Установка полуосей на луаз
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
ух.. на луазке не знаю.. но у меня опущен мост, т.е. рабочий угол остался заводским.. но все равно не спасает.. :bad: на вывешинании заламывает..
Блин, Кирил, я ж тебе уже 20! Раз сказал у кого спрашивать! У того, кто на этом собаку съел! У Луазовода! Лучше него никто не посоветует! Или ты думаешь, здесь все в Луазах разбираются? Это достаточно редкая у джипера машина, со спецефическим устройством всего.
Эт с какова перепугу увеличение резины повлияет на полуоси в том аспекте, о котором ты говоришь? Скорее всего у тебя перекручены торсионы и срезаны ограничители хода подвески. или ты не переднии полуоси вперёл поставил, а например заднюю со стороны блокировки. Нарощивать их ненадо, просто расшплинтовываешь и передвигаешь по шлицам фланец. 1
да на ЛуАЗе это проблема как и на ЗАЗе, на ЗАЗе лечил проблему за счет ЛуАЗовских полуосей с подшипником внутри, теоритически какой ход полуосей на вывешенном колесе если это передние, по задним вообще представить немогу :wacko:
Скорее всего у тебя перекручены торсионы и срезаны ограничители хода подвески. или ты не переднии полуоси вперёл поставил, а например заднюю со стороны блокировки
Однозначно!
Наверняка машину торсионами повыше приподнимал да? Делать это не желательно т.к. сам уже понял почему плюс когда рычаг подвески смотрит немного вниз подвеска становится ваще дубовой и появляется неприятное подбрасывание вверх на кочках.
Если хочешь поднять машину, лучше вставить проставки между рамой и балкой и на такую же величину опустить двигатель с коробкой и задним редуктором(удлинить крепления коромысла к коробке и проушину заднего редуктора на ту же величину что и проставки). В итоге сохранишь углы работы всего на свете, и, в то же время кузов приподнимешь. Это и будет БОДИ-ЛИФТ по ЛуАЗовски ^_^
а на сколько можна поднять ( какой толщини проставка) должна бить?? у меня сичас 35 сантиметров просвет . у меня стоит резина 205.75.14 а торсиони поднятиее так что между резиновим буфером и речагом 6.5 см и у меня не чего не велетает .я тока задолбался менять пильники полуусей у меня они все время трескаются . какие туда можна подобрать от другой машини??
Полноценным может называться лифтинг спри котором сохраняются пропорции ходов сжатия и отбоя подвески. Этого можно достичь путем удлинения серьг ограничителей хода отбоя. Но в этом случае стандартная полуось, по любому, будет выскакивать. У тебя не выскакивает потому, что ты, скорее всего, просто поднял машину на торсионах, не удлиняя серьги, и тем самым увеличл ход подвески на сжатие и умеьшил на отбой. Я прав?
Толщину проставки смотри по месту. Надо добиться того, чтобы рычаги подвески были паралельны раме или даже смотрели немного вверх. Подвеска будет намного мягче отрабатывать неровности. В твоем случае я думаю проставки толщиной 2-3 см будет вполне достаточно.
еще придется переделать (удлинить) крепления амотризаторов.
Попробуй поставить силиконовые пыльники. Они стоят около 15 грн., но ходят намногодольше.
Две верхние полуоси на снимке - передние, они же самые длинные. На самой верхней полуоси корпус подшипника чехла разъёмный "старого образца" (кстати, у этой полуоси характерный брак - прослаблено отверстие под палец сухарей, который вставлялся в него от руки). У остальных полуосей корпус подшипника неразъёмный "нового образца". Соответственно, под эти корпуса подшипников идут разные модификации чехла полуосей, фотографии которых я здесь уже помещал (но на худой конец запросто ставится один вместо другого). Третья сверху полуось - задняя правая. Чуть покороче передней. Четвёртая сверху - задняя левая, самая короткая. Нижняя полуось с оборванным чехлом - от ЗАЗ-968 - ещё короче, так что пытаться примастыривать её на ЛуАЗ бесполезно. Как видно, полуоси ЛуАЗа отличаются не только общей длиной, но и длиной ступицы фланца под кардан. Причём, раньше был уверен, что у передней и задней правой полуоси эти фланцы одинаковые и различаются лишь глубиной посадки на шлицы полуоси. Ан нет - они тоже различаются, хотя (видимо, как вариант исполнения) попадаются и одинаковые.
Вариант исполнения полуоси
Вариант исполнения задней правой полуоси - с фланцем кардана от передней. Характерно, что шлицевая часть полуоси здесь практически полностью перекрыта ступицей фланца кардана. Полуось стоит на моём ЛуАЗе в качестве передней правой в паре с механизмом блокировки.
Проще всего их различить с торца
Проще всего полуоси различить с торца. Слева - задняя левая. Фланец "мелкий", а полуось запрессована в него на всю глубину шлицев. Средняя - задняя правая полуось. Фланец "глубокий", но полуось в него запрессована также на всю глубину шлицев. Справа - передняя полуось. Фланец у неё такой же "глубокий", а полуось как бы недопрессована в него, характерно оголив шлицы в отверстии фланца на участке порядка 10 мм.
щающегося в кожухе 12 на трёх подшипниках. Средний подшипник 10 установлен на резиновой подушке 11.
Крайние подшипники 6 на зубчатых хвостовиках застопорены кольцами 7.
Передача крутящего момента от коробки передач к редуктору заднего моста приводным валом произво-
дится через имеющие зубчатое соединение фланцы 2, 13, хвостовики 5 и компенсационные муфты 3. Пере-
мещение компенсационных муфт ограничивается упорными кольцами 4.
Кожух 12 жёстко соединяет коробку передач с редуктором заднего моста. Между фланцами соединений
установлены уплотнительные прокладки 1. Масло в кожухе удерживается сальником коробки передач (см.
рис. 117) и сальником редуктора заднего моста (см. рис. 168). Снизу в кожухе имеется два маслоспускных и
сбоку — контрольное отверстия, закрываемые пробками 14 (рис. 145). Смазка заливается через отверстие при
отвёрнутом сапуне 8.
Рис. 145. Вал приводной:
1— прокладка картонная; 2 — фланец зубчатый (коробки передач); 3 — муфта компенсационная;
4 — кольцо упорное; 5 — хвостовик зубчатый; 6 — подшипник крайний; 7 — кольцо стопорное;
8 — сапун; 9 — вал приводной; 10 — подшипник средний; 11 — подушка; 12 — кожух приводного
вала; 13 — фланец зубчатый редуктора заднего моста; 14 — пробка
ВОЗМОЖНЫЕ НЕИСПРАВНОСТИ И СПОСОБЫ ИХ УСТРАНЕНИЯ
Неисправность
Способ устранения
Появление повышенного шума и стуков в зоне приводного вала
Износ зубьев муфт и фланцев
Замените изношенные детали
Износ зубьев приводного вала и хвостовиков
Замените изношенные детали
Недостаточный уровень масла
Выбрасывание масла через сапун (небольшие масляные пятна не являются признаком неисправности)
Промойте, продуйте воздухом; при необходимости
Снятие:
Слейте масло из кожуха приводного вала;
- отвинтите и снимите гайки с шайбами крепления кожуха приводного вала к коробке передач и к редук-
тору заднего моста;
Завершающая сборка. Промазываем стыки картеров небольшим слоем герметика, и стараемся все делать очень быстро, чтобы герметик не высох. На этом этапе сборки необходимо практически полностью выдавить его из зазоров, чтобы обеспечить достаточную жёсткость стыка. Все подвижные сочленения нужно так смазать трансмиссионкой, чтобы она не попала на сопрягаемые фланцы, обработанные герметиком. При установке прокладки тоже с двух сторон промазываем герметиком. Важно проследить за тем, чтобы при установке муфты блокировки дифференциала, тот штифтик-ролик, который должен фиксировать шлицевую ступицу, по которой перемещается эта муфта, находился на правильном месте. Не следует стучать молотком по корпусу направляющей, так как это чревато сколом холодной сварки, и ее придется потом подкрашивать и подмазывать.
Теперь уже можно передохнуть, потому что все детали, стянутые крепёжными болтами при сборке КПП, установлены на свои места. Работу по монтировке фиксатора штока блокировки и рычажка с его чехлом выполняйте спокойно, без излишней спешки.
Окончательная сборка механизма. Устанавливаем корпус фиксатора штока непосредственно на тонко намазанный слой герметика, без использования прокладки, проконтролировав, чтобы герметик по кругу уплотнил резьбу крепёжного болта, но постараться это выполнить так, чтобы герметик не попадал в колодец шарика фиксатора и пружины.
Виды чехлов. Следует отметить, что бывает два вида профиля кромки чехла, который крепится на корпус подшипника полуоси. У того чехла, что стоит на КПП, он выполнен в виде плоского невысокого бортика. А тот чехол, что лежит на столе, профиль полукруглый и более высокий, с диаметром отверстия меньшего размера. Второй чехол относится к "старому типу", подходит под разъёмные корпуса подшипников полуосей "старого типа". Чехол на КПП используется для цельных корпусов "нового типа". Такой корпус подшипника подходит для полуоси, так как в передней части под механизмом блокировки устанавливается задняя правая полуось, которая немного короче передней, поэтому чехол крепится не на свой ручей корпуса подшипника полуоси (его гофры слишком сжимаются), а на внешнюю цилиндрическую часть корпуса, за грязеотражателем. Там у корпуса подшипника "старого типа" размещены крепёжные болты, поэтому чехол можно прикрепить только на его место. Как следствие, - использование под блокировку самой короткой задней левой полуоси, что нежелательно выполнять на передней оси, так как это вызывает (усиливает) колебания машины в сторону при интенсивном разгоне. Подобный эффект вызывает тот факт, что полуоси разной длины имеют неодинаковые углы. В данном случае, монтаж полуосей можно осуществить без демонтажа чехлов. Для этого полуось с нацепленными на её палец сухарями нужно просунуть в отверстие чехла. Потом под чехлом вручную пальцами сухари заправляются в пазы полуосевых шестерен на свои места. Полуось необходимо задвинуть в дифференциал до упора на одну с ним ось, что облегчает процесс закрепления горловины чехла на корпусе подшипника. Это нетрудно сделать руками, если мягкая резина. После этого полуось нужно прикрутить к фланцу кардана, и поставить хомут на горловину чехла.
Предложение по механизму управления. Существует возможность превратить недостаток предлагаемой конструкции блокировки переднего моста, а именно, включение блокировки движением тяги назад, в её преимущество. Для этого рычажок управления блокировкой заднего моста сверху обрезается до оси качания, теперь он выглядит как свободно качающаяся серьга, на которую можно подвесить новый рычаг, выполненный из толстой стальной полоски, но таким образом, чтобы он смог немного раскачиваться и в поперечном направлении. В противоположные стороны от рычага отходят тяги на заднюю и переднюю блокировки. Тягу на заднюю блокировку можно прикрепить прямо к шарниру, соединяющему рычаг с серьгой, что уменьшит количество шарниров. Понятно, что попытка потянуть рычаг до упора назад, вызовет натяжение обеих тяг и, как следствие, включит обе блокировки. Обратное движение, соответственно, выключит их. Порядок их срабатывания будет определяться лишь тем, какая включается/выключается с меньшим усилием. Но в некоторых случаях не обойтись без самостоятельного включения блокировки заднего моста, хотя обычно передняя блокировка применяется одновременно с задней. Предусмотрено так, что при переднем положении рычага наконечник тяги передней блокировки, связанный с рычагом, снабжен кулачком-выступом, который входит в прикрученной к полу снизу паз специальной фигурной рамки. В таком положении перемещение рычага в продольном направлении приводит к включению-выключению только блокировки заднего моста. Для включения обеих блокировок, рычаг следует отжать вправо. Управляющий механизм снабжен оттяжной пружиной, расположенной в произвольном месте, которая служит для отжимания рычага влево и устранения дребезжания механизма при движении. Между сиденьями под полом достаточно пространства, всё это реализовать и оставить место для ног тоже. Хотя вылет вправо нижнего конца штатного рычажка управления, который применяется в качестве качающейся серьги, стоит немного уменьшить, чтобы сильнее придвинуть новый рычаг к штатному и избежать контакта с пассажирским сиденьем (рычажок можно немного изогнуть влево или пустить под небольшим углом). Описанный механизм, с точки зрения предложенного алгоритма управления и скоростей включения/выключения блокировок, обладает значительными преимуществами по сравнению со схемой, выполненной с отдельными рычажками на каждую блокировку. При этом, при желании, несколько изменив предложенную схему, можно усовершенствовать механизм таким образом, чтобы была возможность включать/выключать блокировки, пользуясь одним рычагом, как одновременно, так отдельно, но над решением этой задачки еще предстоит поработать. Уже появилось предложение, которым можно воспользоваться. Можно обходиться и без дополнительных деталей, - для этого достаточно подобрать размер шипа-кулачка наконечника передней тяги, который входит в зацепление с рамкой таким образом, чтобы длина шипа по размеру была намного меньше, чем хода тяги, а окно рамки снабдить дополнительным пазом при включенной передней блокировке. Если затолкнуть шип тяги в этот паз, появится возможность включать-отключать заднюю блокировку в режиме включения передней, то есть оставлять включённой переднюю блокировку. Как показывает практика, нужды в этом нет. Однако ради любопытства хочется сравнить эффективность задней и передней блокировок.
Полуоси ЗАЗ/ЛуАЗ. На снимке показаны две верхние полуоси - передние, причем самые длинные. На той полуоси, которая выше всего, корпус подшипника чехла "старого образца" – разъёмный. Заметьте, что эта полуось имеет характерный брак – ослабленное отверстие под палец сухарей, который можно вставить в него руками. Остальные полуоси корпуса подшипника "нового образца", т.е. неразъёмного. Понятно, что под такие корпуса подшипников подойдут различные модификации чехлов полуосей, что уже можно было рассмотреть на более ранних фотографиях. В крайнем случае, возможна подмена, когда совсем несложно один поставить вместо другого. Полуось на фото, которая третья сверху - задняя правая. По размеру она несколько короче передней. Полуось, четвёртая сверху, - это самая короткая задняя левая. Еще короче нижняя полуось от ЗАЗ-968 с оборванным чехлом, но ее бесполезно пытаться приспосабливать на ЛуАЗ. Хорошо заметно, что полуоси ЛуАЗа отличаются кроме общей длины, еще и длиной ступицы фланца под кардан. Может показаться, что у передней и задней правой полуоси фланцы совершенно одинаковые и отличаются только глубиной посадки полуоси на шлицы. Но это ошибочное мнение, потому что они тоже имеют различия, но иногда попадаются и одинаковые, видимо, как вариант исполнения.
Вариант исполнения полуоси. Предлагается вариант исполнения задней правой полуоси с фланцем кардана от передней полуоси. Характерной особенностью шлицевой части полуоси здесь является то, что она практически полностью перекрывается ступицей фланца кардана. Полуось может стоять на ЛуАЗе в качестве передней правой совместно с механизмом блокировки.
Это различие заметнее, если смотреть с торца. Полуоси, проще всего, различить с торца. Слева стоит задняя левая полуось. Фланец "мелкий", а полуось на всю глубину шлицев запрессована в него. Средняя полуось – это задняя правая. Фланец "глубокий", однако здесь также полуось запрессована в него на всю глубину шлицев. Передняя полуось видна справа. Ее фланец у аналогично "глубокий", но полуось как будто недопрессована в него, у нее оголены шлицы в отверстии фланца на участке около 10 мм.
Скрученная полуось. Размещение пальца полуоси должно быть перпендикулярно той стороне фланца, которая больше. При скрученной полуоси неперпендикулярность составляет 20 градусов. Такое скручивание полуоси происходит при перегрузке. Это незначительная величина скручивания, и полуось практически не согнута. Чаще всего при скручивании она ещё и выгибается. Ее биение легко выявить, прокручивая вывешенное колесо, у автомобиля, при этом, появляется вибрация в подвеске как при дисбалансе колёс, но на существенно меньшей скорости (где-то 75 км/ч, а не 85. 95, как у разбалансированных колёс). При этом даже такая небольшая величина скручивания приводит к заметной неравномерности вращения деталей РЗМ, приводного вала и всего того в КПП, что с ним связано при движении машины с отключенным задним мостом. В результате, в районе КПП можно услышать характерное "постукивание" в широком диапазоне скорости (около 40. 70 км/ч). Такой стук зависит только от скорости движения, он пропадает при выходе за пределы указанного диапазона, а также при подключенном заднем мосте. Характерно также, что эти стуки ощущаются сильнее при увеличении угла работы полуоси, поэтому практически проявляются на малозагруженной машине и пропадают при её полной загрузке, а также меньше или больше при кренах автомобиля в сторону погнутой полуоси или в другом направлении. Никаких негативных последствий от этих стуков не замечалось, но слышать их при поездке неприятно. Если же стук появился, лучше не разбирать КПП, а проверить сначала задние полуоси на изгиб и скручивание.
Схема подключения тягового реле. Проверенный вариант схемы, при которой блокировка включается за счет тягового реле от стартера ЗАЗ/ЛуАЗ.
Роль балластного сопротивления выполняет не галоген, а обычная двухнитевая лампочка от фары. Чтобы удержать реле во втянутом положении достаточно и одной нити, но можно подключить при необходимости обе параллельно (это видно на эскизе)
Схема управления блокировками. Представлена первоначальная схема управления двумя блокировками. Новый вариант отличается тем, что запитка тяговых реле выполняется не от АКБ, а от клеммы + генератора.
На правах рекламы:
• Арендовать манипулятор Электроугли могут для осуществления строительных, погрузочно..Агрегат может работать даже на пресловутых шести сотках. Чтобы арендовать манипулятор, Электроугли, его физические и юридические лица могут позвонить по указанным телефонам или сделать запрос по электронному адресу. Просто назовите цель аренды, пункты отправления и прибытия, и наши менеджеры посоветуют вам наиболее оптимальный агрегат.
начнем по порядку )))) Полуоси — сделаны из стали 40Х -с термообработкой .
но сделаны с таким расчетом -чтоб при критических нагрузках -(большии колеса-мощный мотор и т. д ) — сохранить нам валы и шестерни коробки и редукторов — в ущерб поломки или скручивания (ведь легче заменить полуось — чем редуктор -коробку )
У нас все полуоси без флянцев -одинаковой длины — но по разную длину насаженны флянцы .- и получается -две спереди длинные и одинаковые а сзади чуть короче и из за блокировки -разные
с зазовской полуоси — нам подходят -лиш палец и флянец (если его удастся спресовать )
еще наши полуоси -помимо искривлений — (особенно задних )-дающих вибрацию на коробку -могут прикипать -привариваться в районе сухарей -пальцев — это происходит -обычно на больших скоростях -также на лифтованных и сдвинутых балках . и малом уровне масла
а еще они могут засекаться и чиркать по шестерне диферинциала -если сильно лифтанули или не правильно подобрали длину полуоси . — также чрезмерное сдвижение балки
некоторые любители -не знают -как вставить полуось обратно в узел (коробку редуктор
для них наглядное фото сделал .))) и еще сухари поправляем и правильно заводим -свободной рукой .))) — иначе по другому они НЕ влезут (смотреть на насечку -елочку!)
и еще раз напоминаю по пыльнику!
особенно тщательно к нему отнестись — так как потом чтоб не сливать масло и не менять пыльник изза закусанной -замятой кромки .)))))
пыльник плотно насадить на выступающую кромку обоймы подшибника -потом аккуратно надеть обжимное кольцо(удерживая пыльник рукой -чтоб не сползла кромка) при горизонтально удерживающей рукой полуоси ( мы увидим что все шпильки хорошо вылезли при незакусывании) — и крест накрест обжать гайками через гровера -имея голову на плечах .))))
удачи всем луазоводам!— тема была создана по многочисленным просьбам трудящегося народа !)))))
Читайте также: