Установка полного привода skoda octavia

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

Обновлённый интерьер отличается новыми мультимедийными комплексами и блоком климат-контроля с марким чёрным глянцем. Алькантара на креслах — за 37 500 рублей.

Доплата за топ-комплекс Columbus с навигацией — 66 000 рублей. Диагональ экрана — 9,2 дюйма, разрешение — 1280×640 пикселей. Отклик и быстродействие системы хороши, но не более. В версии попроще экран восьмидюймовый, а разрешение — 800×480 точек. Подогрев руля — трёхуровневый.

Снизу силовой агрегат приподнятого универсала Scout с завода прикрыт прочной пластиковой защитой, которая на обычные Октавии ставится за доплату. Под пластиком спрятаны и тормозные трубки с топливными магистралями. Светодиодные фары — опция за 43 тысячи рублей.

Режим Off-Road, как и прежде, работает до 30 км/ч. В нём включается помощник спуска с горы, а система стабилизации активнее прихватывает буксующие колеса. Для Октавий, импортируемых к нам из Чехии, доступен адаптивный круиз-контроль и функция слежения за дорожной разметкой.

Паспортные данные

Модель	Skoda Octavia RS 2.0 TSI	Skoda Octavia RS 2.0 TDI	Skoda Octavia Scout 1.8 TSI	Skoda Octavia Scout 2.0 TDI
Кузов
Тип кузова	лифтбек (универсал)	лифтбек (универсал)	универсал	универсал
Число дверей/мест	5/5	5/5	5/5	5/5
Длина, мм	4689	4689	4687	4687
Ширина, мм	1814	1814	1814	1814
Высота, мм	1448 (1452)	1448 (1452)	1531	1531
Колёсная база, мм	2680	2680	2680	2680
Колея передняя/задняя, мм	1535/1544	1535/1544	1538/1539	1538/1539
Снаряжённая масса, кг	1420/1440*	2092	2096/2129–2131
Объём багажника, л	590−1580	590−1580	610–1740	610–1740
Двигатель
Тип	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель	бензиновый с комбинированным впрыском топлива и турбонаддувом	турбодизель
Расположение	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно	спереди, поперечно
Число и расположение цилиндров	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд	4, в ряд
Число клапанов	16	16	16	16
Рабочий объём, см³	1984	1968	1798	1968
Макс. мощность, л.с./об/мин	230/4700–6200	184/3500–4000	180/4500–6200	150/3500–4000
Макс. крутящий момент, Н•м/об/мин	350/1500–4600	380/1750–3250	280/1350–4500	340/1750–3000
Трансмиссия
Коробка передач	механическая, шестиступенчатая/роботизированная, шестиступенчатая	механическая, шестиступенчатая/роботизированная, шестиступенчатая	роботизированная, шестиступенчатая	механическая, шестиступенчатая/роботизированная, семиступенчатая (роботизированная, шестиступенчатая)
Привод	передний	передний или подключаемый полный**	подключаемый полный	подключаемый полный
Ходовая часть
Передняя подвеска	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson	независимая, пружинная, McPherson
Задняя подвеска	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная	независимая, пружинная, многорычажная
Передние тормоза	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые	дисковые вентилируемые
Задние тормоза	дисковые	дисковые	дисковые	дисковые
Шины	225/45 R17	225/45 R17	225/50 R17	225/50 R17
Дорожный просвет, мм	127	127	171	171
Эксплуатационные характеристики
Максимальная скорость, км/ч	250/249	216	207/206 (219)
Время разгона с 0 до 100 км/ч, с	6,7/6,8	7,8	9,1/9,3 (7,8)
Расход топлива, л/100 км
— городской цикл	7,9/8,5	5,3–5,9	8,3	5,8
— загородный цикл	5,5	4,1–4,7	5,9	4,5/4,7 (4,7)
— смешанный цикл	6,5/6,6	4,5–5,1	6,8	5,0/5,1 (5,1)
Норма токсичности	Евро-6	Евро-6	Евро-6	Евро-6
Ёмкость топливного бака, л	50	50 или 55	55	55
Топливо	АИ-95–98	дизтопливо	АИ-95–98	дизтопливо
* Данные для версии с DSG.
** Только для версии с DSG.

Техника

За кадром

Полный привод в условиях российского климата — вещь очень полезная, а зачастую и необходимая. Даже для легковой машины вроде Skoda Octavia Combi.

Этот поворот я прошёл в эффектном заносе, поднимая клубы снега колёс. Короткий прямик, разгон, третья передача — и вот уже следующий поворот. Перегазовка, снова вторая, небольшое контрсмещение, короткий удар по педали газа — и автомобиль встаёт боком, прописывая в этом положении очередную дугу и распугивая лесных обитателей. Шипованные шины вгрызаются в лёд, разгоняя автомобиль перед очередным поворотом. Полноприводный восторг!

Примерно так я представлял себе встречу с нашей очередной тестовой машиной, Skoda Octavia 4×4 Combi. Об этом тесте я договаривался заранее, недели за две. Смотрел на заснеженные улицы, предвкушал знакомство с автомобилем.

А ведь я специально выпросил у представительства Skoda Octavia 4×4 Combi с шестиступенчатой ручной коробкой, двухлитровым двигателем FSI и, конечно же, полным приводом, пусть и подключаемым при помощи многодисковой муфты Haldex. Которая, кстати, как клянётся производитель, срабатывает очень быстро — для подключения задка ей достаточно всего лишь четверти оборота буксующих передних колёс. я и хотел проверить. И проверю — наверняка ведь остался снег! Я забрал машину, сел и поехал, куда глаза глядят. Догонять зиму.

В том, что у Skoda Octavia 4×4 Combi полный привод — подключаемый, есть и положительный момент — на асфальте экономится топливо.

На ленивую работу мотора я уже начал было ворчать и стал придумывать, как же буду потом описывать его унылый характер в статье. Но вдруг глянул на дисплей бортового компьютера. И простил ему и скучную тягу, и небольшие задержки в реакциях. Ведь литров на сотню километров в городе — это, согласитесь, очень небольшая плата для мотора, который тянет нелёгкий полноприводный универсал. Это если ехать спокойно и без сильных пробок. Если чуть быстрее, то расход, конечно, вырастет, но всё равно останется очень умеренным. И его экономичность — оправдание от всех моих придирок.

Салон — одна из сильных сторон Octavia. Правда, в нём немного шумновато, да и аудиосистема играет так себе. Она хорошо воспроизводит лёгкую инструментальную музыку, но вот с роком начинаются проблемы. В остальном всё очень хорошо.

И передние, и задние сиденья на редкость удачны. Багажник колоссален, но если сложить спинку заднего дивана, то ровной площадки не получится.

Шасси тоже — по трассе Octavia идёт, как эсминец. Прямую держит хорошо, не хуже тяжёлого крейсера, но на колеи всё же реагирует. Особо они чувствуются при перестроениях. Ну да ладно, мы же не по диагонали ездим. Хотя могли бы — машина очень охотно откликается на действия рулём, при том, что подвеска у неё достаточно мягкая.

Что интересно — за рулём Skoda Octavia 4×4 Combi ощущаешь себя водителем кроссовера. Перед тобой простирается здоровенный капот, а сидишь хоть чуть-чуть, но выше водителей легковушек. И это неспроста — у универсалов Octavia повышенный до 163 мм дорожный просвет. Думаю, что меня не потянут на цугундер за открытие страшной государственной тайны о том, что дороги у нас — дрянь полная, и эти несколько дополнительных сантиметров клиренса — штука для наших условий крайне полезная. Понятно, что Octavia — не внедорожник, но увеличенный клиренс и полный привод позволят вам не ругать коммунальщиков, снова не успевших расчистить двор после снегопада.

Качество. Я не про надёжность, а про уровень исполнения. Уровень отделки, сбалансированность шасси, информативность руля и педалей. Напольная педаль газа очень удобна, диапазоны регулировок сидений огромны, а их профиль очень удачен — они с хорошей, но при этом совершенно ненавязчивой боковой поддержкой. Уровень эргономики Skoda Octavia снится в страшном сне большинству японцев, а внимание к мелочам — даже не снится.

Немного о полном приводе скаута (c)Victorprofessor

Ликбез по системе полного привода Haldex 4 поколения

Натыкаясь на очень большое количество ошибочных заключений по работе муфты Haldex на полноприводных автомобилях я решил написать эту статью. Больше всего меня расстраивают автомобильные журналисты, включая авторитетные российские издания, которые зачастую пишут полную чепуху до конца не разобравшись в принципе устройства муфты.
Самая распространенная ошибка заключается в том, что большинство путает принципиальное устройство муфт разных поколений. Для понимания принципа работы мы воспользуемся официальной документацией VAG используемой для самообучения своих сотрудников. Ссылки я привожу в конце статьи.
Для начала поймем общий принцип работы подключаемого полного привода (обозначаемый как AWD). Главным отличием подключаемого полного привода от постоянного полного является отсутствие центрального дифференциала. Это означает, что при стандартных условиях большая часть крутящего момента передается на одну ось (в случае Haldex — на переднюю), а при необходимости подключается задняя ось.
Серьезное заблуждение заключается в неправильном понимании распределяемого момента. Чаще всего путают степень распределения крутящего момента и процент блокировки муфты. Итак, в случае с подключаемым полным приводом муфта может блокироваться в пределах от 0 до 100%, при этом во всех поколениях муфты Haldex присутствует небольшое давление в гидросистеме, которое обеспечивает 5-10% предварительной блокировки муфты. Это сделано для того, чтобы убрать зазоры между дисками сцепления в муфте и ускорить процесс блокировки муфты.
При этом следует понимать, что вращающий момент между передней и задней осью может распределяться в пределах от 100:0 (вращается только передняя ось) до 50:50 (обе оси вращаются с одинаковой скоростью). Это означает, что задние колеса не могут вращаться быстрее, чем передние, в отличие от автомобилей с постоянным полным приводом.
Но если говорить о крутящем моменте, то в случае, когда передние колеса полностью теряют сцепление с дорогой, то крутящий момент на передней оси приближается к нулю и следовательно 100% крутящего момента передается на заднюю ось.
(Продолжение рассказа)Haldex 1 поколение (с 1998 года)

В основе работы муфты лежит механизм, который определяет разницу в скорости вращения валов идущих к передней и задней оси автомобиля. Это означает, что муфта блокируется в зависимости от степени пробуксовки колес на ведущей (передней) оси.
Именно эта особенность работы муфты породила множество негативных отзывов, связанных с тех, что поведение автомобиля на сколькой дороге было неоднозначным и выражалось во внезапном подключении задней оси автомобиля, что особенно заметно при поворотах, когда недостаточная поворачиваемость резко превращалась в избыточную.
За степень блокировки муфты отвечает дифференциальный гидравлический насос: кулачковые шайбы обкатываясь по волнообразной рабочей поверхности толкают поршни насосов, которые накачивают масло в исполнительный цилиндр, который в свою очередь сжимает пакет дисков сцепления.

Эта иллюстрация наглядно демонстрирует волнообразную рабочую поверхность дифференциального насоса
Кроме этого в системе присутствует два электрических компонента. Первый — электрический насос, создающий совместно с гидроаккумулятором предварительное давление в системе (убирает зазоры в дисках муфты и уменьшает задержку до начала блокировки муфти). Второй — электромагнитный клапан, задачей которого является снижение давления в гидросистеме и размыкание многодискового сцепления муфты, например по сигналу от блоков управления ABS и ESP (чтобы не мешать работать этим системам, муфта полностью разблокируется).

Схема работы муфты Haldex первого поколения
Несмотря на весьма сложную электро-гидравлическую схему работы, муфта Haldex первого поколения была далека от совершенства.
Haldex 2 поколение (с 2002 года)

Во втором поколении муфты произошли более качественные технические улучшения, при этом конструктивно схема работы осталась прежней.
• Муфта стала интегрирована в один блок вместе с задним дифференциалом, при этом электро-гидравлический модуль стал отдельным компонентом с возможностью легкой замены.
• Электромагнитный клапан был заменен на электрогидравлический, что позволило повысить скорость работы системы.
• Электрический насос муфты был заменен на более производительный
• Маслянный фильтр стал полностью необслуживаемым
• Рабочий объем масла в муфте был увеличен для продления межсервисного интервала
На практике муфта стала работать быстрее, теперь для начала срабатывания системы было достаточно, чтобы разница во вращении колес составила всего 10 градусов. А полная блокировка муфты могла быть достигнута при рассогласовании вращения колес на 20 градусов.

Схема работы муфты Haldex второго поколения отличается только другим клапаном управляющим замыканием муфты
Основной проблемой муфт Haldex первых двух поколений было то, что основной насос муфты был гидравлическим и фактически вмешательство электроники в процесс блокировки муфты сводилось к ее разблокировке (путём открытия клапана и снижения давления в гидросистеме) по команде от блоков ABS и/или ESP.
Haldex 3 поколение (с 2004 года)
Муфта Haldex третьего поколения не устанавливалась на автомобили Volkswagen. Впервые муфта была разработана для автомобиля Land Rover Freelander 2, а впоследствии стала применяться на полноприводных автомобилях Volvo.
Главным конструктивным изменением стало внедрение еще более производительного электрического насоса и обратного клапана, с помощью которых стало возможной предварительная блокировка муфты по команде электроники. Полная блокировка муфты достигалась в течение 150 миллисекунд. Этой системе была присвоена аббревиатура PreX.
Haldex 4 поколение (с 2007 года)

Начиная с четвертого поколения в конструкции муфты произошли очень серьезные изменения, которые кардинально поменяли алгоритм ее работы. Принцип действия остался прежним — передача крутящего момента с помощью пакета фрикционных дисков. Новым является то, что теперь отсутствует дифференциальный гидравлический насос и давление в гидросистеме муфты создаётся мощным электрическим насосом. Передаваемый крутящий момент корректируется блоком управления полного привода с помощью подачи сигнала на клапан управления замыкания муфты.
Разность скоростей вращения колёс передней и задней осей больше не является условием включения муфты полного привода.
Теперь муфта полностью управляется электроникой в не зависимости от условий движения. Благодаря увеличенному почти в 10 раз (до 30 атм) предварительному давлению (по сравнению с Haldex 2 поколения) накапливаемому в гидроаккумуляторе сократилось время необходимое для полной блокировки муфты. Еще одним важным преимуществом является постоянно включенная задняя главная передача.

Схема трансмиссии
Блок управления полного привода получает информацию по CAN шине от датчиков: поперечного ускорения, продольного ускорения, рысканья автомобиля, оборотов двигателя, положения педали акселератора, частоты вращения колес, выключателя стоп-сигнала и угла поворота рулевого колеса.
Фактически, главный сигнал на блокировку муфты поступает от педали газа. Например, при ускорениях муфты превентивно блокируется не дожидаясь пробуксовки колес. Работу муфты хорошо заметно при прохождении поворотов под тягой — совершенно явно ощущается как тяга на задней оси доворачивает машину в поворот. Таким образом муфта работает всегда, независимо от вашего стиля вождения.

Муфта полного привода размещена в корпусе задней главной передачи
Еще одно важное замечание — если раньше, в случае вмешательства ABS и/или ESP муфта всегда полностью размыкалась, то теперь при работе ABS муфта размыкается, а при вмешательстве ESP муфта может быть замкнута. Важный момент — муфта Haldex 4 поколения может быть установлена только на автомобили с системой ESP.

Обратите внимание насколько сильно упростилась конструкция муфты в сравнении с прошлыми поколениями
Хочу отметить еще один нюанс, касающийся системы электронной имитации блокировки дифференциала (EDL) на Скауте, которая вопреки ошибочному мнению работает не только на передней, но и задней оси автомобиля. В качестве примера можно посмотреть вот это видео, где автомобиль заезжает тремя колесами на ролики и без проблем с них уезжает.

Всем привет!
Наконец то из рутины работы, я нашел все-таки время написать мини отчет об установке полного привода!

Про благодарность…
Для начала, я хотел бы выразить огромную благодарность сервису Motor-lab, лично Баграту и мастерам, работающим с моей машиной!
Все было сделано очень хорошо, как я просил, под полный сток, под ключ, собственно как и обещал Баграт.
По времени, правда, вышло 2,5 недели — не как хотелось, но учитывая, что это первая Octavia RS в свапе на полный привод, я подсознательно был готов к возможным трудностям и задержкам…

Про запчасти и монтаж.
Свап выполнен без смены количества передач — DSG6, DQ250 на DSG6, DQ250.
Причин тому несколько.
1. Машина на стоковой прошивке, которую я пока точно не собираюсь менять. DQ500 рассчитана все-таки на большую мощность и по техническому обеспечению, и по весу. Собственно, с моим стоком я потеряю в динамике прилично.
2. Цена. Тут объяснять не буду — и так всем понятно…))))
3. DQ250 быстрее щелкает передачи, чем DQ500. 7 ступка реально ватная.

Итого на машину установлено:
1. DQ250 AWD — Audi A3 quattro. — замена
2. Haldex 5 — Skoda octavia 4x4/Scout.
3. Задние полуоси — Skoda octavia 4x4/Scout.
4. Подрамник под ПП — Skoda octavia 4x4/Scout.
5. Кардан — не помню с какой машины. Полностью отбалансирован перед монтажом.
6. Задние кулаки — VW Tiguan.
7. Топливный бак под полный привод — Skoda octavia 4x4/Scout. Категорически редкая деталь, ждали около месяца.
8. С КПП заменена передняя правая полуось.
9. Выхлоп — даунпайп — переварен из моего; катбэк — VW Golf R7 Variant.
Основные агрегаты (КПП, муфта, бак) — немного БУ из Европы (проверял — КПП с пробегом 10000), часть запчастей — новые.

По монтажу особо сказать не могу, не участвовал))))
Вкратце по моему пониманию — все сняли, вырезали отверстие под задними сиденьями для доступа к баку, к перекачному насосу, поставили все кроме выхлопа и кардана, сварили выхлоп, поставили все на место, выполнили необходимые прописки в систему управления, ABS, сообщили, что она полно-приводная.
Все жидкости везде, где можно заменены.

Также планировалась замена пружин на пружины от полноприводной RS на дизеле, но Баграт убедил меня пока в них не вкладываться и понаблюдать за клиренсом после "осадки" и поведением машины на дороге. Пока смотрю.

Также в процессе работ был промыт бутерброд радиаторов и заменен радиатор кондиционера, т.к. был практически уничтожен камнями.

По гарантии — полгода на все работы и запчасти

Про стоимость…
Друзья, тут могу сказать только общую цену за работу под ключ — 400000.
По текущим ценам в зависимости от типа КПП обращайтесь непосредственно в MotorLab.

Про ощущения…
Честно скажу, понять ощущения от езды за рулем на полно-приводном достаточно мощном автомобиле может только тот, кто ездил на подобном…
Они незабывемые! Особенно первые, когда даешь газу и в ожидании букса получаешь просто пинок под зад и она прёт вперед… Я первые пару дней даже специально ездил по более светофорным маршрутам, чтобы постартовать.)))
При этом машина, будто стала стабильнее себя вести и просто езде и при разгоне.
Теперь все время ощущение, не что она тебя тянет, а что толкает вперед.
Логично, что немного упала динамика на более высоких скоростях. Я бы сказал так, что до 150 она разгоняется точно лучше, а дальше мне честно говоря, нужно гораздо реже.
Я это все для того и затевал, чтобы до 100 быть динамичнее.

Работа КПП совсем другая… все передачи короче, щелкает их чаще, разгон на каждой из них динамичнее.
Передаточные числа новой КПП это единственное, что меня несколько расстроило и в этом есть единственный замеченный мною минус данного конфига — упала максимальная скорость.
На стоковой КПП на 6 передаче на 2000 об. — 120 км/ч, 3000 об. — 170 км/ч; на AWD КПП на 6 передаче на 2000 об. — 100 км/ч, 3000 об. — 150 км/ч.
На "Drive" КПП показывает все свое нежелание переключать передачи вниз при нажатии на газ — очень приочень гражданское повыедение, однако я надеюсь ее переучить со временем…)))
На "Sport" — жмет на всю! И ручной режим я регулярно использую, чаще остальных.

Динамика, конечно, ни в какое сравнение не идет с моим Скаутом в прошлом кузове даже на чипе REVO.
На том, когда едешь, ощущение будто на каком-то грузовике… очень ощущается, что это все-же больше всепроходимая машина, чем спортивная. RS-ка же просто пушинка…

Также приятный плюс — из-за установленных задних кулаков от Tiguan — увеличилась задняя колея на пару см с каждой стороны, что добавило приятных ощущений к устойчивости и управляемости.

Про расход…
По причине новых ощущений, пока в более спокойный режим езды перейти никак не могу, до 80-100 км/ч преимущественно разгоняюсь быстро и толком оценить прирост расхода, к сожалению, не могу.
Тип моих поездок классический смешанный (не типичный город с большим кол-вом светофоров), соответственно приезжаю с работы и на работу обычно с расходом 10-10,5.
Один раз смог более-менее спокойно проехать и привез 8,3. Надо еще посмотреть.

Про замеры…
Замеры делать нечем, к сожалению. Скачанная мною программа на телефон, показала недавно на мокрой, немного скользкой дороге 6,5 секунд. Я не знаю, насколько это быстро или нет…

Про итог…

Я очень доволен! Это то, чего мне не хватало две зимы. Это все то в купе с мотором, чего мне так не хватало на моем Скауте))))
Да, цена не малая! Согласен! Но это выполнение работ под ключ, когда я вообще не парюсь о мелочах, которые еще надо докупить, где-то найти и т.п. это тот еще геморрой — лучше доверится профессионалам!
При том, все выполнено под абсолютный СТОК — все щитки, провода, кабель-каналы, крепление кардана.
И многие скажут, что можно купить другую машину — уже на полном и не тратится — мне по фигу, мне нравится моя машина всем абсолютно теперь))))
Спасибо за внимание)))))
Еще раз спасибо Motor-Lab!

Про фотки…

Фоток непосредственно монтажа не очень много. Часть я выкладывал в предыдущей записи.

Читайте также: