Установка двигателя на газ 69
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
Также в ГИБДД сказали, что установка двигателя УМЗ-417, 4178,421 однозначно трактуется как "внесение изменений в конструкцию транспортного средства". И нужно разрешение с завода изготовителя. Так ли это?
Собственник ТС вправе обратиться за получением Заключения как на завод-изготовитель, так и в уполномоченную организацию (например в нашу).
Можно ли в ГАЗ 69, где уже стоял двигатель линейки УАЗ (УМЗ-451М) поставить двигатель УМЗ-417,4178 или УМЗ-421 просто купив силовой агрегат в магазине и оформив замену двигателя.Или купить блок двигателя, собрать в специализированной мастерской и далее по тексту. И после (установки)замены двигателя, поставить машину на учет?
Если можно (и если нужно!), то как получить такую справку с завода изготовителя, и сколько она будет стоить?
Если вы хотите получить Заключение от завода изготовителя, Вам необходимо обратиться на сам завод.
В Вашем случае, Наша организация может выдать Вам Заключение о возможности эксплуатации Вашего ГАЗ-69 с двигателями модели УМЗ-417, 4178,421.
Здравствуйте Владимир! Правильно ли я Вас понял, что получив от Вашей организации Заключение, на основании этого документа я или вернее прежний хозяин, покупаем новый двигатель(блок), устанавливаем(собираем в лицензированном СТО), устанавливаем на машину, и после этих мероприятий я имею право поставить машину на учет на свое имя, с одновременной регистрацией замены двигателя, получить номера, и ГИБДД не имеют право мне отказать в регистрации ТС?
Если правильно, то:
1. Какие документы Вам надо прислать?
2. Конкретно на чье имя и на какой адрес?
3. Сколько стоит Ваша услуга и на какой счет перевести деньги?
Если я в чем - то ошибаюсь, то прошу Вас рассказать правильный порядок всей процедуры с конечным итогом:регистрация автомобиля ГАЗ-69 в ГИБДД на мое имя.
Заранее благодарен, с уважением, Константин Насыпов. г.Новороссийск
Для внесения изменений в конструкцию ТС должно стоять НА УЧЕТЕ! Заключение о внесениии изменений в конструкцию ТС мы можем выдать на основании подписанного ЗАЯВЛЕНИЯ о внесении изменений в конструкцию ТС. Если же в ГИБДД подпишут Заявление от прежнего хозяина, то мы можем выдать Заключение на его имя, на основании которого внесут отметки в ПТС.
Если же Заявление не подпишут, то Наша организация может выдать Вам Заключение о ВОЗМОЖНОСТИ ЭКСПЛУАТАЦИИ Вашего ГАЗ-69 с двигателями модели УМЗ-417, 4178,421. (Если это Вам поможет).
Так весь вопрос в том-то и состоит, чтобы поставить машину на учет.И прежнему хозяину заявление не подпишут, так как машина снята с учета, хоть и для продажи. А вот Ваше Заключение о возможности эксплуатации ГАЗ-69 с такими моделями двигателей может и помочь. Что от меня нужно?
Необходимо предоставить в наш адрес следующие копии документов:
1.Заявление от собственника в произвольной форме.
Пример:
. Директору
.
. от Иванова И.И.
. проживающего по адресу.
. Прошу Вас определить возможность эксплуатации
транспортного средства . (VIN,регистрационный знак . )
с двигателем модели.
2.Копия ПТС.
3.Документ на новый двигатель.
А если двигатель еще не куплен, можно указать в заявлении только потенциальные модели? Как то :УМЗ-417,4178,421 ?
И Вы не сказали по оплате? Спасибо.
А если двигатель еще не куплен, можно указать в заявлении только потенциальные модели? Как то :УМЗ-417,4178,421 ?
С чего начинаем тюнинг ГАЗ-69
Тюнинг для 69-ого обойдется в относительно небольшие затраты. Заводская комплектация этой машины настолько удачна, что переделывать придется совсем немного.
Если решено вкладывать деньги в ГАЗ-69, то начинать лучше всего с ходовой части. Это обеспечит повышение степени проходимости автомашины. Установка более широких дисков не должна вызывать никаких проблем. Тяги авто независимые и располагаются за пределами кузова. Увеличиваем протяжность тяг, производим регулировку амортизаторов и пружин. После чего ставим новые колесные барабаны и устанавливаем колеса. Можно поставить 24-дюймовые колеса с глубоким рисунком протектора, что значительно улучшит проходимость автомобиля.
В ходовую также можно добавить гидроусилитель для тормозной системы и руля. Пневматика не рекомендуется из-за необходимости расширения коленвала.
Тюнингуем двигатель ГАЗ-69
Тюнинг кузова ГАЗ-69
69-ый первой выпуска обладал особенностью - был оснащен крытым тентом с двумя армирующими рамками. Были установлены два бака для топлива. Кстати, один из них размещался под пассажирским сидением. Днище ГАЗ-69 разборное, чтобы обеспечить доступ к трансмиссии без заезда на эстакаду. Рекомендуется не избавляться от этой особенности. Открытость доступа к ходовой делает ремонт более легким. А для решения проблемы звукоизоляции совет – под крепление сидений добавить звукоизолирующую прокладку.
Раму автомобиля лучше всего заменить от УАЗ-415. Она более устойчива к динамическим нагрузкам. А при эксплуатации автомашины в экстремальных условиях это сделает поездку более комфортной.
Тюнингуем салон ГАЗ-69
Модернизацию салона советую начинать с замены сидений. Их можно взять с того же ISUZU TROOPER для чего понадобится модификация креплений. Новые сидушки можно разместить как параллельно водительскому креслу, так и перпендикулярно.
Вопрос обшивки каждый владелец решает для себя по своему усмотрению. В оригинальном автомобиле ГАЗ-69 кузовная обшивка практически отсутствовала. При тюнинге можно оснастить салон современными обшивочными материалами.
Установка дополнительного оборудования
Двигатель и генератор вырабатывают 125Вт электроэнергии, если установить движок от ISUZU TROOPER, то этот параметр возрастет до 300Вт. Что вполне в состоянии обеспечить питанием и мультимедиа систему, и кондиционер.
Также по желанию и возможности можно установить регистратор, радар и др. Все это потребляет совсем немного энергии, ее вполне хватит. Если планируется эксплуатация автомобиля в экстремальных условиях, понадобится дополнительное освещение. Можно поставить противотуманки, прожекторы либо на передние дуги, либо по бокам. Заменять приборную панель – довольно сложное и хлопотное занятие.
Таким образом у вас должен получиться отличный внедорожник с современной начинкой.
Спасибо что читаете, ставьте лайки, подписывайтесь на канал и пишите свое мнение комментариях.
Рассказывая о модернизации автомобиля ГАЗ-69, нельзя не рассказать о его двигателе. Мотор М-20, как и любой другой мотор, имел преимущества и недостатки.
Основной его плюс - это тяговитость. Ну а основных недостатков было два: один из которых - это моторесурс, который был крайне небольшим и если двигатель отходил 60 тыс. км, то это считалось хорошим результатом; вторым же недостатком была недостаточная мощность мотора по сравнению с конкурентами.
1. Двигатели устанавливаемые на ГАЗ-69
Вскоре в серию пошел автомобиль УАЗ-469Б, а т.к. новая машина была намного динамичнее и комфортабельнее, чем предыдущие модели, то большая часть владельцев ГАЗ-69, стала ставить на свои машины УАЗовские и Волговские моторы.
Однако, среди приверженцев более мощных двигателей, были и неравнодушные к мотору от УАЗ-450. За счет того, что он имел поршня с диаметром 88 мм, мощность двигателя достигала 62 л.с.
Такой блок цилиндров попался как то и мне, но поршня и кольца к нему были в то время в настоящем дефиците и найти их мне не удалось. Надо сказать, что единственный раз я случайно увидел такой редкий двигатель в сборе в металлоломе. После такой встречи, меня немного стали интересовать реставраторы старой техники, они ведь где то находят эксклюзивные детали.
Был в СССР и еще один двигатель за которым гонялись любители Козликов и который ценился у лесников и охотников гораздо выше, чем Волговский. Это был польский двигатель с автомобиля Nysa.
В своей родословной данный мотор имел корни от двигателя ГАЗ М-20, но был поляками модернизирован с сохранением старой размерности и переделан в верхнеклапанный. При мощности мотора в 70 л.с., он на низах тянул как чумовой и при езде в натяг, абсолютно не имел конкурентов.
Исходя из вышеописанного, реальным для меня претендентом на установку на автомобиль ГАЗ-69, стал Волговский мотор от ГАЗ-21. Однако, подготовка к операции по установке другого двигателя требовала времени и в моем случае сильно затянулась.
Приблизительно в то же самое время, мне попалась интересная статейка о модернизации производственных процессов и в ней делался вывод о том, что отдельно реконструировать один цех в производстве не имеет смысла, т.к. это не приведет к увеличению выпуска на всем предприятии.
Прочитав это и немного подумав, мне стало понятно, что если в моем случае поставить более мощный двигатель, то нужно тогда также ставить КПП и РК от УАЗа. Только тогда я получу максимальную выгоду от планируемого переоборудования. Говоря проще, после переделки у меня получится современный УАЗ в шкуре от ГАЗ-69.
2. Тюнинг двигателя ГАЗ М-20
Многие могу возразить, что легче было бы просто форсировать двигатель ГАЗ М-20 и нет смысла так заморачиваться. Однако, опыт тюнинга двигателя у меня уже был и его результаты не радовали.
Придя с армии, я пытался форсировать родной двигатель ГАЗ-69 и для этого фрезеровал головку цилиндров с тем расчетом, чтобы клапана в нее не упирались.
Также выпрессовывал направляющие выпускных клапанов и точил их с расчетом на более толстую ножку клапана с ПАЗовского двигателя. Далее, шарошил гнезда и притирал клапана.
Ставили именно ПАЗовские выпускные клапана потому, что они имели натриевый наполнитель и не горели даже от 76 бензина. Однако, проблема была в том, что найти их было крайне сложно.
После проведения вышеописанных работ, клапана переставали гореть, а двигатель заметно прибавлял в тяге и по прямой дороге мог разогнать автомобиль до 110 км/ч. Прошел у меня такой тюнингованный мотор около 15 тыс. км, после чего вода пошла в поддон.
Вскрытие показало, что лопнул блок двигателя от выхлопного клапана к гильзе цилиндров и восстановлению уже не подлежит. Номер цилиндра к сожалению уже не помню. Этот эксперимент, навсегда отбил у меня охоту заниматься форсированием моторов.
Правда, как то раз я в копеечный мотор засовывал троечный вал, но там были специальные заводские шатуны и такой Жигулевский двигатель ходил без нареканий.
3. Подбор запчастей
Вообщем, решил отказаться от форсирования двигателя ГАЗ М-20 и поставить на свой ГАЗ-69 двигатель от Волги ГАЗ-21. Потихоньку, нашел 4-х ступенчатую КПП от УАЗа, а затем и раздаточную коробку от Буханки. Пластину от УАЗ-469Б, которая ставится между КПП и РК, найти не смог. Однако, попалась мне такая же от Буханки, но она была немного уже УАЗовской.
Также, нашел четыре подушки крепления двигателя от УАЗ или ГАЗ-51, т.к. они были практически одинаковые. Взял с запасом четыре пластины листовой пятерки и подогнал к ним большие отверстия подушек двигателя. Одним словом, все скомплектовал и ждал только отказа какого-нибудь агрегата.
4. Переоборудование ГАЗ-69
Спустя какое то время, случилась поломка и я не стал латать Тришкин кафтан, а вытащил разом двигатель, КПП и раздаточную коробку.
Начал переоборудование с установки Волговского мотора. Закрепил его задней частью на поперечине двигателя, а под переднюю часть вварил кронштейны к раме, используя заранее заготовленные пластины.
Для того, чтобы состыковать КПП с РК, пришлось откручивать кузов и подымать его на 200 мм.
Закрепив КПП с раздаточной коробкой, приступил к изготовлению задних кронштейнов опоры раздатки, а когда закрепил раздатку, то снял задние крепления двигателя от траверсы.
Пришла очередь вырезать в кузове то, что не давало его посадить на место, чтобы в дальнейшем для снятия КПП и РК не приходилось его опять снимать.
Когда кузов был установлен, пришлось промежуточную ось привода сцепления укорачивать и опять сваривать, т.к. ее невозможно было поставить на место, ведь она не влазила между рамой и кожухом маховика.
Далее, настала очередь карданного вала. Родной задний кардан я найти не смог, поэтому пришлось решать проблему кустарным методом. Брал два карданных вала с тем условием, чтобы у одного из них была нормальная рабочая шлицевая часть. Вымерял расстояние между флянцами моста и раздаточной коробки, после чего резал их с этим расчетом как получалось почти пополам.
Затем, брал два уголка тридцатки и эти остатки карданов зажимал уголками в тиски. Уголки у меня выполняли роль центров. Потом, ложил на вилки карданов два электрода и выравнивал карданные валы так, чтобы они были в одной плоскости.
Сварщик прихватывал кардан сначала снизу, а потом и сверху. Далее, мы отпускали немного тиски и проворачивали кардан на 90 градусов. Опять сварщик прихватывал сначала снизу, а затем сверху. Потом, кардан извлекали из тисков и сварщик проваривал его сегментами с противоположных сторон. Ну и в конце процесса, варил уже капитально на второй шов.
Пластины балансировочные с карданов я не отрывал, а оставлял их на родных местах. Первый раз варить кардан было не обычно и страшновато, но во время движения он не бил и не гудел, а значит все прошло хорошо. Постепенно наловчившись, сваривал таким способом карданные валы на Волге и УАЗе лет 10, а может и больше.
После установки заднего кардана на автомобиль оказалось, что надо делать под него небольшой туннель на полу у задних пассажиров. Также, нужно было придумать различные крышки, чтобы закрыть полики, т.к. старые все пришлось переделать.
Передний кардан взял от Буханки, но он как известно имеет утоньшение, поэтому пришлось его укорачивать на токарном станке.
Выхлопную трубу поставил от УАЗ-469, но с какими то небольшими переделками. Поперечину под задней частью двигателя подрезал пару раз, чтобы она не мешала переднему кардану и крепил ее в нижней части к раздаточной коробки.
Глушитель пришлось вешать почти как на УАЗ-469 с выхлопной трубой на зад автомобиля. Перегнул тяги управлением газа, а также соединения водяных патрубков двигателя и радиатора. Бензомагистраль от бака к карбюратору, провел по левой стороне рамы. Воздушный фильтр также поставил от УАЗа. Вот вообщем то и все основные переделки.
5. Впечатления от модернизации машины
После модернизации машины, выехал на дорогу и сразу почувствовал изменения. Следует отметить, что резина на автомобиле осталась прежней от ГАЗ-69 размером 6.50-16, она была поуже УАЗовской и несколько легче. Поэтому, пользоваться первой скоростью смысла особого не было и я с легкостью тронулся со второй.
Стали заметно ниже шумы трансмиссии и 80 км/ч машина шла очень легко. Если же выжать газ в пол, то ГАЗ-69 разгонялся до 120 км/ч, но шума в салоне становилось порядочно. Расход топлива при спокойной езде составлял до 15 литров на 100 км.
Однако, вместе с плюсами, появились и небольшие минусы. Например, пропала тяговитость при езде по грязи. Если резко нажимал на газ, то из под колес вылетало практически все что там было, а вот двигаться в натяг, как с прежним мотором, уже не получалось, т.к. двигатель просто глох.
На твердых же дорогах, большая мощность двигателя и лучший подбор 4-х ступенчатой КПП, позволяли двигаться намного быстрее.
Стал даже на дороге замечать, что молодые солдатики при первой возможности, лезли во второй ряд с большим желанием обогнать меня со старта от светофора. Иногда и я участвовал в этих негласных соревнованиях и сначала, как ни странно, всегда отрывался вперед. Старый ГАЗ-69 легко уходил со старта от более нового УАЗ-469.
Помогала мне в этом не только более легкая резина и меньший вес старого Козла, но и то, что военный УАЗ-469 комплектовался редукторными мостами, а они не дают преимуществ при старте от светофора.
Однако, все это было давно, сейчас же двигатель ЗМЗ-409 не оставил бы шансов на победу. А может поставить ЗМЗ-409 на ГАЗ-69 и еще раз попробовать?
Imho даже замена 417 на 402 и обратно - уже весьма существенные переделки: и крепления к раме переделывать, и коробку передач через переходную плиту крепить, и шлицы коробки со сцеплением не совместятся, т.е. ведомый диск подбирать/переделывать. Как же они тогда оба одновременно могут без особых переделок встать на ГАЗ-69.
Победовских моторов осталось мало живых
Оборотистые моторы тоже неохота ставить, т.к. вся прелесть родного двигателя в малооборотистости и соответственно преимуществ в гофнах.
Машина эксплуатируется только в деревне в радиусе 5 км от нее, т.к. учет Минский времен СССР, хозяин умер в 2000 году. Сделать документы нереально. Посему можно втыкать мотор с любыми номерами или без оных.
Машина соседа по деревне (уже пенсионер), поэтому с деньгами не густо. Вот ищу приемлемый вариант.
В таком случае лучше поищи родной двигатель. Едва ли пенсионеру по силам и средствам будет втыкать тот же УМЗ. Как вариант могу предложить даром двигатель от Нысы польской, но на нем нет навесного и головы, а их взаимозаменяемость с этими железками от мотора М-20 практически нулевая.
И кстати- тяга что у 402 что у 417 будет выше чем у М-20. Просто у М-20 она будет вся и внизу, а у верхнеклапанных- равномерно почти до предела.
В таком случае лучше поищи родной двигатель. Едва ли пенсионеру по силам и средствам будет втыкать тот же УМЗ. Как вариант могу предложить даром двигатель от Нысы польской, но на нем нет навесного и головы, а их взаимозаменяемость с этими железками от мотора М-20 практически нулевая.
И кстати- тяга что у 402 что у 417 будет выше чем у М-20. Просто у М-20 она будет вся и внизу, а у верхнеклапанных- равномерно почти до предела.
Imho даже замена 417 на 402 и обратно - уже весьма существенные переделки: и крепления к раме переделывать, и коробку передач через переходную плиту крепить, и шлицы коробки со сцеплением не совместятся, т.е. ведомый диск подбирать/переделывать. Как же они тогда оба одновременно могут без особых переделок встать на ГАЗ-69.
417 и 402 моторы ставятся на УАЗ-31512 штатно. А это значит, что переделок как таковых там быть не может, и все переходные дела существуют в заводском исполнении.
Читайте также: