Suzuki jimny установка блокировки
Добавил пользователь Валентин П. Обновлено: 19.09.2024
Если на Jimny ручное управление раздаткой, то установка ручных хабов (Aisin, AVM или т.п.) не вызывает проблем. Разве что отсутствие вакуума в родной пневмосистеме подключения хабов вызывает мигание индикаторной лампочки. Но это не особо страшно.
А вот если раздатка электроуправляемая, то ситуация хуже. При потере вакуума система откажется переключать режимы раздатки. Поэтому требуется отключение пневмосистемы, но такое, чтобы сохранить работу раздатки. Расскажу про простой, но эффективный способ решения этой проблемы.
Сперва теория. Не буду говорить про совсем свежие Jimny с интегрированным блоком управления хабами и раздатками - у меня просто нет по ним документации. Меня больше интересуют обычные Jimny с электроуправляемой раздаткой. Там, что хорошо, два раздельных электронных блока: один управляет хабами, а второй - раздаткой. Блок управления раздаткой является главным: он управляет блоком управления хабами, он же проводит общую диагностику системы полного привода. Поэтому задача состоит в том, чтобы как-то обмануть или отключить только блок управления хабами. Итак, схема из инструкции:
Важные позиции на схеме: номер 5 - блок управления хабами. Номер 9 - блок управления раздаткой.
Не буду вдаваться в подробности (см. инструкцию), но взаимодействие между этими блоками осуществляется всего лишь по двум проводам. При подключении полного привода электроприводом под управлением блока 9 в раздатке замыкается выключатель 12 и на контакт E74-7 подается "масса". Увидев "массу", блок 5 пытается замкнуть хабы. И если это удалось (контакт 13 датчика разрежения замкнулся), то в ответ на контакт E74-3 подается постоянная "масса". Тогда блок 9 знает, что хабы успешно залочены.
Соответственно, сразу напрашивается очень простой вариант: вообще отключить блок управлениями хабами 5, а контакты E74-7 и E74-3 просто замкнуть между собой. Тогда блок управления раздаткой будет видеть напрямую сигнал с датчика полного привода в раздатке, что соответствует алгоритмам его работы. Важным является то, что блок управлениями хабами не будет работать при такой схеме, поэтому вообще перестает оказывать влияние на блок управления раздаткой, что только повысит надежность.
Но если машина оборудована кондиционером и хочется сохранить его работоспособность, то важно еще при отключенном блоке 5 обеспечить контакт между E74-4 и E74-8. Дело в том, что блок 5 включен в разрыв между датчиком давления линии кондиционера и блоком управления двигателем (8). Из-за такого подключения блок 5 может отключать кондиционер по своей программе.
Вот такой вариант я и решил проверить. Сперва общая схема конкретно моей машины (склеил из трех страниц):
Как видно, интересующие нас контакты имеют номера 3 и 7 разъема E149. Цвет проводов BLU/RED (синий-красный) и BLU/BLK (синий-черный), соответственно. Провода для кондиционера - 4 и 8 разъема E149.
Теперь про расположение разъемов:
Напомню, нас интересует разъем E149. Он располагается под панелью в районе руля машины.
Как видно из доп.информации, разъем YEL (желтого цвета):
При этом он плоский с десятью контактами:
Я нашел разъем, скинул его с блока и для теста замкнул контакты 3 и 7. Все заработало! Режимы раздатки переключаются, индикаторные лампочки ведут себя адекватно, но состояние и управление хабами игнорируется, что и требуется.
Теперь практика. Согласно рисунку расположения разъемов ищем желтый плоский разъем под панелью в районе руля. Ищем и отключаем от блока. У меня отключенный разъем выглядит так:
Ищем контакты 3 и 7, к которым должны подходить провода сине-красного и сине-черного цветов, соответственно. Для подсчета номеров контакстов удобно запомнить, что к крайнему контакту 10 подходит желто-красный провод, который хорош выделяется на фоне других.
Дальше задача просто замкнуть эти провода или контакты. Контакты, если у вас нет приемной части разъема, замыкать не очень надежно, мне кажется. Поэтому или зачищаем провода и ставим соединительный провод. Или, еще проще, ставим "гильотинку", которая замкнет нужные провода. Любители поэкспериментировать могут поставить выключатель, чтобы иметь возможность быстро вернуть систему в заводской режим работы (разомкнуть контакты 3 и 7, и воткнуть разъем обратно в блок).
Для работы кондиционера, как сказано выше, нужно еще замкнуть контакты 4 и 8. На схеме подходящие провода зеленого цвета, но на практике почему-то оказались синими (не помню с какими полосками). Но цвет не так важен, важны номера 4 и 8. После замыкания 4 и 8 кондиционер начал включаться.
Все очень просто. Вообще, рекомендую заранее найти этот разъем и записать номера и цвета проводов (у контактов 3 и 7) где-нибудь в машине, если даже вы не планируете ставить ручные хабы, а продолжаете использовать родные. Зачем? Для внештатной ситуации. Например:
1. Вдруг ломается (рвутся трубки или что-то) пневмосистема подключения хабов и машина остается на заднем приводе. В таком случае откручиваете хабы (не забудьте заранее раздобыть ключ E10 и возить его с собой), руками переключаете их в замкнутое состояние и аккуратно прикручиваете обратно (это реально, я проверял). Потом ищите разъем, отключаете его и замыкаете указанные провода. Если часть, управляющая раздаткой, исправная, то этого хватит для подключения полного привода.
2. Уже после внедорожья выезжаете на асфальт с включенным полным приводом (и даже пониженным рядом), а раздатка не хочет переключаться в режим заднего привода - мигает лампочкой и не реагирует на клавиши. Тогда опять же сбрасывайте разъем, замыкайте контакты. Если часть, управляющая раздаткой, исправная, то можно будет нормально выключить полный привод, а продолжать движение можно и с замкнутыми хабами.
3. Если все исправно, но есть желание постоянно ездить с залоченными родными хабами (бюджет-версия), чтобы не беспокоиться о состоянии пневмосистемы. Тогда включаем полный привод (чтобы включились хабы), затем скидываем разъем и замыкаем контакты (3 и 7, так же 4 и 8, если есть кондиционер). Управление раздаткой сохранится, даже если будут неисправности в системе управления хабами.
В принципе, этот способ можно применять и для ручной раздатки. Там такой же по действию блок управления хабами:
К тому же контакту A7 подается сигнал от раздатки о включении полного привода. Только к контакту A3 подключается не блок управления раздаткой (которого нет), а просто индикаторная лампочка. Поэтому, если скинуть разъем и так же замкнуть контакты 3 и 7, то получится простейшая индикаторная схема - лампочка на панели будет адекватно отображать включение полного привода. При наличии кондиционера нужно дополнительно замкнуть контакты 4 и 8.
Внимание: если делаете ручное управление индикатором в комбинации приборов, то учтите тип индикатора (лампа накаливания или светодиод). Ток светодиода должен быть ограничен.
Третья часть — это заключительная часть, в которой мы все-таки победили преднатяг подшипников дифференциала. Напомню, что после установки блокировки, машина у Дениса ( usmanofff ) стала ехать, с его слов, как будто её что-то сзади держит.
После звонка на завод ИЖ-ТЕХНО выяснилось, что нужно было помимо теплового зазора еще и выставлять преднатяг подшипников дифференциала. Так как мы этого не сделали в первый раз, было принято решение изучить вопрос более детально и снова снять редуктор и все отрегулировать как нужно.
— Напомню, что тепловой зазор должен быть в диапазоне: 0.10 — 0.15 мм
— Предварительный натяг подшипников дифференциала должен быть в диапазоне: 0.2 — 0.3 мм
Если вы действительно решитесь сами все это выставлять, то постарайтесь не повторять наших ошибок. Во-первых, тепловой зазор и преднатяг — это действительно важно. Положить на это можно, но за это придется платить ухудшением динамики и более быстрым износом редуктора.
Во-вторых, сделайте инструмент для того, чтобы нормально крутить регулировочные гайки + купите какой-нибудь микрометр — это вам сэкономит реально много времени.
В-третьих, изучите теорию и если в друг у вас есть в гараже еще один редуктор, то лучше потренируйтесь на нем — возможно вы уже на данном этапе поймете, что этот продолжительный секс не для вас и лучше заплатить деньги, чтобы кто-нибудь другой вкусил запретный плод.
В-четвертых, если ставите блокировку зимой в закрытом гараже без хорошей вентиляции, то лучше купите нормальные маски. Дышать трансмиссионкой продолжительное время невыносимо.
Ну а теперь для самых отчаянных — смотрим вот это видео с 16 минуты:
Смотрим много раз пока не поймем. Лучше сохраните это видео, чтобы в гараже, еще раз его посмотреть. Помимо этого видео, так же детально изучаем вот эту статью:
В данной статье нас интересует в основном "Завершающий этап". Вот его читаем и пытаемся понять. Лучше сначала глянуть видео, а уже потом читать. Если не понятно — снова смотрим видео и так до полного понимания. Иначе не как. Вы же не хотите ставить блокировку 30 часов?
Теперь немного про инструмент.
НЕ ПОКУПАЙТЕ вот такой или аналогичный многофункциональный ключ с целью затяжки регулировочной гайки в редукторе:
Объяснять почему не буду. Просто поверьте. Далее. Купите штангенциркуль:
Ну а теперь самое главное. Купите или найдите достаточно толстую трубу и пару болтов. Какие мы купили болты я уже не помню, но лучше взять разных. Свои болты мы слегка подточили уже на месте, непосредственно примеряя их к гайке.
И так. Когда у вас есть весь инструмент, сила воли и куча свободного времени, то можно приступать к установке блокировки — Часть 1 и Часть 2 вам в помощь. Ах ну да. Забыл сказать как мы измеряли преднатяг подшипников дифференциала. А вот так:
Замер делается в два этапа. Первый раз вы замеряете расстояние между болтами до того, как затянули гайки. Второй замер делаете уже после того, как затянули гайки и получили нужный тепловой зазор. Если в результате второго измерения у вас получившееся значение больше первого на 0.2 — 0.3 мм, то значит вам оооочень сильно повезло. А если нет, то не расстраивайтесь — у вас еще вся ночь впереди :0)
Повторяйте регулировку пока тепловой зазор не будет в районе 0.10 — 0.15 мм и преднатяг в районе 0.2 — 0.3 мм. Главное верьте в себя и когда-нибудь все срастется и у вас появится видео на телефоне, на котором два задних колесика крутятся одновременно и всегда (обратите внимание на счастливое лицо в конце):
На Jimny у меня аж две межколесные блокировки: в переднем мосту установлена принудительная блокировка ARB RD118, а в заднем мосту - LockRight 1510. И я до сих пор думаю, что это хорошая комбинация. ;-)
1. По моему мнению, для внедорожника (в виде легковой машины) задняя блокировка - это настолько же обязательный механизм, как грязевые шины и лебедка.
Некоторые считают, что если ходов подвески хватает, чтобы колеса имели опору, то и блокировка не нужна. Это не так. Чистую "диагоналку" или вывешивание одного колеса вообще редко приходится видеть. Но любая неравномерность поверхности, рельеф, уклон и т.д. приводят к тому, что максимально теоретически реализуемый колесами крутящий момент отличается. Это означает, что блокировка в таких условиях позволяет получить драгоценную дополнительную тягу.
Мне очень нравится LockRight в заднем мосте. Нравится тем, что он просто работает! Не надо включать, не надо беспокоиться о состоянии шлангов-компрессоров-электрики и т.д. Едешь и не думаешь. Все внутри, ничего не оторвешь. Зимой не перемерзает. Совершенно не вижу смысла для себя менять на менее надежную принудительную блокировку. Конечно, при гражданской эксплуатации LockRight создает некоторый дискомфорт (щелкает, при резком старте с поворотом колесами свистит). Но мне кажется, что если машина постоянно на грязевых шинах, то можно и с LockRight ездить. И как бонус: мне зимой с LockRight проще ездить. Реже надо подключать передний мост, занос более управляемый.
2. А вот с передней блокировкой ситуация не такая однозначная. От нее и толку поменьше, чем от задней. А вреда больше: во-первых, передний мост более хилый, чем задний. Во-вторых, передняя блокировка сильнее влияет на управляемость.
Поэтому впереди, честно слово, дурацкая, но принудительная блокировка ARB R118. Дурацкая - из-за шлангов и компрессора. Лишняя головная боль. Но возможность ручного отключения важнее.
Что касается пользы от передний блокировки на Jimny, то она есть. Не такая уж принципиальная, но на бездорожье, бывает, даже небольшая прибавка тяги меняет ситуацию. Заметно помогает передняя блокировка в снегу и песке. Опять же ощутимая помощь в скользких подъемах. В грязи, по опыту, пользы поменьше.
Еще один плюс именно ARB-шной блокировки. В отличие от LockRight, эта блокировка поставляется в виде готового к установке дифференциала. И у этого дифференциала 4 сателлита (поз. 17):
В отличие от двух сателлитов (поз. 10) стандартного дифференциала:
В этом плане вспоминается одна тема про Jimny, когда после долгого буксования в снегу ломался штатный передний дифференциал. И там была высказана мысль, что это из-за двухсателлитной схемы, мол сателлиты при пробуксовке вращаются (из-за разной угловой скорости вращения полуосей), а смазка их не очень хорошая, поэтому нагрузка на всего лишь два сателлита получается слишком большая. Не знаю, насколько это применимо к конкретным случаям с Jimny, но направлении мысли интересное (в пользу принудительной блокировки от ARB). Не говоря уж о том, что при включенной блокировке сателлиты вообще не вращаются. ;-)
Полтора года назад я описал, как ставил китайскую электроблокировку HF ET132 в задний 8" редуктор Toyota. С шутками, прибаутками, и прочими весёлыми штуками. И вот в ведре приехал редуктор 45:11 от Suzuki Jimny JB43 с китайской электрблокировкой HF ET208:
Теперь я уже умный деревянный Буратино. И не ставлю раньше времени подшипники на новую блокировку. Проверяю. Да, ведомая шестерня на блокировку через приблуду не лезет:
Снимаю магнитную муфту:
Ну и убеждаюсь, что через подшипник её снять бы не удалось:
Снимаю блокирующую муфту:
Но до того, как перевернуть корпус для закрепления ведомой шестерни, нужно вынуть толкатели, а то они сами выпадут:
Теперь можно закрепить шестерню:
Теперь уже можно поставить на место толкатели, не перепутать стороны толкателей:
И поставить на место блокирующую муфту. Она не центрально симметричная!
Далее на место электромагнитную муфту:
Регулировка дифференциала, всё как обычно:
Проводку на место:
Как то нужно крепить проводку внутри редуктора. В комплекте есть пластиковые стяжки. Одной из них можно закрепить проводку за упор блокировки. Но она может оказаться не маслостойкой и рано или поздно развалится и прожуётся редуктором. Можно провод куда-то завести. За упор или за бугель. Но при этом он может оказаться передавлен упором. Можно притянуть провод к упору проволокой. Авторитетный экспертный совет признал это решение наиболее правильным:)
В конструкции блокировки сохранилась та же неприятная врождённая хрень. И китайцы здесь ни при чём. Всё дело в образце, взятом за основу. В конструкцию HARROP (EATON) заложена именно эта особенность. Блокирование происходит только после начала движения. На заблокированном редукторе если поменять направление движения, то редуктор сначала разблокируется, потом снова заблокируется.
В связи с этим нельзя включать блокировку на ходу, или когда буксуешь. Начинать движение после включения нужно плавно. Выходить враскачку взад-вперёд нельзя. Может сломаться блокирующая муфта, и поставщик не рассматривает это как гарантийный случай.
Читайте также: