Установка маслоуловителя на субару импреза врх сти

Добавил пользователь Skiper
Обновлено: 19.09.2024

Перепрошивка ECU Subaru Impreza WRX & STI MY02+

Два года назад у меня возникла необходимость поменять программу управления двигателем. Поиски в Нижнем ничего не дали, поэтому пришлось разбираться во всем самому. На данный момент у меня есть все необходимое оборудование, опыт перепрошивки и контакт с экспертом в америке, у которого я покупаю типовые прошивки.

Мне доступны прошивки для различных типовых конфигураций, называемых Stage 1, 2 и т.д. Под все Imprez’ы WRX и STI начиная с 2002 (2001) модельного года. Для каждого года выпуска и рынка продаж – своя прошивка. К сожалению, я пока не могу прошивать машины для японского рынка (JDM) – только американские, европейские, южноамериканские и австралийские. На японках могу убирать ограничитель максимальной скорости.

Для достижения максимально эффективной работы двигателя конфигурация вашего автомобиля должна максимально соответствовать требованиям прошивки!

Stage 2 для STI – Необходим полный 3’’ прямоток от турбины. Самый распространенный, безопасный, дешевый и наиболее эффективный мод.

Stage 2 для WRX – Полный 3’’ прямоток от турбины и ап-пайп без катализатора. Все остальное должно быть стоковым. Тоже самый популярный мод.

Stage 2.5 для WRX 2002-2005 – Превращаем в эстиайку Требуется турбина IHI VF39 от STi, интеркуллер от STi или просто большой топ маунт, форсунки “pinks” от STi 550сс ну и прямоток.

Stage 3 для WRX 06+ – тоже самое, что предыдущий, только форсунки сток.

Все прошивки высочайшего качества, проверены создателем на сотнях машин и получили множество отличных отзывов от клиентов по всей Америке. При создании этих прошивок не было цели достижения максимума возможностей двигателя в ущерб ресурсу и городской езде. Под управлением данных программ двигатель реализует практически полный потенциал установленных модификаций, обеспечивает плавную кривую буста и разумный расход топлива. Прошивки для WRX до Stage 2 есть как для 95, так и для 98 бензина, по желанию. Есть также и экстремальные прошивки для гонок.

Так же почти во всех прошивках есть возможность включения Launch Control (для тех, кто не знает. Устанавливается отсечка оборотов, когда машина стоит, например, на 5000 об/мин. Т.о. просто давишь газ в пол и она держит 5к оборотов, потом бросаешь сцепление, машина рвет, а отсечка перемещается на ее нормальное положение >7к об/мин.)

Перед перепрошивкой я сохраняю Вашу оригинальную прошивку и отдаю ее Вам. В последствии всегда можно вернуть ECU в оригинальное состояние!

Если Вы только планируете заниматься тюнингом своей Импрезы, чтобы прошивка ECU не стала для Вас большой проблемой, рекомендую посоветоваться со мной заранее с целью узнать какие комплектующие точно нужно установить или есть ли у меня прошивка под Ваш конфиг. В случае отсутствия у меня прошивки под Ваши комплектующие, Вам поможет только персональная настройка. Сделать такую можно только в Москве и стоит это около 25-30 тысяч и не факт, что Вы добьетесь такого же качества. Так что гораздо экономичнее для Вашего кошелька будет не изобретать велосипед, а использовать типовые конфигурации.

Крайне не рекомендуется использование бустконтроллеров! Во всех прошивках наддув поднимается до оптимальных величин для данного конфига. Бустом должен управлять только ECU!

Установка прямоточного выпуска на турбомотор является самым дешевым и наиболее эффективным модом. Поток выхлопных газов становится гораздо быстрее, что дает возможность турбине раньше раскручиваться и достигать больших значений наддува, а следовательно можно получить большую мощность. Но самое главное, что простая установка прямотока не даст большого эффекта. Рассказываю про себя. У меня европейский WRX 2002 года, после установки прямотока машина поехала гораздо резвее, но часто возникали излишние пики наддува (передувы), кривая наддува была рваной и неравномерной, а следовательно и кривая крутящего момента. А самое главное – это нереально большой расход бензина! Прошивка Stage 2 решила все эти проблемы, машина стала ехать быстро, плавно с ранним и мощным подхватом и высоким бустом почти до отсечки, и бензина стала жрать меньше, чем в стоке. По замерам машин с этой прошивкой мощность увеличивается со стандартных 218 до, примерно, 260-270. Езжу на ней уже 2 года – полет нормальный! Кстати, некоторые, просто вырезали катализаторы, и вваривали вместо них трубы – тоже работало.

Цена договорная, зависит от машины и прошивки.
Звоните – договоримся!

Также могу помочь с покупкой запчастей в Америке – есть много, чего нет у нас здесь и цены лучше.

Целью, всего того, что я пишу – не показать, что я умнее кого-то, а всего лишь любителям, энтузиастам, желающим улучшить характеристики своей машины – дать мало мальское понимание в том, что за процессы происходят под капотам машины и потом принять решение – надо это им или нет, самим это делать или дать профессионалам. И самое главное постараться сохранить деньги которые могли быть потрачены на то, что не нужно или на ремонт после неудачных экспериментов. К сожалению, мировая статистика показывает, что в среднем энтузиасты тюнинга своих машин теряют около 4 000 долларов. Я думаю многим это знакомо.

Все что написано ниже – это всего лишь принципы, что можно сделать, а не руководство как надо. Не делайте этого сами, доверьте это профессиональному тюнеру, если решитесь. А начнём с интеркулера.

ЧАСТЬ 1

Для начала хотелось немного рассказать основные принципы повышения мощности.
Для увеличения мощности необходимо решить элементарное линейное уравнение с одним неизвестным. Реально это проще простого:

МОЩНОСТЬ = P*L*A*N
P — среднее давление газов на поршень
L — длина хода поршня т.е. как далеко будет двигаться поршень под действием газов
A — площадь сечения поршня, та самая площадь, к которой приложено давление
N = число цилиндров*частота вращения двигателя/2 (для 4-тактного двигателя)
Так, что мы видим – P*A произведенное давление на поршень или просто сила, L – расстояние (длина хода поршня), а сила на расстояние это есть момент (работа). Момент умноженный на частоту вращения или обороты в минуту двигателя это и есть мощность. Увеличивая любоe из „PLAN“ увеличиваем мощность. Где L*A – объем двигателя, всем ясно увеличивая объем мы увеличим момент и соответственно и мощность. Р – можно увеличить за счет увеличения компрессии (на атмосферных моторах) или давления наддува (на турбо/компрессорных двигателях). N – увеличение максимальных оборотов (если мы не можем изменить момент) – единственное решение для атмосферных моторов (достаточно дорогое удовольствие).
Это физика, теперь немного химии. Все вышеперечисленные возможные изменения предлагаются только для того чтобы, чтобы накачать, засосать, запихнуть … как можно больше воздуха, а точнее кислорода в двигатель. Воздух состоит из 78.9% азота, 20.95% кислорода и 0.96% всякой остальной ерунды. После этого впрыснуть туда топливо, дать искру и вуаля…
Смесь начинает гореть и при этом 2 атома водорода стараются найти 1 атом кислорода у которого 2 руки образуя воду H2O, а 1 атом углерода у которого 4 руки с удовольствием соединит их с 2 двурукими атомами кислорода образуя тем самым углекислый газ. Будем считать, что азот не будет ни с кем дружить и выйдет из выхлопной трубы в виде N2 вместе с водой и углекислым газом.

Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность.
Теперь я предлагаю виртуально сделать тюнинг 2-литровой атмосферной “Субару Импреза”. Кстати это вполне реальный проект, который надеюсь будем делать. Пусть клиента зовут Тимур, и он хочет за 2 000 евро кардинально увеличить мощность своей Импрезы, короче сделать из нее WRX. Poexali…
Что мы имеем — 2 литра, 150 сил на 6400 оборотах
Надо – wrx 250 или STI – 280
1. Сделаем тюнинг мозгов – 163 силы – мало
2. Поменяем распредвалы и поднимемся на 7500 оборотов (чтобы не менять пока шатуны, пружины клапанов и т.д.) – 178 сил МАЛОООО
3. Увеличим объем до 2500, уже лучше – 199 сил, но лимит исчерпан и цель не достигнута.
4. Тимур готов еще добавить. Какие идеи – в формуле “PLAN“ — A*N – то есть объем мы уже поменяли, N – обороты подняли, осталось Р — давление газов на поршень, значит увеличим степень сжатия (прошу не путать с компрессией мотора) до 11.5:1 и будет Тимур ездить на 100-м бензине, делаем и получаем – 211 сил, блин мало.
5. Тимурыч не может остановится готов идти дальше. Идеи увеличить степень сжатия ещё, но будем тогда звенеть (я имею ввиду детонацию). Гоночный бензин – но дорого ездить за 4 евро/литр. Но, можем ездить в таком случае на Е85 (этанол 85% и бензин 15%) цена за литр 1 евро. Делаем и получаем – 260 сил УРААА. Правда пришлось поменять форсунки на 550 сс/min. Короче цель 1 достигнута, но бюджет треснул и Тимур послал …
Возвращаемся обратно, благо это все виртуально (а сколько я знаю таких реальных случаев). Чем отличается WRX STI? Наличием турбины. Так почему бы не поставить.

Погнали:
1. Поставили турбину, завели измерили и что – 129 сил, а было 150, что за хрень? А турбину поставили, но давление не дали, да турбина без наддува 21 силу сняла – неслабо. Начинаем дуть:
2. Буст 0.2 бара — 135 сил. Дальше 0.3 – 143 силы урааа пошло, буст 0.4 – 151 сила и бл…, что то взорвалось. Разбираем мотор и видим —
РАЗ:

Тимур извини, это уже похоже на Pre-ignition (не знаю как это по-русски). Детонацию прозевал и настало это.

Разбираемся в чем же дело, почему. Так на турбированых Импрезах степень сжатия 8.2:1. ОК делаем такую же. Но не будем рисковать и посмотрим температуру на впуске, после турбины. Результат – на бусте 0.4 бара имеем 141 силу, звеним (детонируем) и температура на впуске 142 градуса. Так убираем буст на 0.1, детонация прошла, моща всего 117 сил, а температура 115 градусов. Всё ясно, турбина поджимает выхлопные газы – увеличивая обратное давление, и тем самым увеличивает температуру в камере сгорания, температуру на впуске, нагревает турбину и так далее.

Чего нам не хватает из того – что есть на СТИ? ИНТЕРКУЛЕР. Ну вот мы и подошли к основной теме этого дня.

Предлагаю все начать с начала. Т.Е. 150 сил, степень сжатия 10.2:1 …, короче сток.
Ставим родной СТИ интеркулер, даем буст 0.95 бар – 249 сил, температура большевата – 70, но терпимо, детонации нет. Больше дуть не можем, потому что начнем детонировать (один мотор сегодня убили, хватит). Не дорого, но малооооооо, бюджет еще есть, продолжаем. Как всегда при детонации нас спасет две веши – охлаждение и более высокое октановое топливо, но т.к. Тимур не хочет race fuel за 4 евро/литр так это только Е85.
Е85 – меняем форсунки 4 х 700 сс/мин и бензонасос 200-250 лит. – буст 0.95 бар – 274 силы, ага уже видим заветную цель 280 сил, но мы можем еще добавить буст.
Буст 1.1 бара – 292 силы, много. Договор был 280 сил.
Буст 1 бар и у нас 281 сила температура супер, полет нормалный. Тимур деньги на стол и мои тебе поздравления. Да и не забудь поставить побольше тормоза.

ЧАСТЬ 2

Я не думаю, что стоит беспокоиться по поводу КПП. Цель – максимум на стандартном моторе (блок, голова, поршни). Будем менять только охлаждение, топливоподачу и турбину (в расчетах на каждом этапе эффективность компрессора турбины 75%, хоузин 0.82 A/R, смесь и зажигание оптимальные для каждого случая).
Максимальные обороты оставим, как есть – 6400 об/мин., степень сжатия 10.2:1. Я против того, чтобы, на турбомоторах поднимать обороты – это просто дорого. Цель – не максимум, а понять – сколько стоит л.с. денег, и в итоге — выбрать во что вложить их.
Я не вижу проблем в бусте 1.5 бара на е85, но посмотрим на температуру впуска, выпуска. О детонации еще не время беспокоиться.
1.5 бар — 347 л/с, полет нормальный, все ОК. Я думаю можем идти дальше.
1.7 бар – 358 л/с, не плохо, но эффективность падает. Проблем с детонацией нет, но не вижу смысла идти дальше с бустом.
Проблема опять встала с интеркулером. На этой машине мы прошлый раз установили неплохой, но стандартный интеркулер от СТИ.

Так, что же делает эта штука интеркулер. А делает он две очень важные вещи, точнее одну – охлаждает воздух после компрессора турбины. Законы физики никто не отменял, поэтому напоминаю – ПРИ СЖАТИИ ВОЗДУХА, ПОСЛЕДНИЙ НАГРЕВАЕТСЯ. Ну да хрен с ним, нагрелся себе, что с того, а то, что:

Первое – вот она и детонация сразу замаячила, потому что, поднимается температура в камере сгорания, конечно, мы можем с этим бороться путем уменьшения зажигания, но 2 минуса при этом:
а) потеря мощности и
б) повышение температуры EGT.
Значит начинаем решать эту проблему, для этого начинаем богатить смесь, чтобы охладить камеру сгорания, выпускные клапана и т.д. Охладили – ОК, можем добавить зажигания и все опять сначала (как собака которая пытается укусить свой хвост). При этом при сильном обогащении опять начинается потеря мощности или убирать буст и это тоже потеря, а мы все это делаем для повышения. Так вот это был первый минус.
Если вы используете высокооктановое топливо (я имею ввиду не 98 или 100, а много больше), так на первых порах это не проблема. Но есть еще проблема вторая. Я должен опять вернуться к формулам и к тому, что было написано в первой части.
Короче, топлива мы можем налить сколько хотим, это не трудно, а вот количество воздуха (точнее нам нужен кислород) сложнее. Чем больше кислорода, тем больше можем дать топлива, тем больше получим энергии в виде газов которые давят на поршень, тем больше будет момент и соответственно и мощность. Нагреваясь воздух расширяется, уменьшается его плотность. Это как, воздух в колесе. К примеру вы накачали колесо 2 бара и поехали, скажем достаточно быстро, давление в колесе подскочило до 2.5 бар, а количество воздуха осталось тоже, соответственно и кислорода. Тоже самое и в турбомашинах, вы смотрите на приборчик который показывает наддув или буст (если у вас есть) – ЭТО ВСЕГО ЛИШЬ ДАВЛЕНИЕ, А НЕ МАССА. Мотор чихать хотел на ваш буст, для мощности ему нужна еда, пища в виде кислорода и топлива, а не давление (буст). Соответственно, чем интеркулер сильнее охладит воздух, тем больше массы воздуха и кислорода попадет в мотор и в итоге больше мощность. Всё? Э нет, не всё, это не значит, что надо скорее ставить большой интеркулер, просто возьмите это, как факт – интеркулер должен быть эффективный, а не большой. Если вы покупаете обувь для бега, она должна быть по размеру, ни большая – и ни маленькая!
Пример – возьмем стоковую “Субару Импреза СТИ 2.5” – 300 л.с. Эффективность интеркулера 55%, поднимем давление надува до 1.5 бар – получим 380 л.с., на 98 бензине на грани детонации. Поставим качественный, не китайский (большой) фронтальный интеркулер с эффективностью 85% и при том же бусте 1.5 бар получим 450 л.с., прирост 70 сил. Это факт, проверено многими тюнерами, и много раз – на разных машинах. Цена вопроса минимум 1500 долларов (в Америке). Пожалуйста, не пытайтесь на этом экономить, заменяя большими, короче это отдельная глава, берем это как факт. И это я только показал пример интеркулера воздух-воздух. Но наша цель охладить и мы можем это сделать разными интеркулерами – воздух-вода, сухой лед или химический интеркулер, вопрос цены, и вкуса. Да можно пойти и с другой стороны, как делают к примеру спортсмены, залить перед заездом охлажденный бензин.

Хватит теории, а то я опять стал углубляться, на чем мы остановились 1.7 бара – 354 л.с., но при этом прирост мощности между 1.5 и 1,7 бара только 11 сил, маловато будет и это на Е85. На машину был куплен и установлен неплохой интеркулер, а покупать опять новый фронтальник жалко, но надо идти дальше. Можно воспользоваться дедовским способом и при этом недорогим и очень эффективным. Вода или вода и метанол. Еще в 1930 году H. Ricardo добился удвоения мощности на том же топливе используя впрыск воды и метанола в мотор. Во времена 2 мировой войны истребители летали на таком принципе. Цена вопроса от 200 долларов. Вода при переходе из жидкого состояния в газообразное забирает огромное количества тепла, в несколько раз больше – чем метанол, но метанол хорош тем, что он повышает октан топлива, принцип ясен. Мы можем подвести впрыск вода/метанол в любом месте после датчика расхода воздуха и цилиндром. Или в двух местах, к примеру перед турбиной и перед дроссельной заслонкой, в этом случае заодно охладим и турбину (150 тысяч об/мин – неслабо). О тонкостях поговорим позже, а пока пора делать мотор.
Ставим вода/метанол впрыск и начинаем сразу с наддува 1.5 бара.
Е85
1.5 бара – 404 л.с. прирост 57 л.с.
1.7 бара – 436 л.с. прирост 78 л.с.
Неплохо, за такие деньги. Ну так я буду немного crazy и дам 2 бара:
2.0 бара – 491 л.с.
Конечно для каждодневной езды это – не лучший вариант, я бы остановился на своей машине 1.5-1.7 бара.
Я не знаю, как дела с Е85 в России, продают или нет, но в Европе с этим нет проблем. Намного интереснее дело обстоит если это использовать на бензине. Особено, если у вас проблемы с качественным топливом, неважно бензин или дизель (кстати на дизелях это еще лучше работает), вам просто необходимо установить впрыск вода/метанол. Как я уже писал – вода охладит, а метанол добавит октан (это аспирин против плохого топлива). Сделаем эксперимент с бензином.
Мы остановились:
Бензин 95-98
0.95 бар – 249 л.с., не забывайте степень сжатия 10.2:1, совсем не для буста.
После установки впрыска вода/метанол
0.95 бар – 281 л.с. прирост 32 силы, проблем никаких, идем дальше
1.2 бара – 311 л.с., для бензина гуд, а с температурой вообще супер, температура ТВГ на 200 градусов меньше. Я давлю дальше
1.5 бара – 361 л.с. Проблем нет идем дальше
1.7 бара – 398 л.с. Температура после интеркулера при 1.7 бар – 65 градусов. С учетом, что на улице 30 градусов, а на впуске 45 градусов . Я попробую 2 бара
2.0 бара – 452 л.с.
Конечно 2 бара многовато, я имею ввиду дороговато будет, надо охладить не только воздух, но и мотор, а это масло и т.д. Прошу не придираться к опушенным вещам, какой маслорадиатор, бензонасос, форсунки, свечки, гайки болты. Одно – мотор стандарт (блок, поршня, шатуны).

На сегодня хватит. Продолжение следует.

Фотографии из сети Интернет

С уважением

Наш партнёр Газпромбанк предлагает автокредит со ставкой от 3,9% годовых. Подать заявку на одобрение можно по ссылке.

Subaru Impreza WRX – это магическое сочетание слов. Как Mitsubishi Lancer Evolution или Nissan Skyline GT-R. Эту машину выбирают не умом, но сердцем и, как правило, остаются верны этому выбору надолго, отстаивая честь своего лагеря в противостоянии с другими японскими полноприводными турбо-монстрами.

Для тех, кто в танке

Первая Impreza появилась в продаже в далеком 1992 году, сразу став популярной. Перед инженерами стояла конкретная задача – создать серийный автомобиль для победы в мировом чемпионате по ралли WRC. Модель, за основу которой была взята модифицированная платформа модели Legacy, получилась яркой и необычной, и именно это позволило Subaru Impreza утвердиться на рынке и завоевать признание покупателей. Именно с этой модели началась славная раллийная история марки Subaru, а вместе с тем и появление необходимых для омологации серийных модификаций GT, WRX, WRX STI и т.д.

История покупки

Однако, наигравшись, предыдущий владелец решил продать Импрезу, которая оказалась на грани долгостроя. Что-то ставили, потом тестировали, затем опять гнали в сервис, и она простаивала там. В итоге отдельно ушел подготовленный для гонок двигатель, а отдельно – сама машина, в которую был установлен обычный стоковый, но полностью перебранный и находящийся в прекрасном состоянии мотор EJ255. Аккумулятор же оказался в багажнике. В таком виде WRX и попала к Александру в канун праздников, став лучшим подарком Дедушки Мороза за всю жизнь.

Субару оказалась в отличном состоянии. Необычный для этой модели зеленый цвет, гряда приборов в салоне, пара ковшей, многоточечные ремни безопасности. По мотору, коробке и тормозам авто было полностью стоковым. Именно такие требования и предъявлялись Сашей при покупке, ибо для зимы этого более чем достаточно. Но это не отменило доработок!

Тюнинг

Два автомобиля. 600 и 280 лошадиных сил. Более 80.000 долларов затрат на обе машины. Вы думаете, что речь идет об автопарке спортивной команды? Нет! Сегодня мы расскажем о необычных агрегатах, которые запросто можно встретить на улицах Минска, - о сверхмощном Subaru Impreza WRX STi Spec-C и Subaru Impreza WRX.

- Исторически так сложилось, что последние 6 лет у меня в семье были одни Subaru, - говорит автомобилист Василий. - Первым моим мощным Subaru был WRX в кузове STi с тормозами от STi. Параллельно жена тоже заболела "субароводством", и я ей в подарок купил "стоковый" WRX на "автомате" в кузове универсал.

Теперь каждое утро стою перед выбором: или промчаться на 600-сильном автомобиле с расходом топлива далеко за 20, или поехать на 280-сильном, но с расходом 13 литров.

Пара слов о Subaru Impreza WRX STi Spec-C

Начнем, пожалуй, с расшифровки всех этих неведомых букв. WRX - World Rally eXtreme, STi - Subaru technical Engenering, Spec-C - Specification Challenge.

Если с приставками WRX и STi многие знакомы, то про Spec-C мало кто знает. И это неудивительно, ведь таких автомобилей с левым рулем было очень мало. Стоит начать с того, что для участия в ралли по правилам FIA автомобиль должен быть омологирован.

Для получения омологации нужно произвести не менее 2500 легковых автомобилей данной модификации в течение одного года.

В категории Group N (серийные автомобили) запрещается вносить серьезные изменения в конструкцию автомобиля.

Subaru Impreza WRX STi в этом плане постоянно была в лидерах. Но конкуренция росла, нужно было двигаться дальше. Тогда субаровцы и выпустили доработанную версию Spec-C. А что можно сделать с высококлассным сбалансированным автомобилем? Правильно, немного "апгрейдить" и уменьшить вес. Изменения коснулись, в частности, мотора. Инженеры компании добавили ему чуть-чуть "коников". Также двигатель стал более эластичным за счет перенастройки. Машину сделали легче на 90 кг, увеличили жесткость кузова на кручение. Эти доработки помогли Subaru выиграть пару драгоценных секунд в "боевых" условиях.

- Все началось с того, что на фоне повышения таможенных пошлин решил встать на ступень выше и поменять свой тюнингованный WRX на WRX STi. Это был последний шанс взять достойную машину за адекватные деньги.

- Мой продавец запчастей предложил поискать варианты в Японии. В итоге "бразды правления" я передал ему, он подбирал автомобиль. Изначально рассматривал вариант дорестайлингового WRX STi, но понял, что за свои деньги могу взять машину после рестайлинга. Понравился один из экземпляров. Стоил недорого, состояние всех элементов, кроме двигателя, было близким к идеальному. Салон как в новом автомобиле, кузов не бит, подвеска не стучит. По аукционному листу у машины был очень высокий рейтинг.

- Самое интересное, что автомобиль был далеко не самый простой, а в индивидуальной комплектации! То есть кузов и салон - от WRX STi, а "начинка" - от WRX STi Spec-C. Но самое главное - цена! Восемь тысяч условных единиц! Взвесив все за и против, решил его купить.

- Пересылка машины в Беларусь обошлась мне в 3000 условных единиц. Как только увидел автомобиль, не мог сдержать улыбку. Пока не завел двигатель, казалось, что он новый! В салоне ни царапинки, кузов и днище в идеальном состоянии. По документам он б/у, а смотришь на него - новый! Но двигатель стучал… И стучал достаточно сильно. Сразу понял, что легким ремонтом не отделаюсь. Но все равно я был рад. Поэтому на эмоциях заскочил в машину, а руль оказался справа. Посмеялся, пересел на место водителя и сразу поехал к мастерам.

Пробег был небольшой - меньше 100 тысяч километров. Двигатель "закончился" из-за того, что бывший владелец не провел вовремя замену масла или вообще не менял его. При вскрытии все было в "сталактитах" и "сталагмитах". Вообще удивительно, как машина заводилась! Закоксовано было почти все.

- Со стучащего двигателя и началась "скользкая" дорога тюнинга. Зачем "родной" мотор менять на "контрактный", если можно легко поставить более мощный двигатель? Правильно, незачем. Поэтому новый движок из Японии уже летел ко мне.

- Решил ставить EJ257. Горе-мастера собрали его неправильно, он застучал. Они снова перебрали. Почти сразу после переборки "продуло" ГБЦ. Они развели руками. При вскрытии оказалось, что "мастера" поставили вместо "турбового" блока блок цилиндров от атмосферного мотора. Эти блоки отличаются тем, что в "турбовом" гильзы фиксируются на самом блоке, а в "атмосферном" - за счет ГБЦ. Естественно, гильзы начали "гулять". Да еще украли "родную" турбину!

Плитированный блок

- От наглых воров-мастеров ушел. Мотор снова надо было перебирать. Концепция поменялась. Купил в Москве плитированный блок - у него сверху плита для лучшей фиксации гильз. Мы его собрали, на выходе получилось более 450 сил. Но он лопнул. Я сразу полез в Интернет и понял, что прокол был мой, - этот блок не держит такую мощность.

- Попробовал 450 сил - неинтересно. Стали думать: что надо для большей отдачи мотора? Изучив все нюансы, решил "гильзовать" блок усиленными гильзами. Гильзы выбрал самые лучшие - Darton Sleeves. Перед "гильзовкой" блок цилиндров отшлифовали и проточили.

Портинг

- ГБЦ стоят от двухлитровой версии, но серьезно доработанные: сделан портинг (расширение впускных/выпускных каналов и придание им правильной формы) и проточка каналов под EJ257.

- Форсунки поставили фирмы Injector Dynamics, их производительность - 2000 cc/min. Топливная рейка - Agency Power 400. Топливный насос - 400 L/H Walbro. Турбина Garett: холодная часть - GTX3076R, горячая - Т4 A/R 1.06. Распределительные валы AVCS фирмы Kelford: углы - 272/268 (впуск/выпуск), подъем - 11.30/10.50 mm. Разрезные шестерни - Tomei. Шатуны - Skunk2 Alpha Series Connecting Rods 306-12-1000. Кованые поршни - JE Pistons. Вестгейт - TIAL MV-R. Ну и множество других доработок. Ставил все только самое лучшее и качественное - "китай" не мой путь. На выходе получилось более 600 лошадиных сил.

- Все время, пока велась борьба с мотором, ездил на машине жены. Машина к тому времени была у нас уже около 4 лет.

- По мере эксплуатации проблемы тоже вылезали. Например, обломались зубья главной пары в заднем редукторе. Поменяли его целиком.

В какой-то момент пришлось перебрать полностью всю подвеску. Обошлось это тогда мне ни много ни мало в 2000 "убитых енотов".

- Конечно же, менялись такие "расходники", как тормозные диски и колодки, масла в агрегатах и так далее. За все время эксплуатации никаких серьезных ремонтов не было. Иногда приходили мысли немного доработать WRX, но на семейном совете решили, что хватит и одного "пожирателя финансов", поэтому машина до сих пор ездит в "стоке".

- Выпускная система сделана с нуля. Равнодлинный выпускной коллектор варили на снятом двигателе. Функцию глушителя выполняет трехдюймовая "банка" фирмы Invidia G200 Titanium Cat-back.

- "Родное" сцепление такую большую мощность не держит, поэтому поставил двухдисковое карбоновое EXEDY CARBON-D Твин fm022hdmc1. В отличие от однодискового на нем машина очень мягко и плавно трогается. Это во-первых, а во-вторых, уменьшаются динамические нагрузки, которые получает трансмиссия. Многие даже не верят, что тут стоит карбоновое сцепление. К тому же двухдисковое сцепление "переваривает" 1500 ньютонов и не боится перегрева. То что надо для комфортной повседневной езды!

- Подвеску решил не трогать. Она в меру жесткая и очень "сбитая". А вот "родных" тормозов после увеличения мощности стало не хватать. Поставил спортивные диски DBA Gold серии Street, тормозные колодки High Performance Street и армированные тормозные шланги.

Одним из "козырей" Subaru Impreza WRX STi является механическая коробка передач с несимметричным межосевым дифференциалом с возможностью изменения степени блокировки. Межосевой дифференциал передает крутящий момент в соотношении 35:65 в пользу задней оси.

Как работает "умный" дифференциал

В конструкцию дифференциала включено два блокирующих устройства: механическая самоблокирующая муфта (обеспечивает блокировку от 0 до 30%) и электрическая (обеспечивает блокировку от 30 до 100%).

Первой в игру вступает механическая кулачковая муфта. При возникновении разных угловых скоростей на валах привода передних и задних колес кулачки муфты начинают отодвигать вал дифференциала, который, в свою очередь, воздействует на дисковую муфту. При полном прилегании всех дисков муфты дифференциал блокируется на 30%.

Далее в дело вступает электромагнитная муфта. Механическая часть муфты включает в себя многодисковую конструкцию, а электрическая - электромагнит. При увеличении силы тока, подаваемого на обмотку муфты, пластины сжимаются, при уменьшении - разжимаются. Для чего это сделано? Для эффективного прохождения поворотов. При входе в поворот дифференциал полностью свободный. В середине поворота степень блокировки изменяется таким образом, чтобы сохранить контроль и устойчивость автомобиля. А на выходе дифференциал почти полностью блокируется для максимального ускорения. Происходит все это только в автоматическом режиме работы системы.

Помимо автоматического режима система включает в себя еще и 6 ручных режимов изменения степени блокировки.

- В WRX трансмиссия упрощена. Там стоит КПП с несимметричным межосевым дифференциалом без возможности изменения степени блокировки. Крутящий момент распределяется в процентном соотношении 60:40 в пользу передней оси.

- В салоне имеются дополнительные приборы: датчики давления турбины, давления масла, температуры масла, общего вольтажа и вольтажа на топливном насосе.

- Также интегрирован редкий четырехполосный датчик EGT, который показывает температуру выхлопных газов в каждом цилиндре отдельно.

- На машины потратил уже около 80.000 долларов. У многих округляются глаза от таких цифр. Но грамотный тюнинг - дело дорогое. Положа руку на сердце, от этой суммы нужно отнять стоимость машины с доставкой - 12.000 долларов, 68.000 ушло на доработку и ремонты. Например, валы мне обошлись в 1220 долларов, четырехканальный датчик EGT - в 700. По сути, все детали тюнинга, что покупались на автомобиль, стоили от 500 у.е. и дороже. На ремонты STi ушло около четырех-пяти тысяч долларов.

- Дальше хочу довести работы по машине до логического конца и, возможно, даже продать. Во-первых, тюнинг просто так закончить невозможно, постоянно хочется что-то доработать. Это уже стало "наркотиком". Во-вторых, отпала надобность в двух машинах. Но даже если я надумаю продавать автомобиль, то меньше 25.000 он стоить не будет. А WRX будет и дальше жить у нас в семье.

Послесловие

- В самом начале я говорил про утренний выбор. Как правило, я еду на 600-сильном Subaru. Поверьте, эти ощущения ни с чем не сравнить. Эмоции, которые я получаю от машины, позволяют мне с отличным настроением приходить на работу. В этом весь "сок" владения сверхмощным автомобилем.

Вадим ПРУПАС
Фото и видео автора и владельца автомобиля
ABW.BY

Читайте также: