Установка фазовращателя на ваз
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 20.09.2024
Один из вопросов: “Как лучше работает двигатель при сдвинутых фазах назад или вперед?” не корректен. Так как только правильно выставленные фазы обеспечивают эффективные характеристики работы мотора. Разрезные шестерни распредвалов, которые первоначально использовались в спорте, дают возможность регулировать фазы, не ослабляя ремень ГРМ. При этом возможно выставить калибровки на десятые доли градусов.
Крутящий момент и мощность ДВС зависит от технической части, таких как объём двигателя, длинна выпуска и выпуска, проходные сечения каналов. Фазы газораспределения это периоды закрытых и открытых клапанов, которые выражены в градусах поворота коленчатого вала, относительно нижней и верхней мертвой точки. ФГР отображается как круговые диаграммы.
Рассмотрим для примера двигатель ваз 21083, у которого установлен стандартный распредвал 2108, с зазорами 0,2±0,05мм впуск и 0,35±0,05мм выпуск.
На графике показаны 2 варианта настройки ФГР. Под цифрой 1 настройка на максимальную мощность, под цифрой 2 настройка на максимальный крутящий момент. Ре — мощность, Ме — крутящий момент, n — обороты двигателя.
Для примера можно рассмотреть оптимальные настройки фаз газораспределения для обеспечения промежуточного варианта. Нужно совместить максимальное перекрытие клапана с верхней мертвой точкой. Поворачиваем распредвал на нужные 8 градусов. Таким образом угол газодинамического наддува будет равен 88 градусам. (80+8), это реализует возможность лучше наполнять цилиндры на повышенных оборотах. Стоит уточнить, при более ранних открытиях впускных клапанов на средних и маленьких оборотах ухудшается наполнение цилиндров. Так как выпускные газы попадают в ресивер и обедняют новую воздушную смесь. Следовательно, когда мы уменьшили угол опережения открытия впускного клапана, мы улучшили горение смеси в режимах частичных нагрузок.
1. разрезная шестерня 8V В начале нужно сделать отметки на разрезной шестерни. Берем разрезную шестерню и выставляем центральную часть относительно наружней части, также же как это сделано на стандартной шестерни.
2. Затем устанавливаем разрезную шестерню и одеваем ремень ГРМ. Следим за тем, чтобы метки на шкиве распредвала совпадали с меткой на задней крышке ремня. И дополнительно смотрим, чтобы метка на маховике была напротив среднего деления. (смотрим в люке картера сцепления)
3. Следующим шагом регулируем фазы. Для этого смотрим перекрытие на клапанах впуска и выпуска на 4 цилиндре. Необходимо настроить так, чтобы клапана были открыты на нужную величину, это величина задаётся установленным распредвалом. Например для равно-подъёмного распредвала впускной и выпускной клапан должен быть открыт на одинаковое значение. Для регулировки открытия клапанов, с начало ослабляем болты разрезной шестерни, затем крутим распредвал по отношению к внешней части шестерни. Таким образом регулируем до нужного положения.
4. Если необходимо дополнительно настроить фазы, и получить или еще большего увеличения крутящего момента, или л.с., то необходимо корректировать ФГР опираясь на контрольные заезды.
Регулировка фаз на классическом моторе проводится аналогичным образом!
Если необходимо увеличить крутящий момент на более низких оборотах, то необходимо поворачивать распредвал по ходу его движения. Таким образом, увеличим начальный угол при котором будет происходить открытие впускного клапана, а следовательно и закрытие выпускного клапана.
Если необходимо увеличить мощность на высоких оборотах, то необходимо вращать распредвал в обратном направление. Тем самым увеличиться газодинамический наддув, который будет дозаряжать цилиндры новой смесью.
5. Опыт показывает: нет необходимости сдвигать ФГР больше чем на 1/3 зуба на шестерне, в оба направления. Это равняется 3-4 градусам по распредвалу.
6. Если вы регулируете фазы на карбюраторном моторе, необходимо после любой регулировке распредвала, регулировать угол опережения зажигания.
Настройка и регулировка фаз газораспределения на Ваз 16V
1. Сначала меняем штатные распредвалы на новые спортивные вместе с разрезными шестернями. разрезные шестерни 16V
2. Затем путём сравнения стандартных шестеренок и разрезных, наносим метки на новые шестерни (в тех же местах, где и на стандартных). По этим меткам выставляем перекрытие клапанов (пусть и немного неточное). Поршни первого и четвертого цилиндра поднимаем в верхнюю мертвую точку, в момент, когда цилиндр буквально через полградуса начнет свое движение вниз, и затем ставим ремень ГРМ.
3. Устанавливаем планку для индикаторов часового типа. Всего должно быть три индикатора. Один для того, чтобы определить перемещение впускного клапана, второй — для выпускного, и третий — для определения ВМТ. Конструкция планки такова: по центру крепится индикатор, который через отверстие свечи будет показывать положение поршня. Индикаторы открытия впускного и выпускного клапана крепятся на планке под углом. Один под углом 25 градусов, другой под углом 335 градусов относительно индикатора ВМТ. Так как длины ножек индикаторов не хватит, то необходимо изготовить удлинители с резьбой для фиксации в индикаторах. Индикатор ВМТ отображает положение поршня (удлинитель должна упираться в поршень). Индикаторы клапанов отображают положение клапана (удлинитель должен упираться в толкатель).
4. Ищем положения, в которых впускные и выпускные клапана находятся в закрытом состоянии (то есть нулевые). Эти действия проделываем с четвертым цилиндром, также находим положение его верхней мертвой точки. Далее выставляем нужные перекрытия, производя регулировки с помощью разрезных шестерней.
5. Следующим шагом полностью производим затяжку болтов разрезных шестерёнок. Делаем полный оборот коленчатого вала, смотрим на настройки и если они не сбились — переходим к следующему шагу.
6. Производим сборку мотора и запускаем его.
7. Если после регулировки под значения производителя распредвалов мы видим, что режим работы ДВС не оптимальный, то дополнительные настройки придётся делать путём практических контрольно- измерительных заездов.
8. Помните о том, что рекомендуемые перекрытия производителя в наибольшей степени являются оптимальными и мало зависят от принципа впуска (атмо/турбо/etc). В случае, если распредвалы выставлены по рекомендуемым перекрытиям, мотор полностью исправен, но работа мотора неудовлетворительна – вероятнее всего конфигурация мотора неверна на стадии проектирования, и распределительные валы рекомендуется заменить (не подходят для данного мотора). Настоятельно не рекомендуем использовать распределительные валы, перекрытия которых не известны даже самому производителю, т.к. это с максимальной долей вероятности не приведет к успешному результату.
Мы беседовали с руководителем проекта Владимиром Евграфовичем Золотухиным и начальником отдела испытания силового агрегата Евгением Петровичем Байбориным, и весь их рассказ мы разделили на несколько тематических блоков.
История
В августе следующего 2009 года в Тольятти собрали первые моторы и отправили англичанам на испытания. В конце 2009 года были подтверждены все проектные показатели и начался процесс доводки. История у двигателя получилась непростая – много раз проект в силу тех или иных причин останавливался и запускался вновь. Но в феврале 2016 года стартовало его серийное производство.
Технические характеристики и общее направление разработки
В действительности потребителю нужно, чтобы двигатель был мощным, но при этом расходовал мало топлива и был недорогим. Это, как мы понимаем, во многом противоречивые требования. Дать мощность – один набор решений. Чтобы при этом остался приемлемым расход топлива – второй набор. А чтобы двигатель по стоимости не ушёл в премиальный сегмент – третий набор. Всё это компромиссы, и зачастую нелёгкие.
Так как же повысить энерговооружённость атмосферного мотора? Нет-нет, мы сейчас не о чип-тюнинге – оставим его гаражным умельцам. Один из наиболее распространённых приёмов, применяемых в тюнинге двигателей – увеличение рабочего объёма за счёт хода поршня. Ранее на ВАЗе уже использовали этот приём, пошли этим путём и в этот раз – на замену коленвалу, обеспечивающему ход поршня в 75,6 мм, был разработан тот, что давал 84 мм. Казалось бы, простейший приём, чисто геометрический элемент форсирования, заключающийся в том, чтобы позволить двигателю потреблять больше воздуха.
Но реальность не укладывается в чистую геометрию – потреблению воздуха сопротивляются газовые каналы, клапаны, их сопряжения с сёдлами… Чтобы двигатель мог эффективно засасывать в себя возросшие объёмы воздуха, и понадобились услуги Ricardo, владеющей мощными программными средствами расчёта характеристик двигателя в динамике.
В результате их расчётов двигатель хоть и остался похож на базовый, поменялся значительно – из-за нового модуля впуска, иных газовых каналов, увеличенного диаметра клапанов… Но ведь и на этом дело не кончается – после того, как мотор всосал рабочую смесь, её нужно максимально полно сжечь. Для достижения этой цели в Ricardo применили комбинацию горизонтальных и вертикальных вихрей в цилиндрах.
А ведь ещё нужно обеспечить хорошую детонационную стойкость мотора, чтобы его не пришлось кормить высокооктановым Аи-98! В первую очередь эта стойкость зависит от формы камеры сгорания и расположения свечи, и у базового мотора эти параметры были близки к оптимальным.
Тем самым удалось реализовать большие углы опережения зажигания, а значит и заложить основу экономичности нового двигателя. Ключевой показатель для двигателистов во всём мире – удельный расход при среднем эффективном давлении Pe = 0,2 МПа. Этот показатель является характерным, он позволяет сравнивать расход топлива в городском режиме проектируемого двигателя с другими агрегатами. Так вот, у базового двигателя этот показатель был равен 404 г/(кВт·ч), а у нового получился на уровне 370 г/(кВт·ч).
Блок цилиндров, коленвал, прокладка головки блока
На первый взгляд, блок остался таким же, как у базового мотора. Действительно, очень похож – и чисто внешне, и по ключевым решениям: межцентровое расстояние по-прежнему составляет 89 мм, параметры хонингования цилиндров тоже оказались неизменными.
Но отличия есть. Во-первых, появился дополнительный маслоканал между первым и вторым цилиндрами (такой же, как между вторым и третьим), связанный с основным масляным каналом, проходящим параллельно продольной оси блока в средней его части.
В-третьих, постели коренных подшипников теперь разбиты на три размерных класса. Соответственное разбиение на классы получил и коленвал – по коренным и по шатунным шейкам. Вкладыши – и коренные, и шатунные – также разбиты на три класса. На переднем торце блока теперь отмечается класс коренных опор.
В свою очередь на торец коленвала наносится информация о классах коренных и шатунных шеек. При этом в производстве реализована автоматическая селективная сборка: следящее устройство считывает размерные классы с блока и коленвала и даёт сигнал сборщику о том, какой именно взять вкладыш.
И в-пятых, блок адаптирован под семейства Xray и Vesta, последняя уже этой весной может получить мотор 1,8 , а также под Largus, над ним уже начали трудиться ВАЗовские инженеры : добавлены точки крепления чугунного кронштейна правой опоры двигателя на переднем торце блока – там появились три резьбовых отверстия М10; это нововведение пришло с платформы B0.
Головка блока цилиндров
Головка блока мотора ВАЗ-21179 также весьма похожа на головку базового 16-клапанника, но отличия есть и здесь – и они, пожалуй, ещё более значительные, чем изменения по блоку. В первую очередь, появилась дополнительная система масляных каналов для управления фазовращателем – к нему мы еще вернемся позже.
В прежних моторах точка подвода масла к головке расположена между третьим и четвертым цилиндрами, но в новом моторе пришлось ввести ещё одну точку – между первым и вторым цилиндрами. Этот канал идёт вверх, переходит в продольный канал, потом в поперечный (относительно головки), и подаёт масло к управляющему клапану фазовращателя. Этот управляющий клапан – по сути соленоид, который регулирует подачу масла в камеры фазовращателя. Переднюю шейку распредвала и её опору пришлось увеличить в размерах, потому что на ней и находится фазовращатель, о котором речь пойдёт чуть позже.
Система смазки долго доводилась до ума. В расширенной передней опоре впускного распредвала появились два канала подачи масла и один канал слива. С помощью электроклапана эти три канала в определённом сочетании соединяются с двумя камерами фазовращателя, заставляя последний поворачиваться. Для исключения течи масла через сальники распредвалов в нижней части передних опор выполнено по два сливных отверстия.
Изменилась и идеология прохода охлаждающей жидкости через головку: здесь масса нюансов, связанных с необходимостью охлаждения участков вокруг свечей, выпускных каналов, сёдел выпускных клапанов. В итоге терморежим в новой головке оптимизирован: температуры снизились и подровнялись от цилиндра к цилиндру.
Фазовращатель
Вообще, тема управления фазами газораспределения для АВТОВАЗа отнюдь не новая – как мы отметили ранее, собственные наработки двигателистов Волжского автозавода (как и инженеров завода в целом) зачастую сильно опережали возможности производства – и исторический экскурс в этом интереснейшем вопросе мы совершим в самое ближайшее время. Однако по нынешнему мотору, ВАЗ-21179, ВАЗовцы вырабатывали решения совместно с партнёрами из Ricardo.
Экология
На старте производства экологический класс нового мотора – Евро 5. Однако уже сейчас ведутся активные работы над комплектацией Евро 6, и ничего не мешает появиться первым таким двигателям в самом ближайшем будущем, ведь стандарт Евро 6 уже опробован на LADA 4х4, поставляемых за рубеж.
Что дальше?
Во второй части рассказа о новом ВАЗовском моторе мы затронем изменения в газораспределительном механизме, шатунно-поршневой группе и некоторых других узлах, а также поговорим о поставщиках комплектующих, возможностях форсировки и тех моделях Lada, которые могут получить этот новый мотор.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Спасибо за статью!
Закладкой больше стало.
>> "Во второй части рассказа о новом ВАЗовском моторе. поговорим о. "
И о путях дальнейшего развития, плиз: фазовращатель на выпуске, более объёмные версии (а вдруг не заМОРят С-класс?), газовый вариант, ресурсные испытания.
К сожалению, не так много информации о будущем сейчас раскрывается :( Но мы постарались добыть все.
Неплохая статья, и двигатель долгожданный. В первую очередь, дли Нивы.
Для Нивы нужна КПП под этот двигатель. Решения уже есть, но внедрение их под вопросом.
На длинных Нивах и Надеждах давно стоят 1,8 л двигатели. Наш на 2120 прошёл без ремонта 240 тыс.
И при чем тут 2130, от которого даже литейный формы выкинули давно? Там всего 137 Нм, стоковая трансмиссия их переварит.
Чем выше блок, тем выше КПД и выше ресурс двигателя
Ого, Колёса уделали Авторевю в одни ворота таки :) подробнее некуда.
Спасибо, это действительно лестно :)
На самом деле, 99,9% тех, кто читал статью, пропустят мимо самое главное - это то, что действительно для ВАЗа революция - уменьшение вдвое деформации цилиндров. Вот это реально прорыв - для долговечности мотора и его дальнейшей форсировки это очень важно.Интересно, замахнется ли ВАЗ оживить 21203-ий мотор, с учетом всех новаций?)
И не слова,о блоке двигателя,из чего он сделан,чугун или алюминий,можно ли его в дальнейшем не дорого от ремонтировать ? Для Россиян это важно,у нас ездят долго и много,а так же самое важное для людей ,какой его моторесурс . (В условиях нескончаемого кризиса в России,машины менять стали всё реже и реже,особенно в регионах) На рено 400 тыс. и это очень,очень не плохо ,на Ладах 250 тыс. и капиталка и вот про это полная тишина . А так же не слова об интервалах замене ремней,роликов ,масла ,тоже не слова.Вот именно эти показатели важны для потребителя, а не то что Вы там написали огромным количеством печатных букв.
Если за основу взят чугунный блок, он чугунным и останется. Если получилось уменьшить деформацию цилиндров - значит ресурс вырастет.
О чём ты тут мычишь, александр, если даже не видишь из чего блок сделан? А то что в любом сарае на коленке с запами на 10к можно мотор целиком перебрать, тебе тоже мешает жить?
Смешно читать. Так отстать. 25 лет не было возможности. Японцы в 90 уже такое применяли и турбины ставили и прямой впрыск. А наши тугодумы ток начинают и только один фазавращатель. К 2025 году глядишь и турбину поставят. Пока возможножностей нету) до мозга как у динозавра доходит
Мне не хочется машину с турбиной и ресурсом как у перчаток. Поэтому я поддерживаю такую политику: использовать отработанные технологии, снижать цену продукции за счёт унификации, не хвататься на любые новые идеи.
интересная статья, жду продолжения.
Интересно, ведут ли на АвтоВАЗе работы по наддувным двигателям для серийных автомобилей?
была инфа,что 1.4 турбо вроде запланировали. но никакой конкретики пока.
интересует обратная унификация, пойдет ли эта головка скажем на 1.6
Уровень локализации какой? Походу окажется 20%..
По весу - больше) по цене вполне реалистичная цифра.
Примерная стоимость мотора 21179 на сегодняшний день в прайсах порядка 190 000 . :-(
Эх турбинку ещё бы, и можно на С класс поставить.
Пора бы и на дизель замахнуться.
Я не знаю куда всё это катится,ещё десять лет назад или раньше надо было заключать контракт с нужными производителями комплектующих на базе современного автомобиля,это откровенное разбазаривание денег!
Мы продолжаем серию публикаций о новинке отечественного двигателестроения – моторе объемом 1,8 литра, который дебютировал недавно на Lada Xray. В этот раз мы попросили нашего технического эксперта Бориса Игнашина прокомментировать, чем обернутся для автовладельца инновации АВТОВАЗа.
Ранее, напомним, мы уже писали во всех возможных деталях о конструкции нового блока цилиндров и сотрудничестве с английскими инженерами из Ricardo, затем – о его приводе ГРМ, конструкции головки блока и шатунно-поршневой группы. Теперь постараемся дать двигателю оценку и спрогнозировать, насколько надежным и ремонтопригодным он будет.
Серьезного облегчения поршневой группы, к счастью, нет, а охлаждение цилиндров немного улучшили, что увеличит ходимость ШПГ. Селективная сборка немного осложнит жизнь поставщикам ремонтных вкладышей, зато ресурс коленвала явно возрастет. Тем не менее, возрастают риски ошибок сборки, на производстве бывают и пятницы, и понедельники, да и различные ремонты никто не отменял.
Серьезное изменение ГБЦ, на первый взгляд, кажется надуманным. Ни сложностей с установкой более крупных клапанов, ни проблем с охлаждением все прошлые серии моторов не испытывали. Тюнинг головок давно налажен, и специалистов Ricardo явно не вызывали в многочисленные фирмы, занимающиеся тюнингом таких моторов уже два десятка лет.
Вот новый маслонасос увеличенной производительности уж точно не помешает, особенно если его надежность не уступит старой конструкции. Больший запас по давлению масла полезен всегда: и с точки зрения ресурса шатунно-поршневой группы, и для тюнинга. 54 литра против 33 литров в минуту – это серьезный шаг. К сожалению, он сочетается с ослаблением коленвала и ухудшением смазки шатунных шеек. Что окажется важнее для мотора, увидим на практике.
Новый коленчатый вал с косым сверлением имеет значительно уменьшенный диаметр шатунных шеек. Два фактора вместе приводят к повышенному риску разрушения шеек третьего и четвертого цилиндров. Уменьшение диаметра неизбежно ослабляет конструкцию, а диагональное сверление создает в нагруженной области шейки концентратор напряжений. К тому же изменены вкладыши коленвала, они обеспечивают меньшую подачу масла на шатунные шейки ради экономии производительности маслонасоса. Насколько хорошо проверена новая конструкция, увидим в ближайшее время.
Фазовращатели на атмосферном моторе обеспечивают сочетание хороших характеристик на малых и больших оборотах в одинаковой степени. Заметно расширяются возможности по настройке, становится ненужным клапан рециркуляции выхлопных газов (EGR), повышается экономичность и удобство использования двигателя. В общем, мотор объективно становится немного лучше.
Из минусов технологии – собственно наличие фазовращателей, которые являются изнашиваемой деталью, чувствительны к загрязнениям и давлению масла, могут ухудшить запуск мотора в очень холодную погоду и просто увеличивают стоимость эксплуатации. Часто оказывается, что плюсы технологии минусов не перевешивают: неудачные фазовращатели стали проблемой не для одного мотора. Спросите хотя бы у обладателей BMW с моторами M62. Как получилось у тольяттинцев, тоже пока непонятно.
Новая шатунно-поршневая группа в первую очередь обращает на себя внимание новым способом фиксации поршневого пальца, иным маслосъемным кольцом и увеличением жарового пояса. Увеличение высоты поршня – дело хорошее, оно уменьшает температуру в зоне колец. Новые маслосъемные кольца с хромированием обещают быть заметно ресурснее, что повысит пробег до переборки.
Смена поставщика помпы должна быть встречена с радостью всеми, кто эксплуатирует продукцию ВАЗ. Нестабильное качество этого простого узла заставляло сервис слишком часто вмешиваться в работу ГРМ. С учетом подросшего ресурса ремня и роликов замена помпы на более надежную позволит оставить заводские настройки натяжения ГРМ на долгие годы, что явно скажется на отказоустойчивости мотора в целом.
Что в итоге?
Общий настрой позитивный. Характеристики мотора получились на уровне одного из последних европейских относительно мощных атмосферных агрегатов вроде Z18XER-A18XER от Opel. Как покажет себя новая конструкция коленвала и вкладышей, будет понятно в ближайшее время. Что перевесит в конструкции с фазовращателем, тоже пока неясно. В остальном мотор стал более современным и требовательным к качественному обслуживанию, но это… неплохо.
Чем меньше машин ВАЗ будет чиниться у полуграмотных механиков в гаражах, тем меньше будет проблем с эксплуатацией наших машин в целом. Более требовательная конструкция обеспечит переток ВАЗов хотя бы в мультимарочные сервисы, освоившие качественный ремонт иномарок. Ну а мастера-кустари постепенно будут оставаться не у дел.
Система приводится в действие давлением моторного масла из системы смазки двигателя, а управляет ей электронный блок управления двигателем (ЭБУ) с помощью электромагнитного клапана изменения фаз газораспределения (№1 на фото). Наличие такой системы позволяет ЭБУ оптимально смещать фазы газораспределения в зависимости от режимов работы двигателя. Исполнительный элемент системы - фазорегулятор с гидроуправлением, который установлен на шкиве распределительного вала впускных клапанов.
Масло в фазрегулятор поступает из системы смазки двигателя через клапан изменения фаз и полый распределительный вал. Подаваться оно может по одному из двух каналов, при этом по собственному каналу оно возвращается в масляный картер двигателя. В зависимости от направления движения масла через фазрегулятор, задается угол поворота распределительного вала относительно его шкива и происходит смещение фаз газораспределения. Поступление масла в фазрегулятор изменяется по командам электронного блока управления. В зависимости от режимов работы двигателя ЭБУ включает включает или выключает клапан, а запорный механизм клапана определенным образом соединяет масляные каналы системы изменения фаз.
Фазы газораспределения изменяются только за счет смещения момента открытия впускных клапанов. Клапан изменения фаз газораспределения установлен в головку блока цилиндров с правой стороны.
На двигателе ВАЗ-21179 клапан сверху закрывает декоративная накладка.
Таким образом, благодаря системе VVT:
- достигается более эффективное использование мощности двигателя.
- снижается расход топлива.
- снижается загрязнённость выхлопа.
Напомним, до середины 2016 года двигатели Renault HR16DE/H4M с VVT устанавливались на Lada XRAY. Сейчас на этот кроссовер, а также Lada Vesta ставят ВАЗ-21179 (с VVT). Отзывы и характеристики о нем найдете в этой статье.
С мая 2013 года наш портал расширил тематические разделы форума по обмену опытом: добавлены подфорумы Американцы, Корейцы, Немцы, Французы, Японцы, в связи с увеличением автопарков наших посетителей.
Помимо изменения стиля, наш Чат, Почта, Развлекательные и фото/видео разделы, Литература стали встроенными и не трубеют отдельной регистрации. Кроме этого, есть и другие полезные и приятные новшевства с которыми Вы все можете ознакомиться при посещении портала.
С вопросами и предложениями можете обращаться к администрации в специальном разделе форума или через форму обратной связи.
Автор темы Dima1982, 4.3.2008, 13:38
ОБОСНОВАНИЕ ВОЗМОЖНОСТИ РЕАЛИЗАЦИИ
РЕГУЛИРОВКИ ФАЗ ГАЗОРАСПРЕДЕЛЕНИЯ
Для обеспечения оптимальных мощностных параметров двигателя, его высокой экономичности и снижения токсичности отработавших газов ведущими автопроизводителями мира все чаще применяется регулировка фаз газораспределения (ФГР). В настоящее время используют два варианта регулировок: сдвиг фаз и масштабирование (обычно с изменением подъема клапана).
Сдвиг фаз реализуется проще, но менее эффективен в плане увеличения мощности, а так же требует двух распределительных валов - поворотом вала, управляющего впускными клапанами, собственно и выполняется уменьшение или увеличение перекрытия клапанов на разных оборотах двигателя. Однако положительная добавка мощности от увеличения перекрытия клапанов на высоких оборотах двигателя частично компенсируется отрицательным фактором - снижением дозарядки топливно-воздушной смесью (ТВС) в результате уменьшения угла закрытия клапана после прохода НМТ.
Регулировка ФГР масштабированием диаграммы подъема кулачка в серийном производстве реализовано фирмой Honda в виде попеременно работающих кулачков с различной разверткой: на малых оборотах - с "узкими" фазами, на высоких (порядка 5000 об/мин) - с "широкими". Переключение происходит под управлением давления масла в системе смазки с помощью гидроцилиндров. Таким образом варьируются не только ФГР, но и высота подъема кулачка. Сложность изготовления, настройки и эксплуатации подобных устройств не дали им широкого распространения, хотя они и позволяют повысить удельную литровую мощность до 100 л.с./дм3 без наддува.
Разрабатываемые вазовскими специалистами конструкции, копирующими хондовскую, несовершенны по массово-кинематическим параметрам, сложны с технологической точки зрения и требуют перехода на новую головку блока, что ставит под сомнение воплощение самой идеи в металле.
На самарском предприятии "Гидроавтоматика" на основе патента РФ №2133348 во втором квартале 2000 года будет изготовлена опытная партия устройств для регулировки ФГР, полностью унифицированных с гидроопорами 21214-1007160 и не требующих никаких других переделок в двигателе, кроме установки распредвала с "широкими" ФГР. В условиях конвейерной сборки это повлечет за собой только перенастройку шлифовального станка для распредвалов.
Регулировка фаз данными устройствами в отличие от "ступенчатых" хондовских осуществляется плавно во всем диапазоне вращения коленчатого вала двигателя, благодаря чему обеспечиваются оптимальные ФГР для всех режимов работы двигателя.
Изменение ФГР происходит за счет податливости штока устройства (гидроопоры): на малых оборотах утопание штока составляет 2 - 3 мм, на высоких (около 4000 об/мин) шток стоит жестко, как у обычной гидроопоры, т.е. утопание равно нулю. Соответствующим образом (исходя из соотношения частей рокера, разделенных линией соприкосновения с кулачком) и почти линейно от оборотов двигателя изменяется высота подъема и углы начала и конца открытого состояния клапана (см. рис.1). Диапазон регулировки - до 60° с каждой стороны развертки по углу поворота коленчатого вала двигателя! Причем и у выпускного клапана тоже. В результате перекрытие клапанов варьируется в пределах 120°! Таким образом параметры наполнения цилиндров ТВС двухклапанных двигателей приближаются и даже превосходят аналоги четырехклапанных! Возрастают мощность и крутящий момент (см. рис.3), особенно в диапазоне высоких оборотов, без ухудшения экономичности и экологичности двигателя.
Единственным недостатком подобной схемы регулирования ФГР является шум на малых оборотах вращения коленвала двигателя от достаточно высокой скорости посадки тарелки клапана на седло (см.рис.2). Однако вся остальная кинематическая цепочка (торец клапана-рокер-кулачок-шток гидроопоры) работает в беззазорном состоянии, поэтому ресурс данных деталей не должен измениться, а излишний шум присутствует только на малых оборотах и в сумме не превышает допустимый предел. Схожие недостатки есть и у обычных гидроопор, что уравнивает их позиции.
Наличие приглушенного стука клапанов можно снизить раздельным приводом клапанов (т.е. выпускные - обычными гидроопорами), дополнительной звукоизоляцией, но он же и предотвратит повторную попытку запуска двигателя, предупредит пешеходов о приближении автомобиля, будет способствовать удалению нагара с тарелок клапанов и приработки их поверхностей и седел клапанов.
Куплю сл. Позиции:
1.Рычаги треугольные
2.Подрамник (калина)
3.Пружины заднии сток
4.Опоры гранта
5.Диски тормозные 280мм
6.Проставки под шаровые
7.Косточки (переходники) для скобы суппорта на диск 280мм
8.Колодки ds2000 под вазовский суппорт
9.ЗДТ
10.Шины (раллийный слик r15) или а048
11.Растяжка задняя х-образная на калину
12.Растяжка верхняя (калина)
Читайте также: