Установка бош 107 на приору

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 20.09.2024

Добрый день. Может кто знает динамическую производительность форсунки BOSCH 0 280 158 107.
Я в этом деле новичок. Способы и расчеты определения были мной прочитаны.
Но в наличии нету не газоанализатора не осциллографа .
Есть только J5 On-Line Tuner .Спорт ПО. LC-1 и нестандартный мотор .

Со статической производительностью проблем особо нет 192 см3/мин .
А вот что делать с динамической?
Может кто строил на базе волговских форсунок мотор и расчитывал их динамическую производительность?
Достаточно двух точек в диапазоне от 14 вольт и 12 вольт.
Буду весьма признателен.

На вопрос а не проще ли обратится к спецам ? Отвечу с удовольствием .
Буду весьма признателен за информацию по специалистам по нестандартным моторам в Краснодарском крае и Ростовской области?

А так в общем хочется и самому попробывать настроить мотор.

Иван Ейск

тихорчанин

Вложения:

Статика и динамика форсунок BOSCH 0 280 158 107 для давления 3 атм.txt

Огромное спасибо за информацию.
Думаю имея такую таблицу заметно ускорится время настройки.

Исходя из заводских параметром статики имеем у волговских производительность 192 при 3 барах давления отсюда считаем статику 192*0.75/60=2.4мг/мсек может я не прав?

Исходя из предложенной информации Романом

Name=Статическая производительность форсунки
Const=2,5765

Данные из официальной документации Bosch:
Тестовая жидкость: n-Гептан
Номинальное сопротивление: 12 Ом
Номинальное рабочее давление: 300 кПа
Статика при 300 кПа: 150 гр./мин. (214 мл./мин.)
Динамика (300 кПа, 2.5 мсек, 1000 имп.): 4.75 гр.

Это точно параметры BOSCH 0 280 158 107 ?
Или я не правильно считаю.

Иван Ейск

Это вы откуда взяли? Если скопировали из какого-то моего ответа, то да, это официальная документация Bosch.

Данные взял из поста выше.
Опять возник вопрос. На просторах инета многие ставят
на форсунки BOSCH 0 280 158 107
статическую производительность 2.57
Многие пишут что смесь очень бедная на край ставят 2.45
Правильно ли это?

Иван Ейск

Самое правильное будет:
Взять авто, со стоковым мотором, и стоковыми форсами, с определённым софтом. Снять параметры работы системы и сделать газоанализ. Заменить форсы на 107. Добиться калибровкой "статическая производительность форсунок", тех же параметров, за исключением параметра "время впрыска". Полученную величину калибровки "статическая производительность форсунок" - (для 107) считать верной, для данного типа ДВС, системы ЭСУД, и Софта в ЭБУ. Всё.

Offtop. Во дворе стоит "девятка", с ДВС 2112, поршнями от ДВС21124, рейкой 2112 с РДТ (2.5-3атм), и форсунками от "Приоры" (номер не помню, та и пох., сименс с синим носом). Предыстория - одновременный впрыск на Я5.1.1, угробленные вследствие бедной смеси поршни (пригнали уже после замены оных). Ремонт - замена "косы" на Е-2, с одновременной переделкой под фаз.впрыск. Рекалибровка ПО под изменённую СЖ, и увеличившееся наполнение, с одновременной правкой "ст.прозв.форс.". Огонь. Ракета. Снаряд. как там ещё, такие бешеные тележки называют? Главное - не боятсо и понимать, что делаешь.

Offtop2. Автины с ОДНОВРЕМЕННЫМ впрыском и "волгофорсами" - можно не пытаться даже настраивать. сначала теорию как следует изучить надо, и реально представлять себе, ЧТО будет с форсами на малых временах открытия. а если не получается (представить), то купить кофейку, сигарет, и съездить в гости к тому, у кого стенд проверки форс есть. и поглядеть вживую, что происходит.

Offtop3. Чисто теоретический вопрос, больше наверное к almi. В софте Я5, J5V07G26 (да и в J28) уменьшить калибровку "статическая производительность форсунок", ниже значения 1.386 не удаётся. Значение в калибровке "прыгает" к 33.555. Впринципе для решения моей задачи, хватило диапазона, нужное мне значение 1.467. просто ради интереса, если несложно - почему так?

ервик

Да, Алексей, это вы когда-то выкладывали.

Нет, не правильно. СС выставляеся другими калибровками.

, абсолютно точно. "Стат.произв.форс." - это "база", основа впрыска, можно так сказать - грубая настройка смеси во всём диапазоне. А вот остальные калибровки, состав, поправки - это тонкая подстройка по режимным точкам. смесь можно обеднить и забогатить и не трогая статику. но это в корне неверно. сначала - грубо ставим, потом подстраиваем.

Кому и коньяк. кому и тортик. или мороженое. все разные.

И по теме. Динамическая производительность форсунок, по тех.условиям ВАЗ - это поправка к времени впрыска, при различном напряжении на форсах, по сути - микроскопическая добавка/отнималка. и для форсунок схожего типа, фактически отличающаяся ненамного. Так что практически, можно и не трогать. Существенное влияние, напряжение подводимое к форсункам, окажет лишь при отклонении на +/- 2 и более вольта. это - уже неисправность. и ненормальный режим борт.сети. так что, практического значения, динамика форс фактически не имеет..

ервик

Спасибо что просветили.

Теперь на пальцах пытаюсь разобраться как пользоваться J5 On-Line Tuner.

Иван Ейск

andron040471

лучше скажи ,что ты пошутил. Я тебе приведу простой пример - теже 996е форсунки - при давлении 3кг и 4 кг - динамика будет отличаться.
На холостом ходу -ты этого не заметишь, а вот на больших оборотах -состав смеси будет далеко от истины.

Изображения:

статика.jpg

динамика.jpg

tundra95

Формула пересчета имеет вид:
Kstat = 355.555556 / BYTE
Зависимость обратная, для уменьшения статики число (байтик) увеличивается. Макс. возможный байт — это 255.
Пробуем:
355.555556 / 255 = 1.3943
Это теоретически возможный минимум.
В CTPro выставить значения, меньше этого минимума, вам не удастся.

Я знал, что это не правильно, но практически человек доволен работой мотора.

andron040471

Спасибо за наглядные примеры и таблицы в теме.

Теперь хотелось бы узнать мнения специалистов по настройки нестандартных моторов в J5 On-Line Tuner.
Есть данный комплект. Комплект прошивок.И спорт ПО SPT0005 . С ШДК и ПАК загрущиком.

Теперь вопрос. В наличии авто Опель С24НЕ.
Вобщем практически сток
Мощность двигателя, л.с: 125
При об./мин.: 4800
Крутящий момент, н-м: 195
При об./мин.: 2400
Диаметр mm: 95
Ход поршня mm: 85
Степень сжатия : 9,2:1

За исключением Спорт распредвала (ОКБ-Динамика) фаза 310-310-104
4 дроссельного впуска 43 заслонка (мото комплект кехен).
Выпуск 60 мм и небольшая доработка камеры сгорания полировка впуска выпуска .подгонка коллекторов и облегченного маховика

Из комплекта датчиков ДПКВ.ДД.ДФ.ДК.ДС.ДМРВ -это все ВАЗ
Форсунки .ДПДЗ.ДХХ взяты из модуля кехен. ДПДЗ программа видит
0-100% открытия.
ДХХ то же работает. Устанавливаешь флаг обороты держит.
Единственное заменю форсунки на волговские 107.

Первоначально в планах было настроить по дросселю без ДАД и ДМРВ.
Мотор имеет неустойчивый холостой ход. провал с 1500-2500 оборотов.
Машина работает по настроению.

Хочется попробывать настроить по новый самостоятельно.Только теперь с Волго форсами и ДМРВ с рессивером в комплексе с 4 дроссельным впуском.

Вопрос в какой из предложеных прошивок лучше начинать работать ? Или настраивать в SPT0005 ?
Второй вопрос что будет если я оставлю механический трамлер и отключу модуль зажигания от ЭБУ ? повлияет ли это на ЭБУ в плане ухода его в аврийный режим. Не выведет ли это его из строя.

Вопрос с трамлером задаю с проблемой при пуске на горячем моторе. Попарная искра в месте с широко фазным распредвалом зажигают смесь в такте впуска.Мотор с трудом проворачивается.
С установкой трамлера проблема исчезла.

Далее вопрос По установке флагов комплектации. То есть загружаем прошивку. Делаем соединения с инжинерным ЭБУ. Задаем флаги комплектации. Желаемый ХХ. Статическую и динамическую производительность форсунок. Забиваем тарировку ДМРВ.
Сохраняем и по новый перезаливаем в ЭБУ.
По достижению нормального ХХ.Делаем повторное сохранение.
Только после этого начинаем настройку рабочего режима и обучения по ШДК. Правильно ли я мыслю??

Итак началось все с того что за недорого был приобретен этот ресивер Stinger 3,3 литра и в один прекрасный день вместе с другом zllooe было решено его установить на машину. Подготавливался к этому долго, то время, то погода всегда не давали начать. Отчетов о установке на Драйве было перечитано масса и впринципе я представлял с чем мне придется столкнуться.

Итак, началось все с воздушного фильтра и дросселя. Затем отсоединил минусовую клемму, проводку с катушек зажигания и выкрутил их дабы не мешали. Далее вынимаем щуп уровня масла и откручиваем гайку 10 (кому как мешает) справа кронштейна, который держит колодки форсов и катушек. Затем настала очередь генератора. Был временно демонтирован натяжной ролик, откруно верхнее крепление генератора, после чего он спокойно отжимается в сторону телевизора, открывая доступ к самому муторному болту. Также мне пришлось открутить крепление трубок кондиционера, но при желании можно обойтись и без этого. И вот мы имеем полный доступ для снятия и установки ресивера. Кстати для откручивания его нужно запастись маленькой трещеткой, несколькими удлинителями для нее и карданчиком, а также приобрести телескопический магнит (им потом проще болт что у генератора ловить, да и вообще много что на защиту улететь успевает).

Но это снятие и установка оказались довольно муторной затеей. Ресы упирались в рампу и как следовало ожидать паре форсов настал каяк. Но это мы поняли только после сборки всего навесного. Когда при запуске у машины почти отсутствовал холостой ход и шел адский подсос воздуха с нехилым переливом во 2й катёл. В этот день уже не хотелось разбираться что и как, поэтому просто воткнули обычный рес и оставили до следующего дня.

На утро снова разборка всего что есть и вот результат:

Разъёмы надломленны, одной резинки на форме как и не было, на косе из 4х фишек жива только одна. Решено все сменить. Итог форсунки Bosch 0 280 158 107 и новая коса с фишками.

Все подошло просто шикарно. Шайб подкинуто на 1см.

Далее оставшаяся сборка. Между дросселем и ресивером установлена прокладка от 12ки, подогрев отключен, тросик газа закрепили при помощи изоленты и хомута, щуп пришлось гнуть дольше всего, воздушный фильтр пришлось сменить на нулевик. В остальном более менее по стандарту все. Результат на фото.

Обе системы имеют в комплектации датчик кислорода и катализатор. Первоначально системы были спроектированы и откалиброваны производителем (GM) для норм токсичности США-83, которые впоследствии были перестроены для удовлетворения требований токсичности Евро‑2. Позднее появилась версия для норм России (только для 16-ти клапанного двигателя ВАЗ-2112).

Для автомобилей классической компоновки используется модификация Январь 5.1.3 2104 – 1411020-01 в комплектации Евро‑2, без датчика детонации. От версии 5.1 отличается только не запаянными элементами канала детонации.

В качестве ПЗУ в данных блоках использована микросхема FLASH, емкостью 256 Kb, из которых только 32 Kb содержат калибровочные таблицы и могут быть считаны и перезаписаны. Вернее, записать можно все 256 Кб, а вот считать только 32 кб. Считывание /запись этих блоков (без вскрытия блоков) поддерживает программатор Combiloader от SMS – Software. Возможно так же программировать flash внешним программатором через переходник, подключаемый к шине ЭБУ.

В данном ЭБУ использован 16-разрядный процессор B58590 (внутренняя маркировка фирмы Bosch), 20 – разрядная шина и, в качестве ПЗУ, для хранения ПО и калибровок, использована flash – память 29F200.

ЭБУ разных модификаций аппаратно различаются. ЭБУ под нормы Е3 (1411020 – 50) имеет дополнительный драйвер для подогревателя 2‑го датчика кислорода. Так же возможны различия по каналу ДТВ.

Этот тип ЭБУ поддерживает не отключаемую драйверную диагностику. Поэтому при установке ГБО на них строго обязательно применение безразрывного отключения форсунок.

- 2111 – 1411020-72 с прошивкой V5V13K03 (V5V13L05). Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V13I02, V5V13J02).
– 2111 – 1411020-62 с прошивкой V5V03L25. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V03K22).
– 2112 – 1411020-42 c прошивкой V5V05M30. Данное ПО несовместимо с ПО и ЭБУ ранних версий (V5V05K17, V5V05L19).

По проводке блоки взаимозаменяемы, но только со своим, соответствующим блоку, ПО.

Почти все автомобили 2110 – 2112 выпуска позднее июня 2003 года выпущены с этим блоком, а модификация 2111 – 1411020-72 частый гость на новых 2109 – 2111.

Эти ЭСУД сняты с производства в начале 2005 г.

Внутри этого семейства имеются аппаратные различия. Как видно на рисунке внизу, ЭБУ для 8 кл. модификаций (2111 – 1411020-80 и 21114 – 1411020-30) содержат два ключа управления зажиганием. Блоки для 16-клапанных двигателей 1,6 (21124 – 1411020-30) имеют 4 встроенных ключа управлением зажигания.

Подробнее о двигателях ВАЗ 21114 и 21124 читайте здесь.

Некоторые блоки имеют непривычную идентификацию: 22XC052S, 33XC0305. 22XC052S это копия B122HR01, 33XC0305 – B120ER17. На самом деле это название одной и той же прошивки, но в первом случае по классификации Bosch, а во втором случае по классификации ВАЗ.

22XC052S – System Supplier ECU SoftwareNumber
B122HR01 – Vehicle Manufacturer ECU SoftwareNumber

Для данного типа ЭБУ реализовано полное программное отключение ДК и регулировка содержания СО в отработанных газах, то есть, перевод на нормы токсичности Россия-83.

В августе 2007 г. на новых автомобилях и в продаже появились новые блоки управления Январь 7.2 собранные на принципиально новой элементной базе. Используется процессор SGS Tomphson с внутренним flash. Непонятно высокое предназначение этого блока, т.к буквально через несколько месяцев, в декабре 2007 г. он был сменен на М73 для норм Евро‑3.

С точки зрения диагностики, эти ЭБУ имеют точно такой же диагностический протокол, как обычные Январи‑7.2, полностью поддерживаемый в новой версии SMS-Diagnostics 2.

Новые контроллеры М73 производятся двумя заводами: НПО ИТЭЛМА и АВТЭЛ.
Аппаратно контроллеры идентичны, но софт там принципиально разный.

Автэловские проекты (софт АВТЭЛ):

21124 – 1411020-12 854.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3
21114 – 1411020-12 855.3763.000 – 02 45 7311 XXXX М73 Е3

Итэлмовские проекты (софт ВАЗ):

(обратите внимание, что эти контроллеры может выпускать и АВТЭЛ, то есть, прошивка будет начинаться с A)

Проекты АВТЭЛ имеют ПО, родственное Микас-11. Принципиальное отличие только в алгоритме работы канала детонации (в Микас-11 реализована модель АВТЭЛ, которую в упрощенном виде мы знаем еще со времен Микас‑7.1, а в ПО M73 реализована модель ВАЗ, похожая на модель ЭБУ Январь‑5/7). Теоретически, данное ПО может работать и с ДАД, режим работы ДМРВ/ДАД переключается флагом комплектации).

Аппаратно блок практически идентичен Январь 7.2+, отличие только в резисторах, отвечающих за конфигурацию процессора. Это позволяет, с некоторыми ограничениями, произвести переделку М7.3 в Январь 7.2+

На этом, собственно, можно поставить точку в истории ЭСУД с механическим дроссельным узлом.

ЭБУ с поддержкой электронного дроссельного узла (с конца 2010 г.)

В конце 2015 г., вслед за автомобилями УАЗ, на Нива-Шевроле появилась очередная модификация: Bosch M(E)17.9.71, 21230 – 1411020-50. Блок аппаратно отличается от 17.9.7, программируется модулем Combiloader Tricore TC17xx (BSL) или Bosch ME17.9.7 OBD, но, только после снятия защиты (разблокировки) ЭБУ с помощью модуля BSL Tricore TC17xx.

ЭБУ М74 не совместим по проводке/разъему ни с одним ранее применявшимся ЭБУ.

Программирование М74 возможно программатором Combiloader c соответствующим модулем (XC27x5) в BSL режиме. Т.к производитель вывел вход разрешения программирования на колодку (есть мнение, что это временно), то возможен перевод в BSL режим без разборки ЭБУ.

Следует иметь ввиду, что данные блоки постоянно дорабатываются производителем и уже имеют различие в аппаратном и программном обеспечении. Например, прошивки для Калины I444CB02 и I444CC03 построены на одном аппаратном уровне и программно взаимозаменяемы, а I444CD04 уже имеет различия и несовместима с предыдущими сериями.

В связи с появлением данного типа контроллера кабель М74 для Combiloader дополнен доп. разъемом OBD, старый кабель снят с производства.

Аппаратные различия, внутри одного семейства, на этом не заканчиваются, М74, берущие сигнал скорости с ДС на КПП и, отличаются аппаратно от М74, сигнал на которые идет с АBS. Различия наглядно представлены на фото.

Фото платы М74 8V [v7.37] (среднее разрешение, номиналы видно)

Блоки M86, помимо автомобилей ВАЗ, устанавливаются, с оригинальным программным обеспечением, так же на автомобили УАЗ.

M74M – рабочее заводское название и, возможно, в дальнейшем ВАЗ идентифицирует его как-нибудь по другому.

Внимание! Фото высокого разрешения предоставлены А. Михеенковым (aka ALMI). На них полностью просматривается топология плат и номиналы применяемых элементов. Фото находятся в архивах размером 3 – 25 Mb. Автором запрещено размещение данных фотографий на сторонних интернет – ресурсах без согласования и разрешения.

Читайте также: