Тойота калдина замена поршневых колец
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
1 Перед установкой колец необходимо проверить зазор в их замках.
2 Разложите кольца по порядку в соответствии с нумерацией поршней/цилиндров.
3 Установите в первый цилиндр верхнее компрессионное кольцо. Протолкните его поршнем в глубь цилиндра, установив его у нижнего края цилиндра, на пределе хода поршня.
4 Измерьте зазор в замке набором плоских щупов. Лезвие щупа должно входить в замок кольца с небольшим натягом.
Рис. 20.4. Установив поршневое кольцо в цилиндр, замерьте зазор его замка с помощью набора плоских щупов
5 Если зазор в замке кольца слишком маленький (что маловероятно для оригинальных запчастей Toyota), его нужно расширить, иначе в процессе работы двигателя концы кольца сомкнутся, приведя к серьезным повреждениям. В идеальной ситуации новые поршневые кольца должны обеспечивать необходимый зазор в замках и быть готовыми к установке. На худой конец, можно увеличить зазор, сняв немного металла с торца кольца тонким надфилем. Зажмите надфиль в тисках с мягкими губками и водите торцом кольца по надфилю, держа его строго перпендикулярно, снимая необходимое количество металла. Будьте осторожны – кольцо острое и хрупкое.
6 На новых кольцах нежелательно иметь и увеличенный зазор, свыше 1,0 мм. Если зазор слишком велик, проверьте еще раз, того ли размера кольца вы приобрели для конкретного двигателя и конкретного размера цилиндров. Возможно, износ цилиндра слишком велик или его неправильно расточили.
7 Повторите процедуру замера зазора для всех колец первого цилиндра, затем для колец остальных цилиндров. Не забудьте держать кольца и поршни в комплекте, чтобы они подошли при сборке к цилиндрам.
8 Теперь, когда все кольца проверена! и зазоры откорректированы, можно установить их на поршни.
9 При установке колец используется та же технология, что и при их снятии. Установите сначала пружину маслосъемного кольца в третью канавку (см. рис. 20.9,а).
Рис. 20.9,а. Установите пружину-расширитель маслосъемного кольца в третью канавку поршня…
Рис. 20.9,б…а затем установите тонкие нижнее и верхнее маслосъемные кольца
Рис. 21.5,а. Расположение замков поршневых колец – двигатели выпуска до 2000 года рабочим объемом 2,0 л
Рис. 21.5,б. Расположение замков поршневых колец – бензиновые двигатели 2000 года выпуска рабочим объемом 1,8 л
Рис. 21.5,в. Расположение замков поршневых колец – бензиновые и дизельные двигатели выпуска с 2001 года рабочим объемом 2,0 л
Примечание. Разные производители поршневых колец могут давать и другие указания по их установке – следуйте их инструкциям. Не перепутайте компрессионные кольца местами – их можно отличить по форме сечений.
а) Скребком удалите нагар и другие углеродные отложения с днища поршня.
б) Очистите канавки поршня от отложений куском сломанного кольца.
в) Растворителем и мягкой волосяной щеткой окончательно очистите поршень.
Примечание : не применяйте металлическую щетку,
2. Проверьте поршень и поршневые кольца.
А. Проверьте зазор между поршнем и цилиндром.
а) Микрометром измерьте диаметр юбки поршня на расстоянии 27 мм (1NZ-FE, 2NZ-FE), 12 мм (2ZZ-GE), или 29,8 мм (1ZZ-FE) от поверхности днища поршня (ниже уровня канавок для поршневых колец) и в направлении, перпендикулярном оси поршневого пальца, как показано на рисунке.
Номинальный диаметр поршня:
1NZ-FE, 2NZ-FE…74,945 – 74,955 мм
1ZZ-FE.………………78,925 – 78,935 мм
2ZZ-GE.……………..81,975 – 81,993 мм
б) Измерьте диаметры цилиндров в направлении оси двигателя (см. выше).
в) Определите зазор между цилиндром и поршнем путем нахождения разности результатов измерений диаметра поршня и диаметра цилиндра.
Зазор между цилиндром и поршнем:
Номинальный:
1NZ-FE, 2NZ-FE….0,045 – 0,068мм
1ZZ-FE………………..0,065 – 0,075 мм
Максимальный:
1NZ-FE, 2NZ-FE……………..0,080 мм
Если зазор больше максимального, замените все четыре поршня. При необходимости замените блок цилиндров.
Б. Проверьте зазоры между новыми компрессионными кольцами и поршневыми канавками с помощью плоского щупа, как показано на рисунке.
Номинальный зазор:
Компрессионное кольцо №1:
1NZ-FE, 2NZ-FE….0,030 – 0,070 мм
2ZZ-GE…………………0,030 – 0,070 мм
Компрессионное кольцо №2:
2ZZ-GE……………….0,030 – 0,070 мм
1NZ-FE, 2NZ-FE….0,020 – 0,060 мм
Если зазор больше допустимого, замените поршень.
В. Проверьте зазор в замке поршневого кольца.
а) Вставьте поршневое кольцо в цилиндр.
б) Поршнем протолкните кольцо на расстояние 110 мм от поверхности блока цилиндров.
в) Плоским щупом измерьте зазор замке.
Номинальный зазор в замке поршневого кольца:
компрессионное кольцо №1:
остальные……………..0,25 – 0,35 мм
компрессионное кольцо №2:
остальные……………..0,35 – 0,50 мм
маслосъемное кольцо (по расширителю):
1NZ-FE, 2NZ-FE………0,10 – 0,35мм
Максимальный зазор:
компрессионное кольцо №1:
компрессионное кольцо №2:
маслосъемное кольцо (по расширителю):
1NZ-FE, 2NZ-FE……………….0,82 мм
Если зазор в замке больше максимального, замените поршневое кольцо. Если зазор в замке больше (максимального даже с новым поршневым кольцом, замените блок цилиндров на новый.
3. Проверьте шатун.
А. Используя специальное приспособление и плоский щуп, проверьте изгиб шатуна, как показано на рисунке.
Максимально допустимый изгиб на 100 мм длины.………………….0,05 мм
Если скручивание больше допустимого, замените шатун вместе с крышкой шатуна.
Аналогичным способом проверьте скручивание шатуна, как показано на рисунке.
Максимальное скручивание на 10,0 мм длины.………………………………….0,05 мм
Если скручивание или изгиб больше максимального значения, замените шатун вместе с крышкой шатуна.
Б. Проверьте зазор между поршневым пальцем и отверстием верхней головки шатуна,
а) Нутромером измерьте внутренний диаметр верхней головки шатуна.
Внутренний диаметр верхней головки шатуна:
1ZZ-FE……………..20,012 – 20,021 мм
2ZZ-GE:
метка “А”……….20,011 – 20,013 мм
метка “В”………..20,013 – 20,015 мм
метка “С”……….20,015 – 20,017мм
метка “D”……….20,017 – 20,019 мм
метка “Е”……….20,019 – 20,021 мм
метка “F”………..20,021 – 20,023 мм
б) Нутромером измерьте внутренний диаметр бобышек поршня.
Внутренний диаметр:
1NZ–FE, 2NZ–FE… 18,013 – 18,016 мм
1ZZ-FE:
метка “А”………..20,006 – 20,009 мм
метка “В”……….20,010 – 20,012 мм
метка “С”………20,013 – 20,015 мм
2ZZ–GE:
метка “АВ”…….20,013 – 20,017 мм
метка “CD”……..20,017 – 20,021 мм
метка “EF”…….20,021 – 20,025 мм
в) Используя микрометр, измерьте диаметр поршневого пальца.
Диаметр поршневого пальца:
1NZ–FE, 2NZ–FE… 18,001 – 18,004 мм
1ZZ–FE:
метка “А”………20,004 – 20,007 мм
метка “В”………20,008 – 20,010 мм
метка “С”………20,011 – 20,013 мм
2ZZ–GE:
метка “А”………20,004 – 20,006 мм
метка “В”………20,006 – 20,008 мм
метка “С”………20,008 – 20,010 мм
метка “D”……..20,010 – 20,012 мм
метка “E”………20,012 – 20,014 мм
метка “F”………20,014 – 20,016 мм
1 – метка размерной группы внутреннего диаметра бобышек поршня, 2 – метка размерной группы внутреннего диаметра поршневой головки шатуна.
г) Вычтите измеренное значение диаметра поршневого пальца из измеренного значения внутреннего диаметра втулки и поршня.
Номинальный масляный зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня:
1NZ-FE, 2NZ-FE…….0,009 – 0,015 мм
1ZZ-FE………………….0,005 – 0,009 мм
2ZZ-GE………………….0,005 – 0,013 мм
Максимальный масляный зазор между поршневым пальцем и бобышками поршня:
1NZ-FE, 2NZ-FE, 2ZZ-GE….. 0,050 мм
Номинальный масляный зазор между поршневым пальцем и поршневой головкой шатуна:
1ZZ-FE…………………-0,001 – 0,017 мм
2ZZ-GE…………………..0,005 – 0,009 мм
Максимальный масляный зазор между поршневым пальцем и поршневой головкой шатуна:
Если зазор больше максимально допустимого, то замените втулку. Если необходимо, замените поршень и поршневой палец в сборе.
В.(1ZZ–FE, 2ZZ–GE) Если необходимо, замените втулку верхней головки шатуна.
а) Используя оправку и пресс, вы-прессуйте втулку из верхней головки шатуна.
б) Совместите смазочные отверстия втулки и шатуна.
в) Используя специальное приспособление и пресс, запрессуйте втулку.
г) Измерьте зазор поршневого пальца и, если необходимо, отшлифуйте или переточите новую втулку до получения номинального зазора.
д) Проверьте работу поршневого пальца при нормальной комнатной температуре. Нанесите на поршневой палец моторное масло и надавите на него, как показано на рисунке. Палец должен свободно ходить в головке шатуна.
Г. Измерьте наружный диаметр шатунного болта штангенциркулем в зоне наибольшего износа.
Номинальный диаметр……6,6 – 6,7 мм
Минимальный диаметр…………..6,4 мм
Если диаметр меньше допустимого, замените болт.
Смотрите видео: Как проверить поршень и как вытащить палец из шатуна
Отчет о замене поршневых колец и МСК на Т-ТА-NOAH 3S-FE 4WD ⇐ Noah Town\Lite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО
Модератор: Карпуха
Добрый день, форумчане. Хочу поделиться своим опытом замены поршневых колец и МСК на двигателе 3s-FE. Этот отчет больше посвящен подводным камням при разборке и сборке ДВС, чем техническим моментам, т.к. вся техническая информация бралась из мануала.
Предпосылки: расход масла 500 гр на 1000 км (надоело), плохая тяга, постоянный детонационный шелест. Плановый отпуск.
Запчасти:
Кольца поршневые оригинал стандарт, маслосъемные колпачки оригинал, прокладка ГБЦ (полный аналог, Тайвань). По прокладке: они разные по отверстиям ОЖ, на нашей больше и материал – металл (трехслойная). По кольцам: 1,2 мм компрессионные и 3 мм маслосъемное. Сумма 3500 руб.
Инструмент. Набор головок SATA, накидные, рожковые ключи. Герметик белый отечественный, компрессор самодельный из кондиционера, автомойка китайская самовсасывающая, ключ манометрический, головка узкая высокая на 10, головка на 12 звездочка, и т.д.
Рассухарка самодельная, достоинства: очень удобно при замене МСК не снимая головки, работает как на нажим так и на отжим. Для этого надо поменять местами опорную лапку с прижимной втулкой, это пригодится при замене колпачков на 4м цилиндре, проверено и доработано для моего ноаха.
Итак. Вечер первый, 17.30 четверг.
Помывка ДВС , днища, приводов и т.д. Создание чистоты пациента. Дал обсохнуть и загнал в гараж, в качестве ямы использовался лаз в погреб (лучше чем ничего). Слил масло, ОЖ, снял пластиковую защиту 5 саморезов и 3 защелки, защелки старые ломаются, саморезы ржавые частично ломаются.
Ввиду отсутствия личного опыта разборки рабочего ДВС приступил к тщательному изучению путей подступа к агрегату. Для увеличения рабочего пространства было принято решение открутить крепления переднего редуктора и приводов, редуктор лег на балку и в принципе стало попросторней. Перед этим (поскольку 4 WD) вывесил передние колеса, и места под машиной побольше и привода откручивать удобно.
Сверху снял: аккумулятор, воздухан, генератор, катушки зажигания.
День второй.
Нус приступим. Отсоединил патрубки системы охлаждения: от радиатора нет проблем, от печки: патрубки прикипают, трубки печки алюминий – мягкие, с ними поаккуратней. Снимаем крышку ГБЦ.
При помощи рожкового ключа на 24 удерживаем впускной распредвал и откручиваем гайку шестерни ГРМ и снимаем ее. Ослабляем и снимаем натяжной ролик, снимаем кожух. Метки на распредвалах поставил маркером, потом они удачно смылись салярой без следа, при установке пользовался заводскими, они нанесены с задней стороны шестерен их по 2 шт на каждой, а не как в мануале на картинке.
Коса будет мешать, поэтому отодвигаем ее вправо. Отсоединяем фишки датчиков, с задней стороны их 3 штуки в не очень удобном месте. На фото представлены эти фишки, защелки все нажимаемые. Лямбду легче сначала снять с кронштейна, а потом расстегнуть фишку.
Выпускной коллектор решил снять с головки, для этого нужно снять кожух, а для этого нужно снять фишку лямбды, ослабить и сдвинуть хомут на выхлопной трубе, который крепится к двигателю, на фото видно, и отодвинуть коллектор вправо.
Коллектор теперь снятию ГБЦ не мешает. Осталось пара сюрпризов:
1. Обратка топлива, ее видно сверху на впускном коллекторе.
2. 2 вакуумных патрубка под впускным коллектором, их не видно, а также крепление поддерживающей штанги, ее видно, и еще одна спереди, ее откручиваем от блока цилиндров.
3. Теперь по порядку, №1 это патрубок ОЖ снимать не удобно могут помочь плоскогубцы с загнутыми кончиками. №2 это кронштейн прикручен к головке болтом на 12, откручивается очень жо-но накидным ключом с небольшим изгибом, но мне удалось его при сборке закрутить на место правда с головки предварительно снял кронштейн лямбды, по моему на нем еще крепится тросик автомата (до 1999 г.в.). № 3 этот выход системы охлаждения (далее СО) соединен Г-образным резиновым патрубком г СО на головке, снимается монтировкой с тупыми краями, чтобы не порвать шланг. №4 болт крепления кронштейна СО. №5 датчик температуры ОЖ, снимать аккуратно, его провод уходит сверху от косы. Надо увеличить фото, так плохо видно нумерацию.
4. Про подводный камни написал, все остальное что видим то и отсоединяем.
Распредвалы снимал по мануалу, предварительно зафиксировав шестерню выпускного распредвала болтиком. Крышки промывались салярой и продувались воздухом. Все делалось без фанатизма, но тщательно.
ГБЦ откручивал за несколько подходов в последовательности описанной в мануале. Все болты были аккуратно разложены с сохранением своих мест установки. Для откручивания использовал 12ти гранную голову на 12. Отечественная почему то не подошла (была в наличии), не протискивалась в узкий проем к болту, поэтому пришлось приобрести SATA.
Снятая головка, грязно, но не очень.
Помыл, продул, потом начал рассухаривать. Мыл Профамом 1000 + зубная щетка (это основной состав при отмывании). Потом автомойкой под давлением смыл химию и продул компрессором.
Через 2 часа работы.
Рассухаривал быстро, при помощи высокой головки и молотка, один резкий не сильный удар и сухари в руке. Осторожно не потерять сухари. Обратно собирал при помощи рассухарки. Все в свои места, клапана вытаскивал, мыл не притирал т.к. пройден тест на герметичность.
Колпачки выпускные крошатся при снатии, поэтому тчательно проверяем канавку на втулке чтобы в ней не остались фрагменты старого МСК. Впускные снимаются тяжелей т.к. не такие сухие.
Колпачки ставим с помощью высокай головки на 10 в качестве оправки, до своеобразного щелчка, который свидетельствует о правильной установке и что МСК встали в канавки втулки.
При сборке все смазываем свежим маслом.
Снятые клапана поставил по порядку и залил Профамом, кисли 4 час. Впускные отмываются хорошо. Выпускные в каком-то очень плотном нагаре, немного почистил механическим путем.
Ну вот пришел черед вытаскивать поршня.
Осмотр цилиндров показал что по всей поверхности виден заводской хон, задиров нет, в общем все гуд. На поршнях ну очень хороший нагар, на головке был не менее восхитительный жаль фото не сделал.
И так спускаюсь под машину, откручиваю болты поддона, в этом мне очень помог пьяный ключ и шуруповерт. Аккуратно снял поддон, сидит очень плотно, опять же действуем без фанатизма, аккуратно в несколько мест забил сапожный нож и плоскогубцами потянул вниз, привалочные поверхности остались без повреждений. Поддон не снимается, мешает маслоприемник, откручиваем узкой длинной головкой на 10 2 гайки и накидным гайку опоры, маслоприемник падает в поддон (осторожно там есть прокладочка), все вынимаем, откручиваем маслоуспокоитель и нашему взору предстает коленвал. В несколько подходов открутил крышки шатунов 1го и 4го поршней, вкладыши остаются в крыше, изолентой замотал шатунные болты и аккуратно подтолкнул поршень вверх, верхний вкладыш остался на коленвале, вытащил из блока. Тоже самое со 2м и 3м.
Из фото видно, что блок внутри чистый, лохмотьев кокса нет.
Фотографий поршней не сделал, ну очень устал, этот и следующий день работал только на одном завтраке дабы не было оттока крови от головы к желудку и ни чего не забыть. 22.00 иду отдыхать, день закончился, поршня на верстаке.
День третий. 7.30 завтрак состоялся я в гараже и смотрю на поршня. Осмотр показал, что на 4м и 3м на юбке есть какие-то вертикальные царапинки ногтем на чувствуются на цилиндрах следов нет, ХЗ что это и откуда (может отрывающийся кокс), на 2м нижний скребок маслосъемного кольца с признаками разрушения, отколота кромка 4мм длиной, ХЗ что это, опять же следов повреждения ни цилиндра ни поршня нет. Маслосъемные кольца ЗАЛЕГЛИ. А компрессионные ГУД. И еще прикол, на 4м поршне компрессионные кольца разведены на 30 градусов. Снял аккуратно все колечки, разложил напротив каждого поршня, мало-ли что. Каждый поршень подписал маркером.
Утро, хорошо, иду мыть поршня. 3 часа работы, результат:
Помывочный процесс. Три киснут один трется (зубная щетка - незаменимая вещь, Профам 1000 – это супер. Покупалась 4х литровая канистра, ушло 2.5 литра)
Эти каналы отмылись, кстати видны вертикальные царапины на юбке.
А вот каналы для смазки пальца закоксованы насмерть, восстанавливал путем высверливания. Кокс вязкий, может заклинить или сломать сверло, поэтому продвигался аккуратно по 1-2 мм. Сверло взял на 0.1 мм больше и прошел все каналы на поршне.
Красота . На фото видны старые кольца.
Поршня помыты водой и продуты воздухом. Каждый шатунный болт проверен на предмет неисправности, трещин и т.д.
Далее распредвалы, поскольку моя метка смылась совмещал по заводским. Эта информация с мануалом расходится, здесь нужно быть повнимательней метка двойная и разнесена по зубьям, должны совпасть 2 на одной шестерне с 2мя на другой. Каждой постели своя крышка. Собираем внимательно.
Ну вот и закончился 3-й день. Спать.
На часах 7.30. Воскресенье. Я в гараже, сегодня должен завести и поработать на холостых.
Чтобы не терять время при сборке, при разборке каждый болт, гайка, если он не мешал дальнейшей работе, закручивался на свое место.
И так осталось собрать лобовину. Ничего сложного, собираем в порядке обратном разборке.
Вот что получилось.
Здесь еще нет генератора и катушек, меня осенило после их установки. А не хватает совсем малость – кожух на выпускной коллектор: .. Решение было найдено быстро и представлено ниже: время заняла 1 минута. Это проще чем снимать генератор, катушки, фишку лямбды.
Правильно – прорезать дырдочку под провод для лямбды.
Крышку ГБЦ на герметик, только старую прокладку промазать с двух сторон. Так делаю уже 12 лет.
Одеваем все патрубки, конечно есть и жопные места и мы про них помним. Но терпение и труд. Тем более получен навык при разборке.
Опускаемся вниз. Поддон то у нас наживлен. Чистим привалочную поверхность на блоке, обезжириваем.
На поддон нанес на половину герметик чтобы не вывозиться при установке маслозаборника. Ну а далее ловкость рук. Не забываем установить прокладку маслозаборника. На фото видно узкую длинную головку на 10 и трещетку. Остальной герметик после установки маслоприемника наносим пальчиком. Затягивал поддон только шуруповертом с моментом на нем 9. Все.
Головку сдернули? Вас ожидает примерно вот такой вид… (старая прокладка еще на месте)
Нагара конечно море … Н у а куда деваться, будем чистить… Наличие сохранившихся линий хона на стенках цилиндров внушает определенный оптимизм…
Далее отнесите снятую головку подальше и положите на что-нибудь чистое, тарелками клапанов вверх, полюбуйтесь на нагар :) Если кроме нагара криминала никакого не видим – оставляем её в покое и продолжаем дальше. Можно пробрызгать каким-нибудь очистителем карбюратора или впускного тракта, пусть гадость хоть слегка подрастворится … А можно, для проверки герметичности клапанов, залить их керосинчиком :) Ниже фотки моей…
Вот вы и добрались почти до поршней :) Продолжаем …
Залезаем снова под машину, отворачиваем болты шатунных крышек. Крышки надо будет вернуть потом строго на свои определенные места, причем сориентировать в одном направлении. Не путайте их, разложите где-нибудь по принадлежности к цилиндрам. В крышках есть вкладыши, не теряем их! Каждому вкладышу – своя крышка! На картинке внизу вид на блок цилиндров снизу, на фото – реальная картина. Красными стрелками показаны болты одной из 4 крышек, слева уже одна крышка снята.
Может возникнуть такая ситуация, что поршень будет в верхнем положении и дотянуться инструментом до болтов ну никак не получается . Берем болт, которым крепился шкив коленвала, заворачиваем его обратно и ключом поворачиваем коленвал до тех пор, пока поршень не опустится.
Отвернули все крышки, сложили в одном месте – далее берем молоток с длинной ручкой и снизу аккуратно подталкиваем ей поршень до выхода из цилиндра. Таким методом достаем все поршни. Смотрим, где остались вкладыши, на шатунах или на коленвале. Группируем все детали по цилиндрам, чтобы потом при сборке не путаться.
Далее осмотр поршней… Я увидел вот что:
Компрессионные кольца не залегли, хотя нагара и лакообразных отложений было предостаточно… Маслосъемные были похуже… Дырки для оттока масла внутрь поршня под маслосъемным кольцом были конкретно забиты на 3 поршнях из 4.
Приступаем к снятию старых колец и чистке их канавок. Кольца снимаются несложно, но все равно советую силу не применять и на излом их не ставить. Не идет ? Аккуратненько пытаемся… Компрессионные (два верхних) достаточно хрупкие … Н а старых кольцах потренируетесь, поймете как надо действовать, потом легче будет надевать новые. Сломайте одно из старых компрессионных колец и очистите им канавки. Примерно вот так:
Не забудем прочистить каналы под маслосъемным кольцом для отвода снятого со стенок цилиндра масла внутрь поршня. На каждом поршне их 4, ниже на фото показаны стрелками, до и после чистки:
Почистили канавки? Ставим новые кольца. Тут советы как всегда: аккуратность и внимание. Кольца упакованы в подписанные пакетики, вы не ошибетесь, где какие, верхние или нижние компрессионные или маслосъемное.
Сначала надеваем экспандер, затем прилагающиеся к нему верхнее и нижнее кольца. Метками обозначено место замка экспандера
Смотрим на фото:
Верхнее компрессионное кольцо особенностей при установке не имеет.
Повторяем эту операцию на всех 4 цилиндрах. Теперь кольца надо правильно сориентировать на поршне. Глядим на картинку:
Если случайно перепутаете шатунные крышки – тоже не отчаивайтесь. На каждую пару шатун-крышка наносится маркировка. Выглядит она так:
Точной расшифровки не знаю, но вот буковка “ R ” явно наносится, когда шатун и крышка соединены вместе. Поэтому если взять крышку от другого шатуна – точного совпадения не будет, я специально проверял на всех 4ёх цилиндрах.
Обратной стороной шатунную крышку тоже не поставишь, на шатуне имеются своеобразные штырьки, в крышке, в свою очередь, ответные части. Выглядит так (смотрим на стрелочки):
Отчет о замене поршневых колец и МСК на Т-ТА-NOAH 3S-FE 4WD ⇐ Noah Town\Lite Ace. Бензиновый двигатель. Топливная система, ГБО
Модератор: Карпуха
Добрый день, форумчане. Хочу поделиться своим опытом замены поршневых колец и МСК на двигателе 3s-FE. Этот отчет больше посвящен подводным камням при разборке и сборке ДВС, чем техническим моментам, т.к. вся техническая информация бралась из мануала.
Предпосылки: расход масла 500 гр на 1000 км (надоело), плохая тяга, постоянный детонационный шелест. Плановый отпуск.
Запчасти:
Кольца поршневые оригинал стандарт, маслосъемные колпачки оригинал, прокладка ГБЦ (полный аналог, Тайвань). По прокладке: они разные по отверстиям ОЖ, на нашей больше и материал – металл (трехслойная). По кольцам: 1,2 мм компрессионные и 3 мм маслосъемное. Сумма 3500 руб.
Инструмент. Набор головок SATA, накидные, рожковые ключи. Герметик белый отечественный, компрессор самодельный из кондиционера, автомойка китайская самовсасывающая, ключ манометрический, головка узкая высокая на 10, головка на 12 звездочка, и т.д.
Рассухарка самодельная, достоинства: очень удобно при замене МСК не снимая головки, работает как на нажим так и на отжим. Для этого надо поменять местами опорную лапку с прижимной втулкой, это пригодится при замене колпачков на 4м цилиндре, проверено и доработано для моего ноаха.
Итак. Вечер первый, 17.30 четверг.
Помывка ДВС , днища, приводов и т.д. Создание чистоты пациента. Дал обсохнуть и загнал в гараж, в качестве ямы использовался лаз в погреб (лучше чем ничего). Слил масло, ОЖ, снял пластиковую защиту 5 саморезов и 3 защелки, защелки старые ломаются, саморезы ржавые частично ломаются.
Ввиду отсутствия личного опыта разборки рабочего ДВС приступил к тщательному изучению путей подступа к агрегату. Для увеличения рабочего пространства было принято решение открутить крепления переднего редуктора и приводов, редуктор лег на балку и в принципе стало попросторней. Перед этим (поскольку 4 WD) вывесил передние колеса, и места под машиной побольше и привода откручивать удобно.
Сверху снял: аккумулятор, воздухан, генератор, катушки зажигания.
День второй.
Нус приступим. Отсоединил патрубки системы охлаждения: от радиатора нет проблем, от печки: патрубки прикипают, трубки печки алюминий – мягкие, с ними поаккуратней. Снимаем крышку ГБЦ.
При помощи рожкового ключа на 24 удерживаем впускной распредвал и откручиваем гайку шестерни ГРМ и снимаем ее. Ослабляем и снимаем натяжной ролик, снимаем кожух. Метки на распредвалах поставил маркером, потом они удачно смылись салярой без следа, при установке пользовался заводскими, они нанесены с задней стороны шестерен их по 2 шт на каждой, а не как в мануале на картинке.
Коса будет мешать, поэтому отодвигаем ее вправо. Отсоединяем фишки датчиков, с задней стороны их 3 штуки в не очень удобном месте. На фото представлены эти фишки, защелки все нажимаемые. Лямбду легче сначала снять с кронштейна, а потом расстегнуть фишку.
Выпускной коллектор решил снять с головки, для этого нужно снять кожух, а для этого нужно снять фишку лямбды, ослабить и сдвинуть хомут на выхлопной трубе, который крепится к двигателю, на фото видно, и отодвинуть коллектор вправо.
Коллектор теперь снятию ГБЦ не мешает. Осталось пара сюрпризов:
1. Обратка топлива, ее видно сверху на впускном коллекторе.
2. 2 вакуумных патрубка под впускным коллектором, их не видно, а также крепление поддерживающей штанги, ее видно, и еще одна спереди, ее откручиваем от блока цилиндров.
3. Теперь по порядку, №1 это патрубок ОЖ снимать не удобно могут помочь плоскогубцы с загнутыми кончиками. №2 это кронштейн прикручен к головке болтом на 12, откручивается очень жо-но накидным ключом с небольшим изгибом, но мне удалось его при сборке закрутить на место правда с головки предварительно снял кронштейн лямбды, по моему на нем еще крепится тросик автомата (до 1999 г.в.). № 3 этот выход системы охлаждения (далее СО) соединен Г-образным резиновым патрубком г СО на головке, снимается монтировкой с тупыми краями, чтобы не порвать шланг. №4 болт крепления кронштейна СО. №5 датчик температуры ОЖ, снимать аккуратно, его провод уходит сверху от косы. Надо увеличить фото, так плохо видно нумерацию.
4. Про подводный камни написал, все остальное что видим то и отсоединяем.
Распредвалы снимал по мануалу, предварительно зафиксировав шестерню выпускного распредвала болтиком. Крышки промывались салярой и продувались воздухом. Все делалось без фанатизма, но тщательно.
ГБЦ откручивал за несколько подходов в последовательности описанной в мануале. Все болты были аккуратно разложены с сохранением своих мест установки. Для откручивания использовал 12ти гранную голову на 12. Отечественная почему то не подошла (была в наличии), не протискивалась в узкий проем к болту, поэтому пришлось приобрести SATA.
Снятая головка, грязно, но не очень.
Помыл, продул, потом начал рассухаривать. Мыл Профамом 1000 + зубная щетка (это основной состав при отмывании). Потом автомойкой под давлением смыл химию и продул компрессором.
Через 2 часа работы.
Рассухаривал быстро, при помощи высокой головки и молотка, один резкий не сильный удар и сухари в руке. Осторожно не потерять сухари. Обратно собирал при помощи рассухарки. Все в свои места, клапана вытаскивал, мыл не притирал т.к. пройден тест на герметичность.
Колпачки выпускные крошатся при снатии, поэтому тчательно проверяем канавку на втулке чтобы в ней не остались фрагменты старого МСК. Впускные снимаются тяжелей т.к. не такие сухие.
Колпачки ставим с помощью высокай головки на 10 в качестве оправки, до своеобразного щелчка, который свидетельствует о правильной установке и что МСК встали в канавки втулки.
При сборке все смазываем свежим маслом.
Снятые клапана поставил по порядку и залил Профамом, кисли 4 час. Впускные отмываются хорошо. Выпускные в каком-то очень плотном нагаре, немного почистил механическим путем.
Ну вот пришел черед вытаскивать поршня.
Осмотр цилиндров показал что по всей поверхности виден заводской хон, задиров нет, в общем все гуд. На поршнях ну очень хороший нагар, на головке был не менее восхитительный жаль фото не сделал.
И так спускаюсь под машину, откручиваю болты поддона, в этом мне очень помог пьяный ключ и шуруповерт. Аккуратно снял поддон, сидит очень плотно, опять же действуем без фанатизма, аккуратно в несколько мест забил сапожный нож и плоскогубцами потянул вниз, привалочные поверхности остались без повреждений. Поддон не снимается, мешает маслоприемник, откручиваем узкой длинной головкой на 10 2 гайки и накидным гайку опоры, маслоприемник падает в поддон (осторожно там есть прокладочка), все вынимаем, откручиваем маслоуспокоитель и нашему взору предстает коленвал. В несколько подходов открутил крышки шатунов 1го и 4го поршней, вкладыши остаются в крыше, изолентой замотал шатунные болты и аккуратно подтолкнул поршень вверх, верхний вкладыш остался на коленвале, вытащил из блока. Тоже самое со 2м и 3м.
Из фото видно, что блок внутри чистый, лохмотьев кокса нет.
Фотографий поршней не сделал, ну очень устал, этот и следующий день работал только на одном завтраке дабы не было оттока крови от головы к желудку и ни чего не забыть. 22.00 иду отдыхать, день закончился, поршня на верстаке.
День третий. 7.30 завтрак состоялся я в гараже и смотрю на поршня. Осмотр показал, что на 4м и 3м на юбке есть какие-то вертикальные царапинки ногтем на чувствуются на цилиндрах следов нет, ХЗ что это и откуда (может отрывающийся кокс), на 2м нижний скребок маслосъемного кольца с признаками разрушения, отколота кромка 4мм длиной, ХЗ что это, опять же следов повреждения ни цилиндра ни поршня нет. Маслосъемные кольца ЗАЛЕГЛИ. А компрессионные ГУД. И еще прикол, на 4м поршне компрессионные кольца разведены на 30 градусов. Снял аккуратно все колечки, разложил напротив каждого поршня, мало-ли что. Каждый поршень подписал маркером.
Утро, хорошо, иду мыть поршня. 3 часа работы, результат:
Помывочный процесс. Три киснут один трется (зубная щетка - незаменимая вещь, Профам 1000 – это супер. Покупалась 4х литровая канистра, ушло 2.5 литра)
Эти каналы отмылись, кстати видны вертикальные царапины на юбке.
А вот каналы для смазки пальца закоксованы насмерть, восстанавливал путем высверливания. Кокс вязкий, может заклинить или сломать сверло, поэтому продвигался аккуратно по 1-2 мм. Сверло взял на 0.1 мм больше и прошел все каналы на поршне.
Красота . На фото видны старые кольца.
Поршня помыты водой и продуты воздухом. Каждый шатунный болт проверен на предмет неисправности, трещин и т.д.
Далее распредвалы, поскольку моя метка смылась совмещал по заводским. Эта информация с мануалом расходится, здесь нужно быть повнимательней метка двойная и разнесена по зубьям, должны совпасть 2 на одной шестерне с 2мя на другой. Каждой постели своя крышка. Собираем внимательно.
Ну вот и закончился 3-й день. Спать.
На часах 7.30. Воскресенье. Я в гараже, сегодня должен завести и поработать на холостых.
Чтобы не терять время при сборке, при разборке каждый болт, гайка, если он не мешал дальнейшей работе, закручивался на свое место.
И так осталось собрать лобовину. Ничего сложного, собираем в порядке обратном разборке.
Вот что получилось.
Здесь еще нет генератора и катушек, меня осенило после их установки. А не хватает совсем малость – кожух на выпускной коллектор: .. Решение было найдено быстро и представлено ниже: время заняла 1 минута. Это проще чем снимать генератор, катушки, фишку лямбды.
Правильно – прорезать дырдочку под провод для лямбды.
Крышку ГБЦ на герметик, только старую прокладку промазать с двух сторон. Так делаю уже 12 лет.
Одеваем все патрубки, конечно есть и жопные места и мы про них помним. Но терпение и труд. Тем более получен навык при разборке.
Опускаемся вниз. Поддон то у нас наживлен. Чистим привалочную поверхность на блоке, обезжириваем.
На поддон нанес на половину герметик чтобы не вывозиться при установке маслозаборника. Ну а далее ловкость рук. Не забываем установить прокладку маслозаборника. На фото видно узкую длинную головку на 10 и трещетку. Остальной герметик после установки маслоприемника наносим пальчиком. Затягивал поддон только шуруповертом с моментом на нем 9. Все.
Читайте также: