Установка борей на ваз 2110

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Описание соответствует более ранним моделям "Борея", но методы установки абсолютно те же. В комплект БУ ЭВСО 'Борей' входит микропроцессорный блок, врезной контакт для подключения блока к датчику температуры, дополнительный жгут проводов и паспорт (руководство по эксплуатации). В штатных системах охлаждения существуют только два метода включения электровентилятора. Электровентилятор включается либо замыканием на массу ("минус" бортового питания), либо замыканием на клемму аккумуляторной батареи " +12 В". В последнем случае при установке БУ ЭВСО необходимо задействовать дополнительный жгут проводов.
Блок управления ЭВСО к электрической схеме автомобиля подключается тремя жгутами:

Силовой жгут (имеет два разъема для подключения к электровентилятору и штатной системе его управления).
Жгут питания (содержит два провода питания блока управления).
Жгут управления (содержит три провода).

Процедура подключения блока управления ЭВСО для всех типов автомашин одинакова.
Место установки БУ ЭВСО диктуется мощностью двигателя автомобиля (степенью нагрева деталей работающего двигателя и электрической мощностью применяемого вентилятора охлаждения). Величина мощности двигателя автомобиля будет определять степень тепловой и электрической нагруженности силовых каскадов БУ ЭВСО в экстремальных ситуациях. В соответствие с этим, для безотказной работы блока важно обеспечить соответствующее охлаждение силовых радиоэлементов через металлический корпус БУ ЭВСО.

* В импортных автомобилях типа "Джип" с объемом двигателя 3-4 л и выше корпус БУ ЭВСО необходимо закрепить в специально подготовленном, хорошо продуваемом месте с минимальным тепловым сопротивлением между нижним основанием блока и кузовным железом автомобиля. Для уменьшения теплового сопротивления ООО "СиличЪ" советует использовать кремний-органическую термопроводную пасту типа КПТ-8 ГОСТ 19783-74.
Продвинутым автолюбителям, эксплуатирующим мощные двигатели, ООО "СиличЪ" рекомендует демонтировать штатный вентилятор и установить два спаренных в одном корпусе электровентилятора, управляемых двумя БУ ЭВСО. Суммарная мощность спаренных электровентиляторов может быть даже меньше мощности заменяемого штатного электровентилятора, поскольку применение такой схемы существенно повышает эффективность обдува радиатора. Эта идея, принадлежащая нашему партнеру, была реализована им на своем автомобиле Lexus SC 300 при замене штатного механического вентилятора с вискомуфтой.
** В автомобилях класса C, D и выше , на которых установлен электровентилятор средней мощности порядка 360 Вт (номинальный ток нагрузки до 32 А), корпус БУ ЭВСО лучше всего разместить на элементе крепления электродвигателя к рамочному корпусу (кожуху) вентилятора. В этом случае применения специальных мер охлаждения корпуса БУ ЭВСО не требуется. Поток воздуха, генерируемый лопастями работающего вентилятора, будет вполне достаточен для отвода тепла от корпуса БУ ЭВСО.
*** Для машин малого класса корпус БУ ЭВСО можно расположить в любом продуваемом месте, существенный контакт с кузовным железом при этом не обязателен.

После определения места размещения блока ЭВСО в автомобиле и закрепления его в выбранном месте, к электрической схеме автомобиля подключаются жгуты блока ЭВСО.
Для корректного подключения БУ ЭВСО к электрической схеме автомобиля необходимо соблюдать ниже описанную последовательность монтажа.
* Первым подключается жгут управления, содержащий три провода.
√ Сначала необходимо подключить провод "измерительная масса" к корпусу автомобильного двигателя. Отличительной особенностью провода "измерительная масса" является наличие на его конце обжимного кольцеобразного контакта под винт. Место подключения провода "измерительная масса" выбирается таким образом, чтобы кольцеобразный контакт крепился как можно ближе к штатному датчику температуры (ДТ) двигателя. Как правило, провод "измерительная масса" крепится на том же месте, что и "масса" контроллера электронной системы управления двигателем (ЭСУД).

√ √ Далее БУ ЭВСО подсоединяется к штатному одноконтактному датчику температуры ДТ, сигнал с которого подается только на индикатор температуры панели приборов. Провод для подключения к ДТ легко узнаваем тем, что на нем ничего не закреплено – ни разъемов, ни контактов под винт. К ДТ провод подключается с помощью врезного контакта (красная пластмассовая деталь), входящего в комплект поставки. Для этого в пазы врезного контакта вкладываются два провода – провод от БУ ЭВСО и провод от штатного ДТ. Затем пассатижами продавливается металлическая соединительная пластина до полного ее утопления в корпус. Место соединения изолируется защелкиванием крышки врезного контакта.
На части выпускаемых автомобилей одноконтактный датчик температуры, сигнал с которого подается только на индикатор температуры панели приборов, может отсутствовать. В этом случае ООО "СиличЪ" рекомендует установить дополнительный датчик температуры стандартного типа ТМ106 или 23.3828. Дополнительный ДТ вворачивается в покупную или самостоятельно изготовляемую металлическую вставку, размещаемую в предварительно сделанном разрезе выходного резинового патрубка. Вставка в разрезе резинового патрубка закрепляется хомутами.

Рис.1 Вставка для дополнительного датчика температуры.
При этом дополнительный датчик температуры необходимо запитать от клеммы 15 замка зажигания автомобиля через 1 Вт резистор с номинальным сопротивлением 300 Ом.

Рис.2 Подключение дополнительного датчика температуры

В случае больших затруднений, связанных с установкой дополнительного датчика температуры, в крайнем случае, БУ ЭВСО можно подключить к двухконтактному датчику температуры, используемому контроллером электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Блок управления ЭВСО "Борей" спроектирован таким образом, что для своей безотказной работы он не имеет технических ограничений по использованию типов датчиков температуры. С другой стороны микроамперный входной ток, отбираемый БУ ЭВСО для своей работы из цепи датчика температуры, не оказывает влияния на работу электронной системы управления двигателем (ЭСУД). Рекомендацию установки дополнительного датчика температуры необходимо расценивать только с точки зрения безопасной эксплуатации. Любые случайные, не связанные с работой БУ ЭВСО, замыкания или обрывы проводов датчика температуры, используемого контроллером электронной системы управления двигателем (ЭСУД) приведут к сбоям в работе двигателя автомобиля. Поэтому изготовители автомобилей не рекомендуют, а вернее, запрещают подключение к датчику температуры ЭСУД. Следуя рекомендациям изготовителей автомобилей, ООО "СиличЪ", хоть и обеспечил возможность безопасной работы с датчиком температуры ЭСУД, в свою очередь рекомендует в случае отсутствия одноконтактного датчика температуры, используемого только индикатором температуры панели приборов, устанавливать дополнительный датчик температуры.

В случае подключения к двухконтактному датчику температуры, используемому контроллером электронной системы управления двигателем (ЭСУД), необходимо при включенном зажигании определить с помощью вольтметра какой из двух проводов ДТ подключен к "массе" автомобиля, а какой является сигнальным проводом. На сигнальном проводе ДТ должно быть положительное напряжение, величина которого с прогревом двигателя либо монотонно увеличивается (положительный температурный коэффициент), либо монотонно уменьшается (отрицательный температурный коэффициент). Сигнальный провод ДТ с помощью врезного контакта подключается к БУ ЭВСО.
Если напряжение на датчике температуры ЭСУД с прогревом двигателя ведет себя странно (не изменяется с прогревом двигателя автомобиля, нарушена монотонность изменения напряжения и т. д.), то установка дополнительного датчика температуры для нормальной работы блока ЭВСО обязательна.

√ √ √ Затем для автомобилей, оборудованных кондиционером, подключается провод кондиционера , имеющий на своем конце одноконтактный разъем. Разъем дает возможность при монтаже удлинять провод, подключаемый к системе управления кондиционером при необходимости. При включении кондиционера из системы управления кондиционером должен приходить релейный сигнал, генерируемый подачей на этот провод нулевого потенциала ("минуса" бортового питания-массы). Если при включении кондиционера из системы управления кондиционером приходит релейный сигнал в виде напряжения +12 В, то подключение необходимо произвести через дополнительное реле, нормализующее релейный сигнал включения высокого уровня к нулевому потенциалу.
Наличие сигнала на проводе кондиционера является командой для БУ ЭВСО на разгон электродвигателя вентилятора со скоростью 50% от максимальной с целью охлаждения радиатора кондиционера. Использование этой функции БУ ЭВСО дает возможность отказаться от эксплуатации штатного электровентилятора кондиционера.

Провод кондиционера может быть и не задействован, при этом его лучше зафиксировать с помощью изоленты на жгуте автомобиля.

** Вторым подключается жгут питания. Провода питания этого жгута подсоединяются максимально близко к клеммам аккумуляторной батареи. Применение предохранителя в цепи питания не обязательно. В случае применения предохранителя, его номинальный ток должен быть не менее 30 А. Полярность проводов питания в жгуте маркируется цветом. Плюсовой провод всегда имеет цвет "теплого" тона – красный (желтый). Минусовой провод всегда имеет цвет "холодного" тона – черный (синий).

*** Последним подключается силовой жгут. От электровентилятора отсоединяется разъем штатной системы и подстыковывается к первому разъему силового жгута. Освободившийся разъем электровентилятора подсоединяется ко второму разъему силового жгута.

После подключения силового жгута возможны две ситуации.
а) Электровентилятор включился. Отключение разъема штатной системы управления от блока ЭВСО приводит к остановке электровентилятора. Это свидетельствует о том, что в штатной системе применена схема включения электровентилятора замыканием на "плюсовую" клемму аккумуляторной батареи. В этом случае при установке БУ ЭВСО необходимо задействовать дополнительный жгут проводов с использованием дополнительного реле.
б) Электровентилятор не включился. Дополнительный жгут проводов не устанавливается.

На этом установка БУ ЭВСО заканчивается.
Необходимо подчеркнуть, что подключение отсоединенного от электровентилятора разъема штатной системы управления к разъему силового жгута не является обязательной операцией. Такая коммутация позволяет штатную систему управления задействовать в качестве "горячего" резерва. В случае выхода из строя установленного БУ ЭВСО штатная система управления будет включать электровентилятор по тому же алгоритму, который был заложен при изготовлении автомобиля.

Особое внимание при монтаже нужно уделить качеству подсоединения на автомобиле проводов массы. При прохождении по этим проводам больших токов образуются паразитные падения напряжения, которые могут влиять на показания температуры или неправильное срабатывание защиты БУ ЭВСО.

После подключения БУ ЭВСО к электрической схеме автомобиля необходимо "запрограммировать" начальную температуру включения электровентилятора блоком управления ЭВСО. Оптимальная начальная температура включения находится между температурой полного открытия термостата и температурой срабатывания штатной системы управления. Практически эта температура примерно на 2ºС выше точки полного открытия термостата и на 1ºС - 2ºС ниже точки включения электровентилятора штатной системой управления. Процесс "программирования" заключается в прогреве двигателя автомобиля на холостом ходу до вышеописанной оптимальной температуры и запоминанием этой температуры путем нажатия кнопки на передней панели БУ ЭВСО в момент достижения этой температуры. Процесс "программирования" можно повторять многократно. Повторное нажатие кнопки на передней панели БУ ЭВСО приводит к затиранию ранее выбранной точки и запоминанию нового значения температуры. Такими итерационными действиями, используя накопленный опыт, можно добиться идеального выбора оптимальной начальной температуры включения электровентилятора.

Хитрости настройки блока управления широко обсуждаются на форуме, где наши постоянные партнеры передают новичкам свои навыки эксплуатации автомобиля, оснащенного БУ ЭВСО 'Борей'.

Летом в жару очень напрягало постоянное включение вентиляторов охлаждения и кондиционера при достижении двигателем 100С. Причем включалось сразу оба вентилятора сильно просаживая сеть, машина начинала дергаться, педаль тормоза сама нажиматься. Мне это надоело и я решил поискать что-нибудь по этому вопросу по форумам.

Есть несколько вариантов борьбы с этим.
1. Это поставить ручное управление.
2. Автоматизированное (интеллектуальное) управление.

Первый вариант простой — мы ставим в параллель штатной системе, в обход штатного реле ставим кнопку, предохранитель, кидаем провода на аккум и на вентилятор через резистор. Резистор покупаем новый и устанавливаем его к примеру рядом с коллектором. Он будет снижать напругу на вентилятор и вентилятор будет медленней крутиться и тем самым охлаждая уже горячий радиатор. Кнопка позволит вкл/выключать когда это необходимо. Штатная система полностью работоспособна. Минус в том. что нужно не забывать включать-выключать. Этот способ менее затратен и может сделать любой при наличии небольших навыков.

Второй способ — это изготовление блока управления, с алгоритмом и ШИМ-регулятором. Более дорогой, но автоматизирован. Т.е. поставил и забыл. Вентилятор будет держать температуру в пределах 5 градусов от заданной. С увеличением температуры сильнее раскручивать вентилятор, вплоть до 100%. Когда это необходимо.
У меня уже есть одно устройство силыча, поэтому решил попробовать и второе.

Итак, Силыч — Борей! (Борей) Странное название. Ну да ладно. Установка проста. Сначала прочитал внимательно инструкцию, посмотрел сайт с картинками, посмотрел альбом схем, нарисовал на листочке, что хочу и куда буду подключать и смело с головой в работу.

Провода покупал у силыча вместе с фишками для вентилятора. Однако засада в том, что длина силовой массы фиксированная и менять ее нельзя. А в комплекте под эту длину подходит только розовый провод. Поэтому у меня силовой минус розовый а не черный. Ну и фишку откусывал и обжимал в держатель реле.

Управление вентилятором идет по плюсу, а в блоке борей по минусу, поэтому нужно добавлять релюшку. Ну добавим. Реле самое обычное.

Расписывать не буду, все есть в инструкции. Единственное у меня подключено всего два управляющих проводка. это на датчик температуры ОЖ одноконтактный и масса на двигатель.

Кому интересно спрашивайте подробнее.

После установки решил дождаться автоматической регулировки. 4 сработки штатной системы, затем тест борея и вентил крутит без остановки, не может сбить температуру ниже точки открытия термостата, т.е. автоматическая настройка прошла не верно.
Пришлось в ручную менять точку сработки блока.
Раньше термостат у меня начинал открываться на 87С и по трассе была именно эта температура, после установки борея по трассе температура 92С. Может так совпало, но мне кажется термостат начинает умирать. И сместил мне точку начала открытия на 5 градусов выше. Конечно это отличный зимний термос. Посмотрим как дальше себя будет вести. в итоге точку борея я выставил на 92,8С приблизительно. Т.е. в принципе у меня всегда в пробке такая температура (92С), ну иногда поднимается до 95-98С, но через минуту спускается к 92С. По трассе 92С и вентилятор не крутится. В общем все бы хорошо, и по началу я даже пищал от удовольствия, штатная система не срабатывала, да просто из-за того что температура не поднималась до 100С. Максимум 98С.
Я довольный ездил, и вот однажды. Толкаюсь себе в пробке и приборка начинает орать, загорается чек. Смотрю темпа 100С. Шелкает реле, тут же затихает. Темпа плавно падает до 92С. Никаких изменений в поведении машины, а чек горит, я еду дальше. Смотрю диагностику. 2 ошибки — обрыв цепи вентилятора и отсутствующая масса. Я их сбрасываю, чек потухает и я дальше езжу счастливый. Но червячок сомнения уже грызет. Проходит пару недель и ситуация повторяется. Снова чек, снова сбрасываю и все нормально.
Затем другая ситуация — включаю кондей, он естественно врубает оба вентилятора, кондей холодит, вроде все ок. Останавливаюсь выключаю зажигание а вентилятор молотит без остановки. Ощущение что реле залипло и не отключается. Пришлось скидывать провод силовой массы с борея. На длительное время. Затем все снова нормализовалось. И вот пару дней назад температура снова подскочила уже до 103С, включилась штатная система. Чека не появилось. но вентилятор молотит без остановки и после выключения зажигания. Снова пришлось скидывать силовую массу на длительно время. Если подключить спустя две минуты, он снова начинает молотить. Бред какой-то. Где-то не контачит. Скинул, чтобы вентиль не посадил аккум. Пошел читать форум. Спустя пол часа вернулся, подключил провод и оп., блок работает нормально. Электрика блин с ее контактами и датчиками… Нужно проверять датчик температуры. Видимо он тупит. Вот так.
Устройство полезное, но эти кляксы гудрона в баке меда, совсем портят картину и впечатление. Посмотрим как дальше будет себя вести.

Еще момент: хочу подключить индикацию работы к приборке. Для этого думаю протянуть провод от контактной группы борея (плюса вентилятора) на приборку (значек EBD). На вентилятор с борея идет конвертированное шимом напряжение и соответственно значек должен тускло гореть при подаче 3,6в, а при повышение загораться сильнее. Тем самым будет видно работает вентилятор или нет.Вот думаю сечение провода 0,75 достаточно для этого?

Надоело греться в пробках и завывания карлсона. Заказал БУ ЭВСО.
Через 2 недели пришла бандероль. В ней — БУ ЭВСО СиличЪ Борей.

Единственным достоинством стандартной системы управления ЭВСО является её дешевизна, недостатков же гораздо больше.

Среди них:
— наличие эффекта "термокачки" (температура при недостатке естественного обдува, в "пробке", например, постоянно колеблется от точки включения вентилятора радиатора при перегреве двигателя автомобиля до точки его выключения при переохлаждении двигателя автомобиля);
— ударные электрические (токовые) нагрузки на бортовую сеть, особенно существенные для вентиляторов большой мощности.

Ложкой дегтя здесь являются:
— малая долговечность и низкая надежность;
— доминирующая зависимость частоты вращения вентилятора не от температуры двигателя автомобиля, а от его оборотов.

Нам на личных машинах не нравилась тупая работа штатной системы управления электровентилятором — включение электровентилятора на доведенном до перегрева двигателе автомобиля на полную мощность при явственно слышимом раздражающем шуме от вибрации работающего электровентилятора и выключение его после переохлаждения автомобильного двигателя. Например, в "пробках" достаточно включить электровентилятор заранее, всего на 30%, не доводя до перегрева двигатель автомобиля. При этом вибрации работающего электровентилятора не то что не слышны, а даже не ощущаются.

За основу алгоритма управления была взята идея работы вискомуфты, т.е. изменение скорости вращения вентилятора в зависимости от температуры двигателя.

Вообще, в пробках можно постоянно включать вход кондиционера на БУ ЭВСО и БУ ЭВСО на небольшой мощности будет постоянно продувать подкапотное пространство точно так же, как и вискомуфта.

Для управления скоростью вращения в устройстве используется широтно-импульсная модуляция (ШИМ), при которой на электровентилятор подается не постоянное напряжение, а импульсное напряжение прямоугольной формы. Увеличение температуры двигателя автомобиля вызывает увеличение длительности импульсов. Чем больше длительность импульсов, тем больше средний ток и выше скорость вращения и текущая охлаждающая мощность вентилятора.

БУ ЭВСО, являясь универсальным контроллером, может управлять не только ЭВСО, но и любым коллекторным электродвигателем с напряжением питания 12-24В при нагрузочных токах порядка 30 А, например, электробензонасосом, вентилятором "печки", интеркулером, электровентилятором охлаждения моторного масла или масла АКПП и т.д. при наличии соответствующей "прошивки".

Благодаря отсутствию "ударного" включения электровентилятора сразу на полную мощность, удалось полностью ликвидировать скачки напряжения и тока бортовой сети, продлевая, тем самым, ресурс аккумуляторной батареи.

Измерение температуры двигателя производится штатным датчиком температуры, расположенным либо на блоке двигателя, либо на термостате, что обеспечивает контроль именно температуры двигателя, а не радиатора.

В процессе эксплуатации устройство не требует технического обслуживания.

Преимущества:
— простота задания и перестройки температуры стабилизации;
— контроль работы электровентилятора системы охлаждения с помощью запрограммированных тестов;
— контроль рабочих параметров системы охлаждения при запуске двигателя;
— автоматическая защита от перегрузки по току свыше 40 А;
— автоматическая защита от короткого замыкания по току свыше 50 А;
— легкое встраивание в штатную систему охлаждения;
— стабилизация температуры двигателя, а не радиатора;
— высокая надежность;
— резервирование (штатная система охлаждения остается в качестве дублирующей).

В первый же день, прочитав мурзилку, решил попробовать поставить сей вумный девайс на машину, хотя в успех верилось слабо. Подключил всё по схеме

и, с надеждой, подключая АКБ, ждал, что устройство не включится и карлсон не заработает… надежды рухнули и пришлось снимать всё с машины. У меня карлсон управляется "плюсом", ввиду чего стандартная схема нуждается в доработке, на что у меня не хватало ещё нескольких проводов и релюшки (схема и описание переходника описаны в мурзилке).
Поиск нужной релюшки по окресным магазинам занял неделю, в свободное от работы и поиска квартиры время. Безрезультатно. Но в выходной, она сразу нашлась на рынке. Там-же, продавец мне всё обжал и сделал "конвертер" с управления "по плюсу", на управление "по минусу" (нету у меня пока подходящего обжимного инструмента), за что ему большое спасибо! всё обошлось в 100р.
У него же купил врезку, для подключения к датчику температуры, ведущему на VDO.

.
Дома всё собрал:

… и пошёл ставить.
Установка не заняла много времени, т.к. всё это уже проделывал. Снял, для удобства, коробку с воздушным фильтром, и всё установил. Провода стянул стяжками, сложил, протянул.

Правильнее, подключать через предохранитель, но его под рукой не оказалось. На этот раз девайс, как и положено, не включился, при подключении АКБ.

Пока закреплён тут, посмотрим… На форуме ругаются, что устройство бится воды, хотя новая версия и сделана более герметично, но дыр хватает. Что-то нужно придумать, но и не забыть об охлаждении устроства.
Дальше, по "мурзилке", приступил к автонастроке.
1. Включил зажигание — при этом карлсон тихо запустился на 70% мощности на 15 сек.
2. Завёл двигатель и посмотрел, как "моргает" Борей. Всё было штатно.
3. Пока двигатель прогревался, установил настройку БК на принудительное включение карлсона при 105 градусах.
4. 4 раза карлсон влючался штатно. Его принудительно включал БК. Но на 5-ый раз, за него взялся уже Борей.
5. Последив за работой и убедившись, что всё работает, заглушил двигатель и занялся дальнейшими доработками машины.
По наблюдениям — карлсон плавно включается не на полную мощность на 97 градусах и тихо проветривает подкапотное пространство, не доводя температуру до критической.

За несколько дней "карлсона" ниразу не слышал, хотя он и крутится/работает (проверял). Включается плавно, без "удара" по системе. В пробках температура ОЖ держится в очень узком диапазоне температур.
Пока не жалею о потраченных деньгах.

Остальные модификации связаны с наличием\отсутствием впаянных проводов, толщиной силовых проводов (2.5 или 4 кв.мм.) и мощностью (360 или 520вт), типом разъема к вентилятору(российский или импортный), напряжением батареи 12В или 24В(грузовики).

Эта версия находится на текущей странице.

Это исполнение с разъемом для подсоединения проводов. Разъемы находятся внутри корпуса, чтобы грязь в них не попадала, для ввода проводов используется штуцер. Вся плата залита герметиком, за исключением контактов разъема для подключения проводов.

Провода в комплект не входят. Версия без проводов удобна тем, что силовые провода могут быть сделаны оптимальной длины "по месту". Штуцер предназначен для проводов до 4кв.мм., но на пределе возможны и 6кв.мм.

Эта версия находится в производстве с весны 2018года, имеет существенные улучшения в части электроники, реализуемых функций и программирования.

Эта версия находится на другой странице.

Исполнения на 24Вольта не будет.

Эта версия находится на текущей странице.

Эта версия находится на другой странице.

Эта мощная версия находится на текущей странице. Рекомендуется для ДВС более 3л.

Имеется заказное исполнение на 24Вольта.

Эта мощная версия находится на другой странице. Модель 2019г.

Назначение блока управления вентилятором (БУ ЭВСО)

Для каких машин предназначен БУ ЭВСО?

Преимущества:

автоматическая настройка температуры стабилизации без участия водителя;
простота перестройки температуры стабилизации;
контроль работы вентилятора системы охлаждения с помощью запрограммированных тестов;
контроль рабочих параметров системы охлаждения при запуске двигателя;
автоматическая защита от перегрузки по току свыше 30 А;
автоматическая защита от короткого замыкания по току свыше 50 А;
легкое встраивание в штатную систему охлаждения; , а не радиатора;
высокая надежность;
резервирование (штатная система охлаждения остается в качестве дублирующей).
для управления блоком не используются механические кнопки, управление бесконтактное, магнитное.

Преимущества при использовании блока управления вентилятором

снизить расход топлива;
увеличить срок службы (ресурс) двигателя автомобиля;
практически исключить шум от работы вентилятора; на бортовую сеть автомобиля.

Принцип работы блока управления вентилятором

Здесь никакого "открытия Америки" нет. Как и нет гигантского эффекта, он составляет в общем 15-30% по отношению к классической системе управления вентилятором.

Установка

Процедура установки БУ ЭВСО элементарна. Блок управления вентилятором имеет три жгута - силовой, жгут питания и жгут управления.

Силовой жгут имеет два разъема. От электровентилятора отсоединяется разъем штатной системы и подстыковывается к первому разъему силового жгута. Освободившийся разъем электровентилятора подсоединяется ко второму разъему силового жгута. Перепутать их не получится, они разные.

Жгут питания содержит два провода питания блока управления, плюсовой подключаются к аккумуляторной батарее через предохранитель.

Жгут управления содержит четыре тонких провода, назначение которых - получать информацию.

Для желающих точнее настроить температуру включения специально сделана дополнительная сервисная функция коррекции установленной температуры включения ЭВСО с малым шагом прямо на заведенном двигателе.

Более подробно со всеми аспектами работы БУ ЭВСО можно почитать на форуме и в разделе FAQ(слева в меню). Там же расположены и статьи по тематике управления электровентилятором.

Жгут управления содержит четыре провода, первый из которых крепится к массе (измерительная масса), второй подключается к штатному датчику температуры двигателя, третий используется в случае, если автомобиль укомплектован кондиционером, четвертый - при необходимости управлять вторым (или резервировать основной) электровентилятором или электропомпой. Разветвление на два контакта у провода датчика температуры удобно при использовании одноконтактного датчика и позволяет иметь разъемное соединение в этом месте. Для двухконтактного датчика ответвление можно отрезать и соединить отрезанную часть с сигнальным проводом датчика для получения тоже разъемного соединения.

Появились два новых входа - включение и выключение. На первый можно поставить кнопку на принудительный продув, на второй - кнопку "брод".

3. Каскадная, ведомый блок повторяет все действия ведущего.

4. С двумя датчиками, один на ДВС, второй может устанавливаться в другом месте и может быть как датчиком температуры, так и давления. Типовое применение - датчик температуры подкапотного пространства, в пробках вентилятор будет срабатывать не только по температуре ДВС, но и по перегреву воздуха под капотом.

Ниже приведены соответствующие схемы подключения.

Внешний вид Борея:

Подключение автономного датчика температуры

При желании можно врезать в контур циркуляции ОЖ дополнительный автономный датчик температуры (ДТ). В этом случае возникает проблема подачи питания датчика. Можно запитать его через дополнительный резистор 300 Ом от бортовой сети. Но в этом случае показания датчика будут зависеть от колебаний бортового напряжения. Лучшее решение - запитать датчик от стабилизированного источника питания. Это позволяет сделать блок "Борей-К". В нем питание ДТ подается от внутреннего стабилизатора. Стоит отметить, что если на машине есть штатные датчики, особенно двухконтактные, то лучше использовать их, а не устанавливать автономный датчик.

Первый тип с российским разъемом хорош тем, что если он не подходит по "пластмассе" к разъему вентилятора, то контакты можно извлечь из пластмассового корпуса и воткнуть по отдельности в разъем вентилятора, учитывая полярность. В автомобилях разных стран применяют разные разъемы, но внутренний тип контакта почти всегда один (размер 6.3мм), в том числе у вентиляторов "Бош" российского производства, а также "Шеви-Нивы" и "Калины".

Второй комплект проводов с разъемом Packard 12015987 (рисунок справа) подходит по "пластмассе" к большинству импортных вентиляторов, в том числе и вентиляторам "Бош" российского производства, а также к вентиляторам "Шеви-Нивы" и "Калины". Однако разобрать такой разъем уже не получится, контакты внутри специализированные и не подойдут к другому типу разъемов.

Повышенная мощность потребовала серьезного изменения внутренней платы. Если предыдущие версии использовали автоматизированный монтаж силовых элементов (первое фото ниже), то эта модель требует их ручного монтажа и пайки, что безусловно увеличивает ее себестоимость.

LED-шкала для индикации скорости вращения вентилятора

Доступна для заказа также на отдельной странице, там же более подробное описание.

Монтажный комплект реле

Для этих случаев доступен к заказу монтажный комплект реле, в котором есть само реле, колодка и необходимые провода. Комплект укомплектован паспортом со схемами подключения и полной информацией для монтажа.

Дополнительные устройства.

Удобно часто измерять температуру внешними устройствами. Для этого мы пользуемся примитивным термометром и пирометром.

Термометр с индикатором, Китай. Его выносным термодатчиком можно измерить температуру радиатора, двигателя или любого другого объекта. После настройки Борея термометр можно поместить в салоне для измерения температуры воздуха или унести домой для измерения температуры аквариума. Безусловным преимуществом термометра является цена.

Пирометр, Китай. Позволяет измерять температуру бесконтактно в точке, подсвечиваемой лазером. Точность, конечно, меньше, чем у термометра с выносным датчиком, но зато удобно. Можно измерять температуры в автомобиле на двигателе, на трушихся деталях типа тормозных дисков или подшипников, дома искать щели в окнах и т.д.

Схема подключения с сайта:

А вот схема инвертирующей вставки, которую я придумал:

Блок "Борея" установил на крыло рядом с аккумулятором:

Фишка датчика температуры ОЖ:

"Измерительную массу" прикрутил к шпильке крышки распредвала возле воздушного фильтра:

НЕПРАВИЛЬНО! Подключение по стандартной схеме в инструкции:

Подключение вентилятора и штатной системы, при котором у меня вентилятор крутил на всю при выключенном зажигании.

Инвертирующая вставка с применением четырехконтактного реле:

Вставка на месте. Все работает как должно:

Теперь все работает как надо. Хорошо, что все настроилось автоматически, а то настройка параметров производится поднесением магнитика к определенному месту на корпусе прибора и по миганию светодиода на нем. По количеству вспышек светодиода и пауз между ними и затем сверкой значения в таблице в инструкции. Сложная и непонятная система. Производителям можно было сделать кнопку и небольшой экранчик для считывания параметров. Хотя это бы подняло цену на прибор.
Сейчас у меня происходит плавное включение вентилятора при температуре 93 град. и вентилятор крутится медленно. С повышением температуры начинает крутится быстрее. После выключения зажигания вентилятор крутится на половину мощности примерно 20 секунд, для предотвращения теплового удара.

"Борей — АВ", доставка, реле, провода и "папа"-"мама" обошлись, примерно в 3500 р.

Читайте также: