хорошо встанет и в остальном легче будет, перед тормоза вентилируемые и суппорт другой и будет норм, а подвеску перед пружины посильнее надо) чтоб держак был, это всё мелочи, главное будет поставить и чтоб ехала:))

вот б3 с 6 цилиндрами а для держака можно спортивную подвеску замутить но это если ты гонщик

Ну вот он хорошо становится, и плюс он атмосферник, меньше гемора

Vladik95Bobr

и вот зацени))))

Ну это уже совсем жесть)

Vladik95Bobr

и 1.8 турбо на б3

И тут нормально становиться, но вот как это все подключить и согласовать с приборной панелью

Читайте также: