Установка двухконтурного зажигания на ниву

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Вот у меня возник вопрос: можно ли переделать систему зажигания так, чтоб вместо стоковой катушки поставить катушку от 2123, вместо датчика холла поставить другой, к примеру датчик положения каленвала? Ну может еще есть варианты? обязательное условие: НЕ ИНЖЕКТОР и система должна быть надежной, никаких доп датчиков типа детонации и пр.

Найди схему с датчиком хола на трамблёр и две катушки от инж, гдет на уазбуе темы была, у тут ктот упоминал. Фангорн помоему, в теме про Котлету на агр. нивы.

Почитал про системы зажигания и вывод следущий: без дополнительных датчиков система работать не будет, т.к нет возможности изменять угол опережения зажигания. Следовательно максимально, что можно сделать, так это заменить катушку зажигания!

интересная штука, получается трамблер -- вообще атавизм. я так понимаю:микропроцессор, на основе сигнала от датчика положения коленвала, выдает сигнал на коммутатор, ну а он уже на катушки зажигания,а датчик абсолютного давления корректирует угол опережения зажигания, ну,а, датчик детонации сигнализирует о работе двигателя и, в данной схеме, служит для блокировки включения стартера, или для самой системы зажигания нужен?
однако, есть еще такая мысль : при всех недостатках контактной системы зажигания, в ней легко найти неисправность. а если в этой системе че заглючит, куда лезть? вот, просто тупо движек не заводится, акум сел, че делать?

Есть компьютеры. Кот ставятся в салон и которые расскажут про несправность не выходя под дождь! Контактная система чет не очень плавает..

подорожник писал(а): трамблер -- вообще атавизм. я так понимаю:микропроцессор, на основе сигнала от датчика положения коленвала, выдает сигнал на коммутатор, ну а он уже на катушки зажигания,а датчик абсолютного давления корректирует угол опережения зажигания

Трамблер, несомненно, атавизм. Правда отработанный до надежности АКМ. А вот микропроцессорная система БЕЗ впрыска, но с карбюратором - тупиковая ветвь развития. У кого она уже есть - страдальцы. Но кто ее хочет себе ставить добровольно - мазохисты.
И уж если не инжектор, то казалось бы, нет ничего логичнее и ремонтопригоднее, чем система с двумя датчиками Холла в прерывателе, который управляет опережением зажигания, двумя коммутаторами и двумя катушками с симметричными выводами. Одно НО: это не очень сильно отличается по функциональности и ремонтопригодности от классической бесконтактной схемы. Потому и развития не получило. Думается мне, нет смысла уходить от стандартных систем (?).

Все правильно, если бы не трамблер, а точнее его принцип распределения высокого напряжения, плавает этот принцип плохо.

А чем тебя не устраивает принцип раздачи искры? Вроде на него особых жалоб не бывает. Ну сгорит иной раз резистор бегунка, и пес с ним, закороти скрепкой (канцелярской) или запаяй накоротко - и все. Да он и пробитый позволяет кой-как ехать.
А вот, кстати, блок зажигания от инжекторных моделей - эти могут геморроя добавить (но тоже не смертельно).
А я по секрету так скажу - как ни хайте ВАЗовских производителей, всеж-таки оне среднестатистическому нивоводу из конфы не сто - тысячу очков вперед дадут. Пользуйтесь стандартными отработанными решениями и радуйтесь. Это мой частный мнений, если што.

на 05 , стоит СЕКУ3 , у трамблера одна проблема - его нельзя использовать как Задающий элемент , из за люфтов .
поэтому предпочтительнее использовать ДПКВ и диск 60-2 , точность установки УОЗ тогда будет в разы выше , что несомненно отразиться на поведении мотора . на если еще и отстроить графики уоза умудрится идеально то песня будет вообще ) .
а вот по поводу раздачи ВВ трамблером позволю себе не согласиться , ничего плохого в раздаче им вв нету! . у меня трамлер раздает искру . и все ок .
разницы между статикой , и трамлерной раздачей нет по сути .
тот же два воздушных зазора , в обоих системах .
разница только в том , что на статику идут более быстрые и мощьные катушки . поэтому пользоватли ошибочну думают что это заслуга статики . если взять эту же катушку , посадить один конец вв на массу а другой подать в трамблер , то и разницы будет Ноль )))))

на ниву я тоже поставлю моновпрыск , и секу3 тоже поставлю . возможно на ниву я и поставлю модуль , ради приколла . а может и нет ) .

Это хорошо, когда есть выбор. Но выбор между застрять или застрять, это неправильный выбор. Каждый раз, когда нужно было проехать неглубокую лужу приходилось выбирать – пробовать тихонечко внатяг и застрять посреди нее, потому что разгона не хватило выскочить, либо взять разгон и тоже застрять, потому что трамблер залил. Это совсем неправильно. Неправильно, потому что эта проблема решается.

И решений несколько. Самое простое и очевидное – заделать все дырки и посадить крышку трамблера на герметик. Правда без сапуна проработает это недолго.
Поэтому второй уровень подготовки – это перчатка. Большая резиновая хозяйственная. Натягивается на трамблер, в четыре пальца свечные провода, в пятый – сапун. Все заматывается синей изолентой. Выглядит колхозно, но это вполне работоспособная конструкция, которая устраивает многих.
Но решили поэкспериментировать и собрали зажигание на двух датчиках холла. Основная суть такой системы, что выбрасывается за ненадобностью бегунок, а вместо него ставятся датчики холла, которые герметичны и в итоге весь трамблер отлично работает под водой. Поэтому во внедорожной среде, а особенно среди уазоводов, такую систему называют подводным зажиганием.

А вообще подводность зажигания – это побочный эффект. Основное это отсутствие потерь в распределителе зажигания и как следствие усиление искры. Поэтому такую систему активно ставили и на спортивные двигатели для прибавки мощности и для уверенного запуска двигателя в морозы. Так же можно в более широких пределах устанавливать УОЗ без возникновения детонации и выставить холостой ход хоть 200 оборотов. А за счет двухконтурности в случае выхода из строя одного контура (датчика холла, коммутатора или катушки) на втором контуре двигатель продолжит работать.
Основную деталь – планку для двух датчиков холла – купили у чувака, который раньше строил машины для дрэг рейсинга. Коммутаторы обычные, уже были в запасе. Модуль зажигания 2111. Инжекторные свечи.

Не знаю сколько мощности добавилось в ниве и насколько выросла максималка, но субъективно тяги на низах добавилось. Чуть-чуть.
А вот холостой ход действительно стал ровнее. И заводится стала гораздо лучше. Не в смысле, что раньше с десятого раза, а то что теперь летом подсосом пользоваться не нужно. А зимой на подсосе только заводится и через пять секунд можно убирать – холостые низкие, но стабильно держатся и ехать тоже можно сразу – провал чувствуется, но по мере прогрева исчезает.
В реальных условиях систему испытать не удалось, что очень хорошо – в нашем классе плавание по капот это нештатная ситуация. А загнать в воду и поплавать просто для интереса планы были, но осенью после завершения сезона уже холодно и сколько машину потом сушить, ну а весной перед сезоном вообще не до того.
По лужам гонял, волны через капот поднимал. Там, где раньше пришлось бы лезть за сухим бегунком, теперь просто еду без опаски залить зажигание. В порядке эксперимента пока мыл машину, то из шланга лил на работающий двигатель. И на трамблер, и на коммутаторы-катушку. Никаких перебоев замечено не было, как ровно работал, так и продолжил работать.

2-контурное зажигание с одним датчиком холла (ДХ) или двумя может быть установлено на любой автомобиль с трамблером нового образца. Инсталляция такого зажигания возможна не только посредством 2-х коммутаторов, но и с помощью одного коммутатора с 2-канальным принципом работы.

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такой вариант зажигания состоит, как и обычная СЗ нового образца, из коммутатора, катушки и трамблера. Обязательны, естественно свечи зажигания, различные крепления и фишки, ну и хорошая, соответствующая новому зажиганию, проводка.

Прежде чем приступить к сборке двухконтурного зажигания, потребуется изменить кое-что в трамблере. Речь идет о шторке ДХ, которую следует теперь поставить уже 2-прорезную (стандартный вариант шторки – 4 прорези). Другими словами, шторка будет иметь всего 2 положения: начало экранирования и конец экранирования.

Такую шторку принято называть также 90х90.

Трамблер в 2-контурном зажигании можно использовать обычный, классический. Жигулевский, фольксвагеновский и т. д.

Что касается количества ДХ в трамблере. Более привычным принято видеть 2-контурное зажигание с двумя ДХ. Однако, не менее популярна схема двухконтурного зажигания с одним датчиком. Она, в свою очередь, может быть реализована тоже 2-я способами: если в распределителе установлена 2 ДХ, но работает один или если изначально стоит 1 ДХ.

Катушка тоже может использоваться обычная, без какой-либо сложной схемы. Как правило, ставятся также 2 катушки.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
естественно, один распределить;
две катушки зажигания, поставленные рядом;
1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Рассмотрим преимущества, какие может дать такое зажигание. В первую очередь, это безусловно, улучшенное искрообразование, что сказывается на общем повышении динамики автомобиля, оно способствует легкому старту и т. д. Благодаря улучшенному искрообразованию напряжение на свечах увеличивается до 22 кВ.

Принято устанавливать 2-контурное зажигание на ДВС с карбюраторами. Таким образом, удается хоть как-то свести на нет недостатки карбюраторного мотора, сократить расход горючего и т.д.

В 2-контурном зажигании нет центробежного высоковольтажного распределителя напряжения, что тоже рассматривается, как большое преимущество.

Вообще, переход с 1-контактной модели зажигания на 2-контурное является прогрессом. Архаичная система никогда себя не оправдывала, что уж таить, а в современных условиях она полностью устарела, и не только в моральном плане.

Установив новую систему (СЗ), владелец автомобиля сразу же почувствует изменения. Исчезнет целый ряд недостатков, появится множество преимуществ.

С другой стороны, есть ли смысл в установке нового зажигания? Попробуем разобраться в этом основательно, вспомним как работает обычная система зажигания.

Индуктивность – это то, что непосредственно связано с катушкой и ее обмотками. Все элементы катушки способны накапливать энергию. При подаче на катушку определенной энергии, через нее начинает протекать напряжение, а вокруг катушки образуется магнитное поле. Когда же цепь размыкается, то есть прекращается подача энергии, магнитное поле начинает превращаться в ток, впитывается обратно в катушку.

Интересный момент. В любой модели катушки присутствует какая-то определенная емкость или другими словами, катушки отличаются между собой возможностью накапливать энергию количеством джоулей.

Однако существует понятие эффективного накопления энергии и не эффективного. Когда поступает энергия в катушку, и образуется магнитное поле, то это, безусловно, процесс эффективного накопления. В какой-то момент наступает пик преобразования, некий переходной процесс, когда магнитное поле достигает своего максимума для конкретной модели катушки. Больше энергии преобразовываться не может, и дальше происходит не что иное, как просто нагрев катушки, ведь подача энергии от коммутатора продолжается.

В коммутаторе безусловно, изначально бывает встроена система, отслеживающая момент пика, когда наполнения более не происходит. Чтобы катушку сильно не перегреть, коммутатор автоматически переходит в режим ограничения тока. Если в обычном режиме коммутатор выдавал порядка 10 А, то в ограниченном режиме – не больше половины этого.

В таком положении коммутатор ожидает момент, когда датчик холла подаст сигнал о том, что пришло время искрообразования. Тут и образуется пробой свечного зазора и горение дуги, что происходит примерно за 1 млс.

А вот время накопления энергии (эффективное накопление) зависит от тока, протекаемого сквозь катушку. Напряжение тоже не имеет собственного значения времени, и в свою очередь, зависит от напряжения бортовой сети.

Например, при запущенном двигателе напряжение бортовой сети равняется 14 В. Среднестатистическая автомобильная катушка накопит максимальное количество энергии за время порядка 3-х млс. Т.е, это произойдет в промежутке времени: цепь замкнулась-момент полной зарядки катушки, когда пришло время ей давать сигнал на искрообразование.

33 раза в секунду проскакивает искра при оборотах ДВС 1000 об/мин. А промежуток времени от искры до искры будет равен 30 млс. Эти значения легко определить, проведя несложные математические расчеты.

30 млс – это намного больше, чем 4 млс. Получается, что целых 27 млс коммутатор будет работать в режиме ограничения или попросту в режиме нагревания катушки. При этом он будет нагреваться и сам, ожидая того самого момента выдачи искры.

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Чтобы совпали значения в 4 млс или другими словами, чтобы определить границу, за которой могут начаться проблемы, опять же, путем несложных вычислений получаем 7500 об/мин. Именно после этого значения СЗ может столкнуться с трудностями.

Стандартная вазовская СЗ, как оказывается, придумана вполне удачно. Ее функционирование полностью эффективно в режиме работы двигателя до 7500 об/мин (рабочих оборотов).

На иномарках другое дело. Там моторы помощнее стоят (карбюраторные), обороты побольше и модернизация системы зажигания – дело, само собой напрашиваемое.

Понять суть работы шторки ДХ можно тоже по циклам накопления энергии в катушке и горения дуги. Обычные шторки, как говорилось выше, бывают с 4-я отверстиями. Схема двухконтурного зажигания предлагает сменить ее на шторку с 2-я отверстиями.

Итак, шторка вращается. Датчик холла расположен внутри. Когда ДХ попадает напротив экрана (закрытой части шторки), это эффективное накопление энергии в катушке, а когда ДХ попадает напротив отверстия, то это момент горения дуги.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

прорезь – 60 гр. по коленвалу;
шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

прорезь – 180 гр. по коленвалу;
шторка – 180 гр. по коленвалу.

Полезно будет теперь посчитать на разных оборотах ДВС, за какое время коленвал пролетает 1 градус, и соответственно 60 и 120 градусов, тем самым, определить, хватит ли времени для накопления энергии и горения дуги.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс – микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	20	10
6000	27,78/1 градус	3,3336	1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс – микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	30	30
6000	27,78/1 градус	5	5

На холостых оборотах или в режиме 1000 об/мин шторка стандартной СЗ в режиме накопления энергии имеет период в 20 млс, т.е., все это время будет идет зарядка катушки, хотя ей всего-то нужно 3 млс. На протяжении 10 млс будет происходить горение дуги, хотя достаточно 1 млс.

На 6000 об/мин все куда более логичнее, и без такого огромного запаса времени. Шторка СЗ пролетит в режиме накопления промежуток за 3,3 млс, а в режиме горения – за 1,67 млс, что почти соответствует стандартным значениям.

Теперь изучим показатели модернизированной СЗ (двухконтурного зажигания). Конструкторы двухконтурного зажигания настаивают на том, что их шторка должна иметь показатели в 90 градусов, что соответствует 180 гр. и в прорези, и в экране. На холостых оборотах, как видим в таблице, система полностью вписывается в стандарты. 30 млс вполне достаточно. А вот на 6000 об/мин? 5 млс и 5 млс, и при этом, стоят две катушки, каждой из которых дается это время.

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

снимается верх трамблера;
сбрасывается бронепровод с катушки;
с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Обязательное дело – проверять установку согласно схеме проводки и правильности подключения каждой фишки. Запускать двигатель надо только после основательной проверки и убеждения в том, что все совпадает со схемой.

Большая часть работ по установке двухконтурного зажигания связана с электрикой. Это означает, что нужно хотя бы немного шарить в ней, чтобы выполнить подключение своими руками, без помощи специалистов.

Заботьтесь о своем автомобиле. Помните, что система зажигания – это главная артерия жизнеспособности машины, ее аорта. Модернизация или усовершенствование системы приносит пользу лишь после грамотного изучения параметров. Бездумный тюнинг способен принести лишь излишние расходы средств и времени.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка – Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

Абсолютно легально (статья 12.2);
Скрывает от фото-видеофиксации;
Подходит для всех автомобилей;
Работает через разъем прикуривателя;
Не вызывает помех в радиоприемнике и сотовых телефонах.

Механический прон

В очередной раз внезапно упоровшись я подумал, что бегунок и крышка трамблера это печально и ужасно и решил собрать более современную систему зажигания.

Принцип действия объяснить лучше глубоко уважаемого мной Евгения Травникова у меня не получится, поэтому слово ему:

Правда, в одном я не согласен с ним, а именно — в использовании двух датчиков Холла и вытекающем отсюда геморрое с их точным взаимным расположением. Выход датчика сделан по схеме с открытым коллектором, что даёт возможность собрав несложный инвертор управлять двумя коммутаторами в противофазе с одного датчика. Правда, тут появляется другой геморрой: в таком варианте задействованы обе кромки шторок ротора, поэтому шторки должны быть ровно по 90 градусов, чего в серийных трамблерах не бывает, нужно делать новые.
Вот здесь реализована такая система, правда, схема согласования датчика со вторым коммутатором не со всяким коммутатором будет работать. У меня, по крайней мере, не получилось, на низких оборотах глючило и стреляло в глушак. Что и немудрено, на общем эмиттере входное сопротивление всего ничего! (смеяться здесь).

В общем, вот этот вариант работает без глючева:

Само собой понадобилось прикупить несколько девайсов от горячо любимых мной в качестве доноров ТАЗов:

Катушка зажигания. вроде от Калины. Представляет собой две двуискровые катушки в одном корпусе, чем идеальна для четырёхгоршкового мотора.

Коммутаторы для ТАЗ-2108, два штуки.

Трамблёр переделал под датчик Холла, пока ждал заготовки шторок от токаря, сделал прямую шторку напильником и развернул датчик, чтобы хоть как-то систему запустить.

Чтобы связать это всё воедино, сплел косу проводов. В маленькой чёрной коробочке в центре кадра помещается как раз схемка инвертора сигнала на второй коммутатор.

Двухконтурное зажигание на Классику: правила устройства и схемы

Монтаж зажигания с двумя контурами, которое снабжается одним, либо двумя датчиками холла, допустим для любого современного автомобиля с тамблером нового образца. Главное – иметь под рукой и использовать для решения данного вопроса два коммутатора. Хотя допустим вариант, когда у водителя только один коммутатор, работающий по двухканальному признаку. В этом случае двухконтурное зажигание на классику ставится без проблем. Поставить двухконтурное зажигание можно несколькими способами.

Преимущества двухконтурного зажигания

В таком варианте зажигания есть несколько составных компонентов:

Трамблер.
Катушка.
Коммутатор.

Есть и дополнительные части, без которых правильную систему не создать:

Хорошая проводка, соответствующая новому зажиганию.
Различные типы креплений.
Свечи зажигания с соответствующими характеристиками.

У такой системы есть свои стороны, как отрицательные, так и положительные.

Увеличение максимальной частоты КВ ДВС.
Отсутствие резонансного контура.
Увеличение напряжения на свечах до 22 кВ.
Улучшение искрообразования.
Отсутствие распределителя напряжения центробежного типа.

Устанавливаем двухконтурное зажигание

Это изображение поможет вам выставить ВМТ.

Первый шаг – выставление ВМТ. Этот показатель должен быть не меньше 4 цилиндров. Его легко посмотреть по положению специального бегунка. Когда это делают, то храповик коленвала поворачивается до отметки на шкиву.
Старые свечи и катушки с тамблером демонтируются, полностью. Главное – запомнить цвет проводов, которые соединяются с устройствами, а также порядок работы.
После этого переходят к укладке новой проводки.
Первой устанавливается новая высоковольтная катушка.
Затем идёт тамблер. Он должен стоять точно так же, как и старый. Между разными моделями небольшие отличия по данному показателю. Лишь высота блока цилиндров может быть разной в тех или иных системах. В зависимости от этого, подбирается подходящая длина, которой должен обладать приводной вал.
Следующий этап – крепление коммутатора. Щит моторного отсека – идеальное место для крепления данного приспособления.
Отдельно вкручиваются свечи. Одеваются провода, поддерживающие высокое напряжение.
Подключается проводка.

Как заменить датчик скорости и в какой ситуации это понадобится — смотрите в нашем материале.

Как выбрать автомобильные амортизаторы и чем при этом руководствоваться — узнайте здесь.

Об особенностях двухконтурного зажигания

Обычно такой тип устанавливается на двигатели, которые работают и продаются совместно с карбюраторами. Благодаря чему удаётся свести к минимуму недостатки, которыми обладают соответствующие разновидности мотора.

Считается, что при переход от 1-контурного зажигания к 2-х контурному считается серьёзным прогрессом. В современных условиях первый вариант архаичной системы уже давно устарел.

Изменения можно почувствовать сразу после того, как система была установлена. Но есть ли смысл в установке нового варианта? Чтобы ответить на данный вопрос, следует разобраться во всём чуть глубже.

Как устроена двухконтурная система с одним датчиком холла — узнайте в этом видео:

В некоторых коммутаторах изначально встраивают устройства и системы, которые позволяют отслеживать моменты пика. И следить за устройством, когда энергия уже перестаёт быть эффективной. Режим перехода появляется в коммутаторе автоматически, чтобы катушки не нагревались слишком сильно. Например, в обычном режиме выдаётся примерно 10 А. Когда работа ограничена, результат уменьшается примерно на половину.

Время накопления энергии определяется количеством тока, подаваемого сквозь катушку.
У самого напряжения нет собственного значения времени. Оно зависит от того, на каком напряжении работает бортовая система.

К примеру, когда двигатель запущен, бортовая сеть выдаёт среднее напряжение в 14 вольт.

В среднестатистической катушке максимальное напряжение копится примерно за три миллисекунды

Всё происходит в момент, когда цепь замыкается, а катушка заряжается полностью. Приходит время подавать сигнал к искрообразованию.

Получаем следующие итоги после расчётов из стандартной математики:

При оборотах ДВС от 1000 единиц происходит 33 проскакивания искры за секунду.
30 миллисекунд в данной ситуации – промежуток времени от образования одной искры до другой.
Три миллисекунды нужно, чтобы катушка зарядилась. А на процесс горения искры – всего одна.
Получаем общий цикл, равный 4 миллисекундам. Что даёт возможность быстро подавать в катушку дополнительные заряды.

Лучше всего катушки чувствуют себя, когда поддерживается уровень оборотов до 6 тысяч единиц. В таком случае устройство срабатывает примерно 200 раз в секунду. Значит, цикл составляет до 5 миллисекунд. Времени вполне достаточно, чтобы устройство быстро зажигалось, и продолжало работать настолько эффективно, насколько это возможно.

Проверенные схемы зажигания

Главное во время работы – сверяться со стандартными схемами. Либо с тем вариантом, который выбрал сам пользователь в том или ином случае. Только после выполнения полной проверки можно переходить к запуску двигателя. Надо убедиться в том, что положение и работа деталей полностью соответствуют схеме.

Для большей наглядности можете воспользоваться этой схемой.

Большая часть работ в данном направлении связана с компонентами электрической сети. Это означает, что без минимальных сведений в данной области к процессу вообще лучше не приступать.

И еще один вариант схемы 2-х контурного зажигания.

Подведем итог

Кто-то поддерживает двухконтурные системы, а кто-то оценивает их весьма критически. Данная система может работать в качестве среднего варианта между другими устройствами, представленными на рынке. По большей части, она используется для того, чтобы усовершенствовать имеющийся мотор. И в качестве альтернативы двигателям, которые работают на инжекторах. Со временем именно двухконтурные приспособления становятся всё более надёжными и качественными. При повышенной степени сжатия они тоже станут неплохим вариантом, способным обеспечить высокую эффективность в любых условиях.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Система зажигания – бесконтактная. Состоит из датчика-распределителя 5 зажигания, коммутатора 3, катушки 4 зажигания, свечей 6 зажигания, выключателя 1 с реле 2 зажигания типа 113.3747-10 и проводов высокого напряжения.

Цепь питания первичной обмотки катушки зажигания прерывается электронным коммутатором. Управляющие импульсы на коммутатор подаются от бесконтактного датчика, расположенного в датчике-распределителе 5 зажигания.

Датчик-распределитель зажигания – типа 3810.3706, четырехискровой, неэкранированный, с вакуумным и центробежным регуляторами опережения зажигания, со встроенным микроэлектронным датчиком управляющих импульсов.

Коммутатор – типа 3620.3734, или 76.3734, или RT1903, или PZE4022, или К563.3747. Он преобразует управляющие импульсы датчика в импульсы тока в первичной обмотке катушки зажигания.

Катушка зажигания – типа 8352.12, или 27.3705, или 027.3705, или 27.3705-01 – маслонаполненная, герметизированная с разомкнутым магнитопроводом.

Свечи зажигания – типа А17ДВРМ, или А17ДВРМ1 с помехоподавительными резисторами.

Выключатель зажигания – типа 2101-3704000-11 с противоугонным запорным устройством.

Предупреждение
На автомобиле применяется система зажигания высокой энергии с широким применением электроники. Поэтому, чтобы не получить травм и не вывести из строя электронные узлы, необходимо соблюдать следующие правила.

На работающем двигателе не касаться элементов системы зажигания (коммутатора, катушки зажигания и высоковольтных проводов).

Не прокладывать провода низкого напряжения системы зажигания в одном жгуте с проводами высокого напряжения.

Следить за надежностью соединения с массой коммутатора через винты крепления. Это влияет на его бесперебойную работу.

При включенном зажигании не отсоединять провода от клемм аккумуляторной батареи и не отсоединять от коммутатора штепсельный разъем, так как при этом на отдельных элементах его схемы может возникнуть повышенное напряжение и он будет поврежден.

ВАЗ-21213 (Нива). Возможные неисправности системы зажигания , их причины и методы устранения

Эта интересная дороботка двигателя, может кому-то пригодится, надо просто немного повозиться, но зато потом ваша машина вас приятно удивит, вы сразу почувствуете стабильность в работе двигателя, расход бензина вас приятно удивит, набор скорости идет намного быстрее и легче, и много других плюсов.
Итак немного о разработке…
Плюсы:

заметно быстрее и легче идет набор скорости
двигатель стал работать заметно тише и ровнее
упали обороты хх
увеличен зазор свечей — 1 мм

Минусы:

— Трамблёр от автомобиля Ока (у него другая шторка)

всего два лепестка, как раз то что нужно

-жгут проводов зажигания от 2105 и от 2108
— сам датчик Холла
-Катушка зажигания 2111 с разъемом
-провода два метра (приблизительно для пайки)
-вольтные провода от 2111
-мечик 4 мм сверло 3,3 мм
-свечи с зазором 1 — 1,13 мм
Ну вот пора и начинать…
Доводим проводку до ума по нижеприведенной схеме…

нажмите на картинку для увеличения, схему рисовал на бумаге так быстрее…

Прозваниваем контакты, если не надеетесь на свою память лучше подписать их на малярном скотче..

У катушки 2111, плюс является центральным выводом, а масса в местах крепления -сзади, короче как возьмете в руки и посмотрите так вам всё будет ясно.

это разъём на катушку

Проводов получается ну…не много, но и не мало…вот

на этом фото видно, что 90 градусов нет, но было решено пока всё оставить как есть, главное
что нигде ничего не задевает…

Ну вот и видео, а самое главное что все получилось спонтанно, ни к чему не готовились, так было немного времени, решили попробывать всё собрать, нашли 3 высоковольтных провода от инжектора и один старый нашли и изогнули (от восьмерки).

Вообще даже сами не ожидали, что этокое устройство и так заведется, практически с полоборота. Видео сняли сразу после того как двигатель завелся..

Ну вот вроде пока и всё, смотрите и по возможности оставляйте комментарии, кому как эта идея?

Основные элементы 2-контурного зажигания

Такую шторку принято называть также 90х90.

Вот, как выглядит схема двухконтурного зажигания с 1 ДХ на автомобилях обычно:

1 ДХ или трамблер с одним работающим датчиком;
естественно, один распределить;
две катушки зажигания, поставленные рядом;
1 двухканальный коммутатор Астра или 2 обычных (бывает Астра и плюс 1 простой для аварийного питания ДХ).

Преимущества 2-контурного зажигания и особенности

Внимание. Получается, что стандартная СЗ автомобиля (наподобие Ваз) без всякого ухудшения силы искры будет функционировать в режиме до 6000 об/мин железно.

Стандартная шторка трамблера имеет следующие характеристики:

прорезь – 60 гр. по коленвалу;
шторка – 120 гр. по коленвалу.

А модернизированная, двухконтурная:

прорезь – 180 гр. по коленвалу;
шторка – 180 гр. по коленвалу.

Лучше будет посмотреть эти данные в таблице.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с обычной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс — микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	20	10
6000	27,78/1 градус	3,3336	1,67

А теперь посмотрим, какие значения дает модернзированная, двухконтурная СЗ.

Время пролета шторки ДХ на разных оборотах карбюраторного двигателя с модернизированной двухконтурной СЗ

Обороты в минуту (об/мин)	Время пролета (обыч.), мкс — микросекунды	Время пролета (накопление), млс	Время пролета (горение), млс
1000	166,67/1 градус	30	30
6000	27,78/1 градус	5	5

Установка 2-контурного зажигания

Перед тем, как поставить зажигание нового образца, следует грамотно отрегулировать СЗ.

Алгоритм проведения операции должен быть поставлен следующим образом:

снимается верх трамблера;
сбрасывается бронепровод с катушки;
с помощью стартера выставляется перпендикулярное направление резистора относительно ДВС;
на моторе делается метка, которая должна будет совпасть с середкой распределителя (на корпусе трамблера тоже имеется риска);
демонтируется старый распределитель, сбрасываются его коммуникации, связывающие элемент с катушкой;
с нового распределителя снимается верх, вставляется и подключается согласно классической метки или другими словами, перпендикулярно ДВС;
фиксатор-вилка распределителя зажигания крепится с помощью гайки;
теперь крышку можно поставить на новый распределитель, подключить все нужные коммуникации;
поставить новую катушку, осуществить интеграцию проводки;
инсталлировать коммутатор, найдя прежде место для него.

Идеальным, удобным местом для коммутатора 2-контурного зажигания принято считать зону между бачком омывателя и левым передним фонарем автомобиля. Кроме того, рекомендуется коммутатор зафиксировать очень надежно, и только после этого осуществлять подключение.

Забудьте о штрафах с камер! Абсолютно легальная новинка — Глушилка камер ГИБДД, скрывает ваши номера от камер, которые стоят по всем городам. Подробнее по ссылке.

Наиболее точно регулировка зажигания 21213 (карбюратор) может быть выполнена с применением стробоскопа. Однако это не единственный метод, доступный в гаражных условиях, тем более что многие автолюбители не имеют этого прибора в распоряжении и не намерены его покупать. Поэтому мы рассмотрим целых два способа установки оптимального угла опережения зажигания.

Именно таким образом производится установка зажигания ВАЗ-21213 (карбюратор) с использование такого прибора, как стробоскоп. С его помощью вы сможет настроить момент воспламенения рабочей смеси не хуже, чем квалифицированный специалист автосервиса. Дальше мы рассмотрим вариант, не требующий применения этого прибора.

КАК УСТАНОВИТЬ МОМЕНТ ЗАЖИГАНИЯ ПРИ ПОМОЩИ ЛАМПОЧКИ

В отличие от метода, предполагающего использование стробоскопа, регулировка момента зажигания по лампочке проводится при выключенном двигателе. Но здесь также необходимо установить поршень первого цилиндра в ВМТ, совместив метку на шкиве со средней риской на крышке распредвала. Аналогично первому методу снимите крышку распределителя и убедитесь, что бегунок направлен на первый цилиндр.
Ослабив крепление трамблёра, подключите лампочку к массе и к низковольтному проводу катушки зажигания. Не забудьте установить на место крышку распределителя.
Далее, включите зажигание автомобиля (лампочка в этот момент должна загореться) и медленным поворотом корпуса датчика-распределителя по часовой стрелке добейтесь выключения контрольной лампы. Как только это произошло, так же медленно поворачивайте трамблёр против часовой стрелки до тех пор, пока лампочка снова не погаснет. Установленный таким образом угол опережения обеспечит стабильную работу двигателя на любых оборотах.
Всё, что теперь остаётся — затянуть гайки крепления датчика-распределителя.

Кстати, этот метод настройки зажигания подходит для большинства отечественных транспортных средств с карбюраторным двигателем, включая автомобили семейства УАЗ.

По завершении регулировочных работ нелишним будет проверить работу системы зажигания модели 21213 в дороге. Для этого разгоните машину до скорости 50 км/ч, включите четвёртую передачу и выжмите до упора педаль акселератора. Если в этот момент вы услышите тихие детонационные звуки, значит, момент воспламенения рабочей смеси настроен как надо. Отсутствие звуков свидетельствует о позднем зажигании, а если они слишком громкие, то момент слишком ранний. В каждом из этих двух случаев вам придётся повторно провести настройку.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Читайте также: