Установка турбины на атмосферный двигатель kia

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

В последнее время наблюдается тенденция к росту устанавливаемых малолитражных двигателей с турбонаддувом. Связано это, в первую очередь, с необходимостью снижения токсичности отработавших газов и повышению экономичности двигателей. Что такое турбонаддув , достоинства и недостатки рассмотрим в этой статье.

Здравствуйте! Вы находитесь на канале "AQUAdansind" в Яндекс.Дзен. Подписывайтесь на канал, чтобы не пропускать выход новых развлекательных и познавательных статей!

Турбина на ДВС автомобиля раньше была признаком люксовости и высокой мощности машины, но в последнее время большинство новых автомобилей в бюджетном сегменте стали выпускать с турбомотором, а атмосферные двигатели устанавливают всё реже.

При установке турбины возможно получить большую мощность двигателя при меньшем рабочем объёме (большая литражная мощность). Так корейские атмосферные двигатели KIA и Hyundai на 2,0 литра выдают 150 л.с., такую же мощность выдают немецкие турбодвигатели на 1,4 л VW и Skoda. Китайские производители выжимают 190 л.с. из объёма 1,6 литра.

Как устроен турбонаддув

Турбокомпрессор - основной элемент турбонаддува. За счёт энергии отработавших газов, турбина нагнетает воздух и повышает давление во впускной системе (проще говоря, выхлоп раскручивает турбину и она начинает нагнетать воздух во впускную систему). Воздух из турбокомпрессора подаётся во впускную систему через интеркулер, где происходит охлаждение - при охлаждении сжатого воздуха повышается его плотность и степень сжатия. Интеркулер представляет собой воздушный или водяной радиатор.

Турбина управляется перепускным клапаном, который отводит отработавшие газы в обход турбинного колеса, в случае, если требуется уменьшить наддув. На впускной системе дополнительно имеется предохранительный клапан, который стравливает воздух, чтобы избежать скачков давления при резком закрытии дроссельной заслонки.

Работа турбонаддува косвенно зависит от оборотов коленвала. Чем выше обороты коленвала - тем интенсивнее выпуск отработавших газов, следственно сильнее раскручивается ротор турбокомпрессора и увеличивается наддув. Поэтому встречаются такие явления, как "Турбояма" и "Турбоподхват" .

При резком нажатии на педаль газа, коленвал не успел набрать обороты и выхлоп еще не раскрутил турбину, ощущается провал мощности - "Турбояма".

Продолжаем давить на педаль газа. После набора оборотов коленвала, выхлоп раскрутил турбину и давление на впуске поднялось, ощущается резкое увеличение мощности - "Турбоподхват".

Так как турбокомпрессор зависит от частоты оборотов двигателя, то используется решение по комбинированию компрессоров. Так на один двигатель в систему устанавливают механический компрессор и турбокомпрессор. Механический нагнетает воздух в двигатель на низких оборотах, а турбо - на высоких. Пример такого турбонаддува - TSI от Volkswagen.

Плюсы и минусы турбонаддува

К достоинствам турбонаддува относится высокая литровая мощность (отсюда и компактность двигателя) и экономия топлива.

Турбонаддув является по сути форсированием двигателя, поэтому повышается нагрузка на узлы и детали и понижается ресурс. Логично, что двухлитровый атмосферный двигатель на 150 л.с. имеет больший ресурс, чем полторалитровый турбированный двигатель такой же мощности.

Турбированный двигатель является более сложным агрегатом, соответственно требует более внимательного обслуживания. Ресурс самой турбины ниже, чем двигателя, а выход турбины из строя может повлечь поломку непосредственно ДВС. Замена турбины осуществляется по регламенту - в среднем раз в 150 000 км, в процессе эксплуатации в турбированных ДВС используются специальные масла и особое внимание уделяется воздушному фильтру.

Зачастую, наличие турбины при продаже автомобиля, является недостатком, так как все понимают, что турбомотор хорош, пока он новый . При покупке машин на вторичном рынке, покупатели отдают предпочтение автомобилям, оборудованным атмосферными двигателями.


Не много запоздал с записью, по просьбам моих читателей решил не много описать как это было.
Много времени думал об этом проекте и начал потихоньку затариваться запчастями, благо успел до поднятия $, заменил диск сцепление на кевларовый и понеслось.



Сцепления поменял ещё на стоке пробуксовывать начало.
После заменил бензонасос большей производительностью и установили форсунки сименс.



это практически всё, что понадобилось приобрести. На туфли не обращайте внимания они тоже нужны были.


Поршня думал сначала кованные поставить, но решил оставить родные.


И самый главный агрегат виновница всего турбина TD 05 18G.


Конечно для этого понадобилось установка масляных форсунок.


Установка самой турбины на своё место.




Впуск и фильтр нулевик .



На термоленте не экономил.








В данный момент, кто следит за б/ж знают проехала турбина 35000 тыс.км. на избыточном давлении от 0,5 до 0,7 бар.Степень сжатия 8.8 .Программу уже закончили собираю средства на новую турбину хочу настроить на 1 бар. всё вроде для этого сделано . Проект помагал воплощать в жизнь Олег прошивка его личного прлизводства вот ссылка quasarchiptunig , если кому интерестно .Вроде ни чего не упустил, если упустил подскажите.


Спустя полгода и 10тыс. км езды на чипе новая турбина износилась, начала свистеть хуже старой и в итоге крыльчатка горячей части задела об корпус из-за люфта во втулках, лопасти сломались и наддув пропал…
В таком состояние была крыльчатка


Дальше было только два пути ставить четвертую стандартную турбину, но с этим чипом как показала практика они не живут(возвращать стандартную прошивку не хотел) либо ставить более производительную турбину. Как Вы понимаете первый вариант вообще не вариант) потому приступим к выбору новой турбины.
Первый вариант был Garett GTB1649 от 2.0 CRDi, но посчитав трудоемкость процесса установки связанную с изготовлением с нуля впуска и выпуска, маслослива и маслоподачи решил отказаться от него тк бюджет и сроки слишком большие.
Тогда на ум пришел более простой вариант, турбина от нашего же мотора, но модернизированного версии U2 который ставился на soul/ceed 10-12/ceed 12-, она имеет индекс GTB1444 родная GT1544. Правда сначала были опасения что будет только хуже тк индекс горячей части по линейки Garett у нее GTB14 против GT15 те сможет раньше выходить на наддув за счет меньшего размера, но создаст большее противодавление на больших оборотах. К счастью данные опасения не подтвердились тк значение A/R (это отношение площадь/радиус корпуса) у нее 0.76, а у родной 0.44, почти вдвое больше что положительно скажется на продувке двигателя. Холодная же часть имеет индекс 44 что означает диаметр крыльчатки 44мм, крыльчатка у GT1544 имеет 6 лопастей, а у GTB1444 их 8, значение A/R у GT1544 0.33, а у GTB1444 0.44 что в сумме должно обеспечить больший расход воздуха.
Так же приятным бонусом был широкий выбор среди бу турбин от U2 их более низкая стоимость и меньший пробег чем U1. Возможно это связано с ее большей надежностью и меньшим спросом.
К сожалению найти в сети турбо карту от GTB1444 не удалось зато нашлась для GT1544


Посмотрев на нее стало ясно почему она не долго работает с чипом. Заводское давление 2.3 бара и расход воздуха в пике 400 кг в час=14,7 lb/min точка находится в центре турбо карты (оптимальный режим и высокое КПД) рабочие обороты 190 тыс.об. На чипе же давление было задано 2.5 бара и были кратковременные передувы(overboost) до 2.7 бар расход воздуха 450 кг/ч = 16,5 lb/min точка находится уже за пределами рабочих режимов турбо карты обороты выше 210 тыс. об. что приводило скорее всего к дисбалансу который мог либо сломать вал как было в первых случаях, либо достаточно быстро изнашивать втулки как произошло сейчас.
Серия GTB является более новым поколением которая пришла на смену серии GT, обладает большей производительностью, более широким рабочим диапазоном за счет увеличения ширины и угла раскрытия лопаток геометрии, выдерживает более высокие температуры и тд. Вот видео про серию GTD, которая появилась после GTC, а она была после GTB.


На этом закончу с теорией и приступим к практике) Что потребуется для установки турбины GTB1444 от D4FB-U2:
— Выпускной коллектор. Прикрутить турбину к U1 коллектору не удастся из-за другого расстояния между болтами и сами болты м10 вместо м8. К головке блока коллектор подходит без проблем. Трубка EGR перенесена вниз. У меня вместо нее стоит заглушка. После его установки турбина поднимается вверх примерно на 10 см.


— Трубка слива и подачи масла. На U1 подача сверху, слив снизу, на U2 слив и подача снизу и сделаны как одна деталь.
— Система охлаждения. Выпускной коллектор U2 упирается в отвод на расширительный бочек от металлической трубки системы охлаждения которая идет вокруг блока цилиндров в принципе ее можно было переварить и коллектор бы встал, но возникла следующая проблема шланги на печку соприкасаются с горячей частью турбины. Ставим металлическая трубку, шланги печки, шланг от расширительного бачка от U2. Теперь появляется лишний шланг от корпуса термостата к железной трубке на которой нету отвода для него, можно его заглушить чем нибудь, но я предпочел поставить корпус термостата от U2 где нету этого отвода под этот шланг.
!Владельцам системы охлаждения U1 рекомендую пережать шланг от корпуса термостата к железной трубке тем самым увеличится поток жидкости через радиаторы печки и основной тем самым повысится их эффективность. Те кто сделает данную операцию напишите в комментариях о результате(должна перестать резко расти температура при разгоне у меня был скачек с 85 до 95гр и чуть увеличится температура воздуха из отопителя)!

Всем привет, друзья, если Вы кликнули на статью значит задумывались о том, чтобы прикрутить турбу к своему двигателю или же просто интересно, что да как. Речь пойдет про установку турбины на бензиновый двигатель, многие думают, что на дизель.

P.S: Кстати, очень часто приходят злые люди, чтобы критиковать автора, это обидно!!

Начну с того, что перед тем как начинать нужно хорошо подумать, ведь обратного пути практически нет, также советую поискать возможно на Ваш автомобиль устанавливался турбированный двигатель, если да, то в таком случае купить турбовый движок выйдет в разы дешевле чем переделывать атмосферный вариант.

Разница между турбированной и атмосферной версиями двигателей очень большая, визуально может всё одинаково, а вот внутри всё отличается кардинально.

Первое отличие атмо и турбо двигателя заключается в блоке, в турбовом блоке есть выходы под все коммуникации, такие как:

  • Выход подачи масла на турбину.
  • Отверстия для слива масла.
  • Подача и слив охлаждающей жидкости.

Еще блок отличается тем, что имеет масло форсунки , которые выполняют очень важную задачу, охлаждают днище поршня, от перегрева. Некоторые атмо блоки имеют места под форсунки их туда уже самостоятельно устанавливают.

Что же делать при установке турбы на атмосферник , ведь там нет всех выходов. Люди обычно используют переходники , которые устанавливаются как проставка возле масляного фильтра или же делают тройник и вкручивают на место датчика давления масла, тогда слив делают в поддон. И самое главное не должно быть жестких перегибов сливной магистрали, иначе возникнуть проблемы. Нельзя допускать, чтобы турбина была ниже поддона, иначе возникнуть огромные проблемы со сливом и работоспособностью турбины.

Второй важный момент, это степень сжатия , которая на атмосферных двигателях в среднем 10 единиц, а на турбовых на одно, а иногда 2 значения ниже, что же делать в этой ситуации, давайте разберемся.

Некоторые люди рекомендуют установить толстую прокладку, но такое решение неправильное, самый идеальный вариант заменить поршня на более низкие, это самое правильное решение, если хотите собрать надежный двигатель.

Масляный насос оставляем старый, он более чем способен выдержать все нагрузки, но если он конечно, не в плачевном состоянии. Обязательно нужно будет установить масляный кулер, который будет охлаждать масло, если не устанавливать масляный радиатор, масло будет быстро перегреваться и забивать все каналы или в лучшем случае будут большие отложения на деталях двигателя.

Очень важный элемент в тубро движках, это интеркулер, который будет охлаждать воздух. Воздух на впуске после турбины может нагреваться до 125 и более градусов, такой воздух нужно охлаждать иначе будет возникать детонация, интеркулер охлаждает воздух минимум на 60-70 градусов и более, что более приемлемо для двигателя.

Форсунки также подлежат замене, иначе попросту не будет хватать топлива. При нехватке топлива возникнет детонация и двигатель развалится, всё закончится даже не начавшись. После замены форсунок , придется заменить бензонасос , а замена бензонасоса повлечет замену регулятора давления топлива, без этого никак.

Голову также можно доработать, если есть такая техническая возможность, бывают такие головки, которые имеют очень тонкие стенки и здесь всё, придется оставить. Всё дело в том, чем больше впускные отверстия тем лучше будет продувка и больше воздуха можно будет накачать. Но, впрочем, для не большего надува можно всё оставить как есть.

Свечи, как показывает практика меняем на свечи с калильным число 7 и большее, так сказать ставим более холодные свечи, почему так? Всё дело в том, что стандартные свечи будут иметь более низкое калильное число, и таким образом, всё тепло будет, сохранятся внутри свечки, а в один прекрасный момент начнется самовоспламенение, от разогретой свечи,
опять привет детонация.

Дальше перейдем к датчикам, которые обязательно должны быть, это широкополосный лямбда зонд , датчик температуры отработанных газов и ЕГТ .

Блок управления , очень важный элемент, который стоит дорого и настроить его сложно. Запомните, проводка и настроенный блок управления, больше половины успеха. Что купить ищите сами, ведь на рынке очень много разных устройств по разной цене.

На последок хочу сказать, что турбировать можно любой двигатель даже с огромной степенью сжатия, но для этого нужен хороший настройщик, который сможет всё корректно отрегулировать.


KIA Optima 2014, engine Gasoline 2.4 liter., 180 h. p., Front drive, Automatic — tuning

Comments 15


Думаем, материалы на эту тему вы не раз встречали в профильных печатных изданиях. И основной упор всегда делался на конструкцию турбины. Сегодня мы попробуем отойти от сте­реотипа и сделать небольшой обзор сущест­вующих турбин. А еще — выбрать турбину для атмосферного двигателя без сложных матема­тических расчетов.

Мы попробуем сделать все просто, так, что­бы по прочтении этого материала кто-нибудь из читателей смог просто посмотреть на спи­сок турбин и поставить себе одну из них. Для этого, в то время как вы тратите деньги на то, что называют жизнью, мы разбираемся с гра­фиками и уравнениями… В завершение мы постараемся раскрыть потенциал спортивного 4-цилиндрового мотора с помощью простой турбины. Естественно, не надо забывать, что не получиться просто впихнуть турбину. Для правильной работы наддува придется немало поколдовать с прошивкой программы, скорее всего, доработать топливную систему и охлаж­дение двигателя.

Прежде чем отдать свои кровно заработан­ные за небольшую железную улитку, останови­тесь и подумайте, что же вы действительно хо­тите от своей турбосистемы, каков ваш бюд­жет и сколько мощности вы на самом деле со­бираетесь выжать из вашего двигателя. А за­тем прикиньте, с какой турбоямой вы готовы мириться. Поскольку турбина приводится в движение выпускными газами, проходит какое-то время между "тапкой в пол" и "пинком под зад". Как правило, большие турбины требуют много энергии от двигателя, то есть большого объема выхлопных газов (и их скорости) в выпу­скном коллекторе, для работы и, соответствен­но, обеспечивают сумасшедшую мощность, но при этом и турбоямы у них очень большие. Не­большие турбины, наоборот, не могут дать бе­зумную мощность, но, тем не менее, могут по­казать неплохой результат и хороший крутя­щий момент на низах. И это иногда при совсем незаметной яме.

Также надо учитывать объем двигателя и его "оборотистость". Двигатели с большим рабо­чим объемом требуют много воздуха и произ­водят много выхлопа, что позволяет поставить на них большую турбину и при этом избежать "дикой" ямы. Высокооборотистые двигатели так же переваривают большие турбины, но при этом рабочий диапазон улитки смещается в зону высоких оборотов.

Итак, приступим — условно мы разобьем все турбины на три группы: небольшие тюнинговые турбины, более мощные тюнинговые турбины или турбины для непрофессиональных гонок и гоночные турбины.

Эти улитки достаточно маленькие, но произ­водительные. Они начинают работать пример­но с 1500-2000 оборотов и работают до 2500 -3000 об/мин и выдают давление от 0,4 до 1 Л бар. Такие характеристики отлично подходят для светофорных гонок (и просто уверенного перемещения в потоке). Также они неплохо проявляют себя в соревнованиях по автокрос­су или в ралли, где быстрое ускорение важнее, чем абсолютная мощность.

2,2 л), то смотрите вариант следующей группы. А если от 2,2 до 2,6 — то через одну. Итак: Garret Т25 (Еclipse второго поколения, Nissan ЗООzх (90-96 года) с ручной коробкой, Nissan Silvia S13); Garret Т28 (Nissan Pulsar GTi-R); Mitsubishi 14В (Eclipse первого поколе-

ния с ручной коробкой); Мitsubishi 13G (Есlipsе первого поколения с автоматом).

"Уличные" турбины.
Главная задача использования этих турбин — снять как можно больше лошадей при терпи- мой езде по городу. Они начинают примерно при 2500 об/мин и "дуют" при 3500-работать4500 об/мин. С такой турбины реально снять250-350 л. с. на обычном бензине и до 500 на гоночном (АИ-102) на моторах, подготовленных для очень высокого давления. Самое инте­ресное, что турбояма, появляющаяся при ис­пользовании турбин такого класса, может по­мочь стартовать на переднеприводных маши­нах в дрэг рейсинге. Да, они могут показаться задумчивыми, но время ожидания вполне ком­пенсируется результатом. Эти турбины правят в городе, неплохи на дрэге. Конечно, самые современные турбины от таких известных фирм, как HKS, Turbonetics, Innovative Turbo System и XS Engineering (все они на шарико­подшипниковой основе), менее задумчивые, но стоят больших денег. Из-за довольно большо­го запроса по мощности очень мало таких БУ турбин.

Garret ТЗ (Ford Thunderbird Turbo Coupe/Mercury Cougar XR-7; Ford Mustang SVO; Saab 900 turbo); Mitsubishi TD05-12A (Mitsubishi Starion)

Гоночные турбины.
Практически все эти турбины дают большую мощность. (Мы говорим о мощности в более чем 400 л. с.) Некоторые из них способны про­изводить более 600 л.с. на подготовленных моторах, конечно. Они устанавливаются спе­циально для дрэг рейсинга. В основном начи­нают работать с 3500 об/мин и выходят на максимум не раньше 5500 об/мин, что делает их неудобными для улиц. Если ваша единствен­ная задача — победить на "четырехстах", то это — единственное, что поможет вам.

Производители.
На сегодняшний день выбор, действительно, огромен, и вы можете выбрать ту турбину, ко­торую намереваетесь поставить и использо­вать. Вот небольшой набор доступных вариан­тов.

Garret.
Фирма Garret предлагает широкий ассорти­мент компрессоров и турбин, готовых к приме­нению. Кроме того, существует множество ти­пов роторов, лопаток и корпусов для разных семейств, что позволяет собрать именно то, что нужно. К тому же довольно просто найти всю необходимую информацию об этом про­изводителе. В ближайшем будущем Garret вы­пустит на рынок новый вид турбины с двойным подшипником. Также появится и новое семей­ство GT.

Turbonetics, Innovative Turbo Systemes, XS Engineering и HKS — одни из наиболее хорошо известных и уважаемых компаний. Это основ­ные дистрибьюторы компании Garret, которые "барыжат" наиболее популярными моделями для улиц и гонок. Если, например, вам нужен великий ТЗ/Т4 (гибридная турбина Garret), то вам — к ним. Эти компании также производят собственные корпуса и лопатки, что делает постройку гибрида на базе Garret более прос­той и доступной.

Innovative TS также имеет интересные разра­ботки для своей новой линией GT. Изобрете­ния заключаются в том, что обычная турбина стала более жаростойкой, благодаря специ­альным материалам. XS Engineering переставляет полную линию японской компании IHI. Компания хранит в сек­рете свои разработки, но утверждает, что они будут хорошо работать. XS выпустит ряд своих турбин со сдвоенным подшипником и современ­ным компрессором, более быстродейственных и мощных. Турбины этой компании были хоро­шо проверены в гонках; они установлены на машинах разных классов IDRC и IHRA.

HKS предлагает более дорогие турбины Garret. Но самая интересная серия — HKS'GT. Это, наверно, единственная компания, у кото­рой вы можете приобрести ультрамощные тур­бины Garret GT.

Mitsubishi.
Эта компания изготавливает отличные турби­ны, но их популярность не достигла Garret, возможно, потому, что у Mitsubishi нет такого разнообразия размеров и комбинаций. Да и количество информации об этой марке остав­ляет желать лучшего. Тем не менее, большая Т88, проданная GReddy, не раз замечена в победоносных дрегстерах. Более простые 16G и 20G очень неплохи для самого начального класса.

IHI.
Это новый производитель на рынке, извест­ный тем, что в 80-е годы работал с командой Honda F1. Это были годы бешеных полуторалитровых супертурбированных двигателей мощностью 1500 л. с. IHI также поставляет свою продукцию для Subaru. У компании нет

такого огромного разнообразия размеров, как у Garret, но это не мешает ее продукции быть востребованной на рынке. XS Engineering довольно часто использует турбины IHI в своих проектах. Большой недостаток этой компании в том, что она не очень известна и нет предло­жений для серьезных гоночных моторов.

Турбины БУ.
Не секрет, что стоимость новых турбин дос­тигает фантастических высот, а ценники места­ми напоминают номера телефонов. Посему можно попробовать использовать турбины, бывшие в употреблении, то есть снятые с изна­чально турбировонных машин.

На разборках можно найти много разных вариантов. Чаще всего это модели тех же про­изводителей, но без упаковки и за меньшую цену. Естественно, при выборе такой турбины гарантий никаких, так что пользуйтесь по­мощью специалистов, если не уверены в своих силах, чтобы оценить состояние улитки.

Читайте также: