Установка кузова газ 69 на раму уаз хантер
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.
Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Многие могу возразить, что легче было бы просто форсировать двигатель ГАЗ М-20 и нет смысла так заморачиваться. Однако, опыт тюнинга двигателя у меня уже был и его результаты не радовали.
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Поехал на выставку вездеходов в Крокус Экспо, чтобы ознакомиться с новинками техники предназначенными для покорения бездорожья.
В середине экспозиции мой взгляд остановился на легковом отечественном внедорожнике ГАЗ-69А, который в народе называют "Козлик" и я решил присмотреться к нему повнимательнее.
Газик стоял на внедорожной широкопрофильной резине и сиял свежей краской. Осматривая машину понял, что меня в ней что то настораживает.
Заметил, что у водительской двери был серьезный отступ от крыла. Пригнувшись, увидел передние рессоры и кронштейн заднего конца передней рессоры - он был приклепан к раме. Я же хорошо помню, что пальцы на ГАЗ-69А крепились к раме и имели совершенно другую форму. Однако, может владелец просто заменил рессоры с кронштейнами на УАЗовские?
Подойдя с задней стороны машины и нагнувшись, увидел своеобразный изогнутый траверс рамы, соединяющий левый и правый лонжероны в районе крепления передней части рессоры к раме. Теперь мне стало абсолютно понятно, что кузов ГАЗ-69 подогнали на раму УАЗ-469 первых годов выпуска. Рессорные серьги передних рессор были спереди машины.
После подтверждения своей догадки, стал рассматривать крепление кузова к раме. С передней части кузова не видно было никакого зазора между кузовом и рамой, а также не видно было и подушек, которые приподнимали кузов над рамой, что объясняло отсутствие между ними зазора.
Бензобака не было на штатном месте, т.к. скорее всего его установили в багажнике. На машине также отсутствовали амортизаторы спереди и сзади и можно было видеть только кронштейны на раме под установку рычажных амортизаторов.
Хорошо просматривался короткий передний кардан в приводе переднего моста и УАЗовская выхлопная труба, идущая от выхлопного коллектора и имеющая дополнительное крепление к раздаточной коробке УАЗ-469.
Двигатель на машине, судя по поддону, стоял либо ЗМЗ-402, либо ЗМЗ-24. Таким образом, вывод напрашивался сам собой - это УАЗ-469 с кузовом от ГАЗ-69А.
Двери автомобиля были закрыты, но салон можно было рассмотреть через окошки в тенте. Заглянул через него и увидел 4 сиденья от Рафика, рычаги управления КПП и РК, а также рычаг ручного тормоза.
Крышки в полике закрывающие РК и КПП были переделаны и хорошо подогнаны. Педали сцепления и тормоза имели верхние точки подвески, а привод сцепления стоял гидравлический.
Внимательно осмотрел переднюю часть машины и увидел, что рама выступает за фартук передних крыльев и облицовку радиатора. Видимо, владельцы автомобиля решили не добавлять фартук спереди или банально спешили.
Следующее, что привлекло мое внимание - это разница в базе УАЗ-469 и ГАЗ-69. У первого база 2380 мм, а вот у старичка только 2300 мм.
Поэтому, чтобы колеса соответствовали увеличенной базе рамы, владельцами дополнительно были заново сделаны левая и правая накладки продолжения брызговика двигателя и соответственно сами брызговики.
Думаю, капот также пришлось удлинять, но видимых глазу переделок я не заметил. К тому же, он был закрыт и открыть его возможности не было, а внутри капота можно было бы точно рассмотреть как произвели его удлинение.
Еще хотел бы заметить, что мне не понравился кронштейн приваренный к раме для поддержки передней части крыла. Считаю, что такие вещи варить к раме нельзя, т.к. получается длинный рычаг, который со временем лопнет в месте сварки. Такие элементы нужно крепить либо на болты, либо на заклепки.
Что касается покраски автомобиля, то сколько я восстановленных машин не смотрел, а родную покраску так нигде и не увидел - видимо восстановить ее не так то легко.
В целом мне переделка понравилась, ведь она была выполнена как говорится: "Дешево и сердито". С машиной бы еще с недельку позаниматься и получился бы вполне боевой аппарат.
Авто самоделка пикап с кузовом ГАЗ-69А, на шасси УАЗ Хантер: фото и описание конструкции авто самоделки.
Приветствую любителей авто самоделок! Умелец из Тюмени, решил сделать машину с полным приводом для поездок на природу.
В качестве донора нашелся старенький ГАЗ 69А, 1972 года выпуска. По задумке, это будет 3-дверный пикап. Смотрим фото.
Также была куплена рама от УАЗ Хантер, и портальные (военные) мосты УАЗ.
Рама Хантер, переделанная под пружинную подвеску и редукторные мосты.
Кузов ГАЗ-69, автор решил переделать под 3-х дверный пикап.
На авто самоделку установили двигатель ЗМЗ 409, объемом 2.7 литра, мощностью – 127 л.с.
Панель приборов самодельная.
Грунтовка, покраска и сборка автомобиля.
Автору удалось сделать отличный внедорожник. На постройку внедорожного пикапа ушло около года неспешной работы. Следует отметить качество исполнения, учитывая гаражную работу, она на довольно высоком уровне.
рама переехала на рембазу. и сегодня началась установка мотора. не то что б все шло гладко но идет.
итак финальная концепция ( во всяком случае на сегодня) выглядит так.
1. рама хантера
2. Мотор УМз421
3. коробка и раздатка родные с Газ69. в пользу этого решения я склонился ибо все таки хочу механическую лебедку с БТР ( узкою) да и люблю я родную раздатку за ее простату и понижение.
пока все почти по плану. траверся срезали со старой рамы. подогнали по размерам под новыю выставились. прихватили.
из неожиданного. мешает стабилизатор переднему кардану. его придется опустить ниже. да и сам кардан передний не подошел… нужен длиннее. . ( это я совсем не понимаю почему. ну да ладно) когда собирали предыдущий газик столкнулись с той же проблемой но ведь решили
GAZ 69 1954, 75 h. p. — DIY
Comments 22
на фото видно в основном переднюю часть а там " клюшки" продольные тяги. мост то передний на пружинах. только на втором фото и совсем чуть чуть видно задние рессоры… информации в постах предостаточно. если нужно дать консультацию по какому нибудь отдельному узлу- я дам в личке на фото рессора Хантера
Рессоры странные, разве на Хантерах не сплошняковые рессоры идут?
сплошняковые это какие? обычные 3 листовые рессоры такие же как на патриоте и на хантере…
Да? На фото просто кажется, будто ступенчатые стоят как на Бобике. Мне тож раму менять надо, ты давай поподробней иные скидывай 😁
Ну вес 174 кг, возможно из-за отсутствия стартера и что 406й, по высоте, он на 5 мм ниже, хотя это неважно, ширина верхней чати, ну не проблема, по поводу способности заплыва-он в выигрыше, как и 409й или 5й, правда блок управления…, длинна моторов вот самое важное т. с при установки в капотку газика, хотя там и v8, размещается. Как не крути, собираем из возможностей т. с)
к стати на втором фото видно как завален мотор если траверсу оставлять на своем штатном месте. на третьем ее опустили на новое место и мотор стал ровненько
Сейчас это проблема? Я как бы тоже. Но все получилось.
… и карданы останутся штатными)
теория не всегда совпадает со практикой. передний кардан оказался короче чем надо на 11 см. но при этом есть доступный кардан нужного размера 3303-60-2201010-00 его размер подошел. великоват угол у заднего кардана. не критичный. но великоват. но думаю это от того что кузова еще нет на раме. пригрузится угол станет еще более приемлимым.
Это не теория,
Вы ошиблись с установкой, мотора, сместив его сильно, точнее использовав крепления хантера, штатное! Себе поставил даймос, кардан 3151 передний, задний от голова тика, с базой 2550. Хотя может быть и не старались сохранить штатные карданы. Да и мотор нужно было сажать ниже!
ниже сажать это переваривать уши на раме. он стоит сейчас на своих штатных местех на штатных уазовских подушках. смещать его вперед особо и некуда. там радиатор… и так есть сомнения что влезет электровентилятор. кроме того смещая его вперед он встречается с рулевым редуктором. сейчас до него остается около 2.5-3 см . некуда смещать да и что я выиграю? см? два? все равно родного не хватает. да и не было цели сохранить родные карданы. не плохо было бы. но не цель. Даймос это хорошо. даже очень хорошо. но она в лоб не стыкуется с УМЗ421 . да и нет в предложениях достойного варианта. и механику( лебедку) уж очень хочется. под нее уже все сделано. я оставил все опоры на раме для коробок раздаток. если буду рвать газиковскую раздатку… воткну коробку с раздаткой от патрола 160 ну или что то от уазов. но пока так.
Не проблема, мотор опускается и давольно хорошо, правда редуктор переносить, ну коль задача не стояла, сохранить карданы и снизить центр тяжести, можно и наверное нужно, штатно по максимум использовать крепёжные точки! Свой собираю с рамы, 406й
, редукторные мосты, на белках, вот и опустил мотор и давольно ощутимо.
ключевое 406 мотор. я посмотрел. плюс редукторные мосты. у них "головешки" меньше. там можно опустить значительно. а мосты мои или спайсеры не дают этого сделать. мы в версии предыдущей переделки подняли мотор на нивовских подушках. он не встретился с капотом и это уже было хорошо. в моей версии мы не стали ставить подушки нивы. уж больно они большие и не надежные. оставили на родных. и очевидно видно что если и опустить. то на см полтора от силы. это картину не изменит. это просто другая концепция машины. газики. у многих превратились в неповторяемый конструктор :) у каждого свое решение. свои производственные мощности. да и свой подход. я изначально не хотел 406 мотор. изначально хотел этот а это тянуло за собой другие решения. да еще одна мелочь. даже при такой постановке мотора придется ставить стабилизаторы на проставки. а если мотор опустить ниже то или проставки еще больше. или совсем отказываться от стабилизатора.
Многое верно… ! Я хотел 409й или 4216, этот раньше подвернулся, просто все умз и змз, одинаковы по внешним размерам, и больше чем штатный, вот я от этого и исходил! А с мостами, редукторные или спайсер, тимкен ли, у меня мотор на уазе с змз 41 и тот дружил) все мы идём разными дорогами, но грабли у всех одни) то угол кардана, то моторный щит, то бак не лезет…
УМЗ все таки немного меньше и легче почти на 20кг. ктоме того он слегка выше и шире в верхней его части. в уаз запихивается без проблем а вот в газик. таки да… опускать. немного сложнее организовать его ныряющим. но можно. куда то надо девать блок управления. обычно ставят под крышу. но крыши то у меня нет. да и нравиться 421 мотор ( он у меня в версии 4218) карбюратор на него газоновский воткнуть. к весне карбюратор с газона 53 воткну. выхлоб пошире… да подводное зажигание ( лежит уже давно. не дружило с нисовским а с этим будет) на низах тяги за глаза… даже крутить особо не надо. на предыдущем газике стоит у нас 402… хороший… но надо крутить. ну и… знаем мы его хорошо :) в поле разобрать и собрать можем
не плохой вариант карб зила. но я не смогу купить его переделанным. тут его никто не дорабатывает. и информации крайне мало. па газоновскому К126Б информация есть и я сам могу его модернизировать и жиклеров полно под рукой да и руки есть.
Читайте также: