Снять полуось газ 2410

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

Подшипники полуоси почти во всех Волгах являются обслуживаемыми, то есть их надо регулярно смазывать. Для этих целей используется литол. Но многие автолюбители игнорируют данную процедуру. А зря. Неисправный подшипник полуоси — это увеличенный расход топлива, повышенный износ деталей трансмиссии, но что самое страшное — вероятность заклинивания одного из колес во время движения автомобиля.

Случись такое на большой скорости — можно заказывать гроб с музыкой. Но как диагностировать данную неисправность? Явным признаком выхода из строя подшипника полуоси является повышенный шум (писк, скрежет) со стороны колеса в такт с его вращением. Также на такую неисправность указывает нагрев колеса при движении накатом без применения тормозов. Для большей уверенности можно вывесить заднее колесо и попытаться пошатать его примерно так же, как при диагностике неисправности шкворневого узла, только с большим усилием. То есть берёмся двумя руками за низ колеса и дергаем его на себя. Никаких стуков и ощутимых люфтов быть не должно. А если они есть, то пора менять подшипник полуоси. Попробую описать эту процедуру. Для начала перечислю инструмент, который может понадобиться.

Домкрат и баллонный ключ — колесо снимать.
Молоток или съемник тормозного барабана.
Съемник полуоси. Он экономит кучу времени и нервов. В принципе можно обойтись и другими подручными средствами, но со съемником гораздо удобнее.
Ключ на 17 — откручивать щиток тормозных механизмов.
Паяльная лампа — греть втулку, чтобы лучше слезла и потом опять греть уже новую, чтобы легче ее поставить.
Спички или зажигалка — разжигать паяльную лампу.
По идее, как в мануале написано, нужны пресс и оправка для снятия втулки. Но вряд ли у кого такие вещи найдутся. И если с оправкой еще можно что-то придумать, то с прессом возникнут серьезные проблемы. А по сему надо обходиться подручным инструментом. Роль пресса вполне может выполнить помощник с ба-а-альшой кувалдой, а роль оправки — пара железных уголков потолще. Ну и наконец, в качестве верстака для такой процедуры подойдут два более — менее одинаковых больших булыжника. Только учтите, что лупить кувалдометром непосредственно по полуоси чревато последствиями. Поэтому надо предусмотреть какую-нибудь прокладку. Я использовал для этих целей вторую кувалду, поменьше. Ставишь ее на полуось и долбишь большой кувалдой по ней.
Какая-нибудь емкость в которой будет греться новая запорная втулка.
Масло для заливки в эту емкость. Пойдёт любое, хоть отработка.
Оправка для запрессовки запорной втулки, подойдет кусок водопроводной трубы.
Если у вас все открутится нормально, то вышеописанного инструмента хватит. У меня такой номер не прошел. Один подшипник был поменян успешно, а вот со вторым возникли проблемы. Во-первых при снятии щитка тормозных механизмов протекла тормозная трубка, а во-вторых намертво прикипел один из болтов крепления этого самого щитка.

Поэтому помимо вышеперечисленного инструмента мне еще понадобилось:

Ключ на 10 — откручивать тормозную трубку.
Немного тормозной жидкости на долив.
Два ножовочных полотна — срезать прикипевший болт. Он калёный, поэтому чертовски туго пилится, одним полотном не обойтись.
Слесарный бородок.
Молоток — вышибать огрызок болта из отверстия.
Газосварка. Ее может заменить упомянутая выше паяльная лампа, только со сваркой удобнее и быстрее нагревать ухо, в котором находится прикипевший кусок болта. А если в гараже есть газосварка, зачем извращаться. Горелочкой то и удобнее и температуру она более развивает, и не так страшно, бензобак все-таки рядом.
Рукавицы, а лучше перчатки матерчатые, чтобы руки не обжечь.
Вода.

Сам процесс изъятия куска приржавевшего болта из отверстия в корпусе заднего моста я опишу ниже, а пока несколько слов о том, какие запчасти надо купить.

Конечно же сам подшипник полуоси. Их две разновидности. Первый — необслуживаемый, то есть в процессе эксплуатации не требует дополнительной смазки. Такой ставился на ГАЗ-24. Удобно, не надо литолом смазывать, но срок службы у него меньше. Второй — обслуживаемый, чтобы он долго ходил, надо будет раз в год закачивать в него смазку. Выбирайте сами, какой вам больше нравится. По виду эти два подшипника легко отличить друг от друга. Необслуживаемый — закрытый, его шарики не видно, внутренности подшипника прикрыты пластмассовыми крышечками. У другого, обслуживаемого — все на виду.
Запорная втулка. Ее обязательно надо поставить новую, старая не годится. Так сказать деталь одноразового использования.
Очень не помешает иметь запасной сальник полуоси. Он такой же, как и сальник ступицы. А также один — два болта крепления щитка тормозных механизмов, и шпильку крепления колеса, на всякий случай.

Вот, собственно, и все. Да, чуть не забыл, запаситесь пивком, водочкой, валерьянкой, кто какое успокоительное предпочитает. Занятие, описанное ниже, не для слабонервных…

Теперь надеваем на шпильки съемник полуоси и извлекаем ее из корпуса заднего моста. Если будете заниматься этим в гараже — смотрите, чтобы вам хватило места, чтобы вынуть полуось. Если нет съемника — можно воспользоваться дедовским способом и долбануть по полуоси кувалдометром, она должна выскочить. Есть ещё вариант — подложить между креплением щитка тормозных механизмов и корпусом заднего моста металлические пластинки и закручивать болты с другой стороны, чтобы они упираясь в эти пластинки двигали полуось. Правда и то и другое — страшный гемор. Поэтому я бы порекомендовал воспользоваться съемником. Его, кстати, несложно и самому сделать. Итак, вы изъяли полуось из копуса заднего моста, открутив все четыре болта. Хорошо если так. У меня этот номер не прошел, я сорвал голову одному из болтов. Дело в том, что он приржавел к корпусу заднего моста так, что его не удалось сдвинуть с места даже при помощи бородка и кувалды. Выход один — пилить. Прошу учесть, что болт каленый, поэтому одним ножовочным полотном тут не ообойтись. Если у вас случится нечто подобное — постарайтесь всеми возможными способами (обстучите, погрейте, и т. д.) выбить остатки болта из отверстия в корпусе заднего моста. Хотя бы сдвинуть с места. Этим вы сильно облегчите себе дальнейший ремонт.

Одно замечание: смотрите не расклепайте остатки болта, иначе он не только не сдвинется с места, но и вообще, каким либо способом вытащить его будет весьма проблематично. Если все случится, как у меня и кусок болта никак не захочет двигаться — вставляйте ножовочное полотно между корпусом заднего моста и квадратным щитком с прикрепленными к нему гайками и пилите, пилите, пилите… Пить горячительные напитки и ругаться матом при этом разрешается, даже, так скажем, рекомендуется, так как занятие это долгое и мучительное. Ну, наконец, дело сделано. Вынимаем полуось. В идеале было бы неплохо высверлить остатки болта. Но еще раз повторю — он каленый. Поэтому у вас должна быть хорошая электродрель, хорошие сверла и точильный станок под рукой. При помощи ручной дрели я за час продвинулся на полмиллиметра и плюнул на это дело. Вот здесь — то и пригодилась газосварка. Перед тем, как ее использовать, необходимо вытащить сальник полуоси. Делать это лучше всего съемником, а если его нет — либо аккуратненько пытаться вытащить пальцами, либо выдрать подручным инструментом и впоследствии поставить новый. Итак: первый способ изъятия остатков болта из отверстия в ухе корпуса заднего моста. Греем ухо, затем поливаем водой до того момента, как она перестанет парить.

И так повторяем несколько раз. Потом берем бородок и выбиваем остатки болта. Греть можно, как газосваркой, так и паяльной лампой. Только я проложил между подкрылком и бензобаком лист железа так, на всякий случай, чтобы не взорваться :-). Если вышеописанный способ не помогает (мне не помог), то надо греть докрасна сам кусок болта. Наиболее хорошие результаты получаются при использовании газосварки. Нагреваем и долбим по нему. Естественно, что и ухо корпуса заднего моста тоже покраснеет. Не стоит этого бояться. Нужно только хорошенько ударить по остатку болта — он обязательно выскочит. Здесь главное не промахнуться…

Теперь надо разобраться с гайкой, где тоже вкручен кусок перепиленного болта. Можно взять пассатижи и попытаться выкрутить болт. Если получится — хорошо, если нет — можно просто при замене подшипника полуоси заменить ещё и щиток с гайками, стоит он недорого. Также можно высверлить кусок болта, рекомендации по этим работам смотри выше. Ну и наконец, можно отсоединить методом зубила гайку от щитка, выкрутить остатки болта и приварить затем гайку на место. Ну все, с извращениями закончили, пора приступить к делу. Хотя нет, извращения еще только начинаются :-)

Чтобы не заниматься ерундой, описанной ниже, купите полуось в сборе, установите и ездите долго и счастливо. Но если вы истинные любители поковыряться с железками — дальнейший рассказ как раз для вас. По инструкции положено снимать подшипник полуоси с помощью специального съемника и пресса. Но скажите, у кого в гараже есть пресс? Да и съемник подшипника полуоси есть не у всех. Кое-кто из народных умельцев приспосабливает домкрат и тиски. У меня не получилось, а по сему пришлось воспользоваться проверенным методом кувалдометра. Здесь без помощника не обойтись. Задача — снять подшипник полуоси.

Чтобы не устраивать такую продолжительную физзарядку — можно сточить запорную втулку. Всё равно, она больше никогда не пригодится, ведь при установке нового подшипника втулку тоже надо ставить новую. Учтите только, что для этой операции вам понадобится шлифмашинка, которой надо будет очень аккуратно работать, чтобы не повредить посадочное место на полуоси. Перед тем, как снимать или стачивать втулку, заметьте, как она стояла, чтобы потом правильно установить новую.

Итак, подшипник успешно снят. Перед тем, как ставить новый — проверьте состояние войлочного сальника и если что надо заменить — меняйте (например, крепежный щиток с гайками, в одной из которых засел остаток перепиленного болта). Теперь устанавливаем подшипник. Втулку перед напрессовкой надо нагреть до 300 градусов в масле. Я это делал при помощи паяльной лампы. Берем консервную банку, кладем туда новую втулку, заливаем ее маслом. Подставляем паяльную лампу. Нагревается масло очень быстро.

Температура его кипения как раз где-то 300 градусов. Одно замечание — соблюдайте технику безопасности — не плюйте в горячее масло, а то при этом оно разбрызгивается. Да, чуть не забыл, заранее подберите оправку для напрессовки втулки. Очень хорошо подходит кусок водопроводной трубы. Вытаскиваем нагретую втулку, надеваем ее на полуось, ставим оправку. Упираем конструкцию во что-нибудь твердое, например асфальт. И опять повторяем процедуру — один держит, другой кувалдой машет. Новая нагретая втулка быстро и хорошо садится. Если при выполнении данной процедуры у вас повылетают колесные шпильки — не расстраивайтесь, их легко потом можно будет вставить на место. Сейчас главное напрессовать втулку до упора.

Еще вот что: когда будете закручивать болты крепления щитка тормозных механизмов, помажьте их графиткой, чтобы потом не мучаться. После окончания ремонта надо немного проехаться — посмотреть, послушать, понюхать, все ли в порядке?. Ну а потом… Короче, не отметить успех в таком деле — просто грешно! :-)

Спасибо за подсказки! Но хотел бы узнать размеры полуоси. Съёмник ст-4034 дюже не бюджетно.

-- Пн ноя 06, 2017 19:49 pm --

Дело в не в бережном обращении с запорной втулкой. Согласен что она одноразовая. Дело в быстро проводимой замене подшипника; без риска получения травм; центральный элемент, предполагаемого съёмника, можно использовать для запрессовки подшипника. Кстати о самих подшипниках. В магазине предложили ремкомплект подшипника полуоси газ-3110 уверяя что они одинаковые с газ2410. На подшипнике из набора сепаратор закрыт только с одной стороны, сальники прилагаются чёрного цвета. Не обманывают? Они правда взаимозаменяемые?

_________________
К-126Г подобен валенку на сверхзвуковой скорости (С)

НЕ ДАЙТЕ ОБМАНУТЬ СЕБЯ В ДРУГОМ МЕСТЕ! ПОКУПАЙТЕ У НАС! (С)

Вот и я о том же. Во первых болгаркой не обзавёлся, да и опыта работы с ней нет. Посему время проведения и последствия ремонта непредсказуемы. Со съёмником как то увереннее и безопаснее. Так что просьба подсказать размеры полуоси остаётся в силе.

В своё время интересовался, как меняется подшипник полуоси на классике.
Общее мнение было - поменять можно, но очень тяжело, он сидит на посадке с большим натягом.
Посему перепрессовывать особенного смысла нет, если собирать что-то для себя - проще купить новую полуось с подшипником в сборе, если делать подешевле - подобрать из б/у-шных полуось поживее, их полно.

Можно попробовать надрезать обойму газом, а потом расколоть по канавке зубилом. Резать обойму полностью не стоит, на полуоси тоже канавка будет. Так снимают заваренные ступичные подшипники на грузовиках.

Это ты еще не пробовал диски тормозные на нексте распиливать, когда там вырывает грани шестигранников, которые ступицу крепят

_________________
К-126Г подобен валенку на сверхзвуковой скорости (С)

НЕ ДАЙТЕ ОБМАНУТЬ СЕБЯ В ДРУГОМ МЕСТЕ! ПОКУПАЙТЕ У НАС! (С)

Кхм,куда 4 круга испили? Чтобы запорную втулку и подшипник снять?Это ты переборщил
Кладем полуось,лучше зажимаем в тисы,берем болгарку и пилим хоть подшипник вначале,хоть втулку без разницы в каком порядке Делаем два надреза на внешней обойме подшипника-она распалась,сепаратор выпал,шарики осыпались,дальше пилим одновременно внутреннюю обойму и втулку под углом относительно самой полуоси,чтобы рез получился длиннее,внимательно смотрим чтоб не зацепить посадку на полуоси для подшипника и втулки,делаем также 2 реза друг напротив друга,берем зубило и молоток хотя бы 1 кг и бьем между полуосью и втулкой,если прорезано нормально то втулка распадется на две части,с обоймой еще проще,т.к. она каленая то удара с первого разлетается,только глаза аккуратнее,вот и все.минут 10 на все про все

RAV_21, обойму подшипника может даже раскалывать не понадобится - после одного-двух надрезов болгаркой немного не до конца посадка часто ослабевает достаточно, что обойму можно чуть ли не снять руками. С запорным кольцом наверное так не получится - натяг очень большой.

Я конечно понимаю, что в гаражах такого инструмента нет, но тем не менее, при самостоятельной замене подшипника я бы рекомендовал посадку на полуоси мерить микрометром, а новое запорное кольцо подбирать с нутромером. Допуски есть везде, а запорные кольца так вообще могут делать все, кому не лень без всякого контроля качества и никакой гарантии попадания в размеры нет - как нет и понимания достаточности натяга при установке такого кольца без предварительных измерений, а это критически важный параметр в данном случае. Нет доверия к качеству продаваемых запчастей вообще и запорных колец в частности.

Вообщем ситуация такова, на 94 т. км. угробил, кажеться, редуктор заднего моста. ситуацию описывать не буду, возьмем за факт его неисправность. машинка у меня 3110, имееться под рукой рабочий мост от газ 24, есть ли возможность заменить родной, на тот что от 24-ой, и если она есть с какими проблемами могу столкнуться.
И если всеже мост воткнуть можно, возможно ли поставить барабаны от родного моста на 24-ый

maxmodeller, Мост поставить можно барабаны нет. Посмотри на шпильки крепления колёс и всё сам поймёшь, возить две запаски придётся.

А вот и нет! Проходили этот фокус! На 3110 редуктор аналогичен Чайковскому. Редуктор 2410 она порвёт, как тузик тряпку.

Человек бы и посмотрел своими глазаи если бы мост от 24 - ой видел вживую.. находится он, в данный момент, у моего друга)
А насколько быстро порвет, мнеб как временный вариант, до осени бы проездить.

корпус цел, просто подвернулся этот друг с мостом от 24-ой хотели по-быстрому перекинуть мост и не мучаться с регулировкой, тем более нового редуктора у меня нету(

только не 2410, а просто 24, при этом, порбег его 45 тыс.. машинка была хороша хранилась в теплом гараже выезжала раз в год, потом не так давно тупо въехала в дерево, хозяин с управлением несправился( точнее с собой, выпил немног и решил прокатиться.

машинка у меня 3110, имееться под рукой рабочий мост от газ 24, есть ли возможность заменить родной, на тот что от 24-ой, и если она есть с какими проблемами могу столкнуться.
И если всеже мост воткнуть можно, возможно ли поставить барабаны от родного моста на 24-ый

Если шлицы на полуосях одинаковые,то можно.Для этого нужно вытащить из обоих мостов по одной полуоси и сравнить.Если совпадают,то ставим в 24-й мост полуоси 3110.Тормоза также от 3110,у 24 тормозные цилиндрики другие и опорный диск с эксцентриками.Главная передача у 24 -4.1,у 3110-3.9 спидометр врать будет.

А то, что спидометр немног завышать будет не беда, главное,дали надежду, что может все получится. На след выходных( ну или как получится) займусь тогда)

мост подойдет только если целиком и у тебя задние колеса будут на 14 а передние на 15 .но затея очень сомнительная

Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Ремонт заднего моста

При разборке заднего моста необходимо:

снять колеса, отсоединить рессоры, шланги гидравлического привода тормозов и задние концы тросов тормозов; установить мост на стенд;

отвернуть по четыре болта крепления тормоза и закрепить фланец 1 (см. рис. 119) приспособления 7823-6091 на фланце полуоси гайками крепления колеса. Во фланец 1 ввернуть шпильку 2 с бойком и ручкой от съемника 7823-6090. Придерживая съемник за ручку 4, ударами бойка 3 выпрессовать полуось (рис. 125). При значительном износе барабанов затруднение при демонтаже полуосей происходит из-за задевания тормозных колодок. В этом случае надо поступать так, как указано в разделе ;

отвернуть гайки и болты и разъединить кожухи моста;

Рис. 125. Выпрессовка полуоси: 1 -фланец 2 -шпилька 3 -боек 4 ручка

отвернуть гайку крепления фланца ведущей шестерни, снять фланец, продвинуть ведущую шестерню внутрь картера. Надо следить, чтобы не потерялась ни одна из тонких металлических прокладок 20 (см. рис. 121). Большой подшипник ведущей шестерни снимают съемником 7823-6087, собранным вместе с вкладышем 7823-6100, как показано на рис. 126. Для того чтобы заплечики вкладыша 4 плотно входили между обоймой подшипника и шестерней, следует опоры 2 сжать болтами и гайками 8; выпрессовать подшипник вращением винта 1;

Дифференциал следует разбирать только при износе или поломке его деталей или для замены шайб полуосевых шестерен и сателлитов. Разбирать дифференциал следует, не снимая ведомую шестерню. Чтобы определить, нужно ли менять шайбы, следует в собранном дифференциале щупами проверить у каждой шайбы 9 (см рис. 127) зазор между ее торцом и опорной плоскостью полуосевой шестерни 8. Зазор не должен превышать 0,7 мм. Проверять следует, вдвигая одновременно два одинаковых щупа с противоположных сторон полуосевой шестерни в нескольких угловых положениях (рис. 127). Толщина новых шайб 9 (см. рис. 121) равна 1,6-1,7 мм, а шайб 6-0,62- 0,72 мм. Внутреннее кольцо подшипников дифференциала спрессовывать только съемником 7823-6087, собранным вместе с вкладышем 7823-6101, как показано на рис. 12. При этом вкладыш 1 следует ввести в выемки коробки дифференциала и сжать опоры 2 гайками 3. Затем вращением винта 5 снять кольцо подшипника. Стопорный штифт оси сателлитов следует выколачивать из коробки дифференциала бородком со стороны ребер. Выдавив ось сателлитов, вынуть сателлиты с шайбами, а затем полуосевые шестерни;

осмотреть полуось в сборе: измерить зазор в подшипнике, как указано выше; проверить щупом, нет ли зазора между запорным кольцом 11 (см. рис. 123) подшипника и шайбой 10, а если есть- допрессовать кольцо; при необходимости разобрать полуось;

для выпрессовки наружного кольца подшипника коробки дифференциала из картера заднего моста необходимо захват 7823-6098 собрать со съемником 7823-6087, как показано на рис. 129. Затем завести лапки 1 съемника за внутренний торец кольца подшипника и (болт 3 в ось 2) раздвинуть лапки до упора. Вращением винта 4 выпрессовать кольцо подшипника;

подшипник полуоси следует спрессовать вместе с его запорным кольцом, как показано на рис. 130. В крайнем случае сточить кольцо наждачным] кругом, следя, чтобы не задеть шейку полуоси. После спрессовки подшипник и кольцо использовать вновь нельзя;

после напрессовки нового подшипника следует напрессовать новое кольцо (рис. 131). Если на шейке полуоси есть надиры, их следует перед запрессовкой зачистить или прошлифовать шейку в центрах для удаления задиров. Новое кольцо должно иметь отверстие на 0,03- 0,06 мм меньше, чем у шейки полуоси. Очень важно обеспечить тугую посадку кольца на полуось, так как свободная посадка кольца приведет к выпаданию полуоси с колесом из моста. Кольцо, нагретое в масле до 150-180° С, напрессовать, используя оправку. После сборки подшипник должен легко и бесшумно вращаться;

Рис. 126. Снятие подшипника с ведущей шестерни главной передачи: 1 - винт; 2 - опора; 3 -гайка; 4 - вкладыш

Рис. 127. Проверка зазора в дифференциале: 1 - щупы ; 2 - упорная шайба; 3 - шестерня

Рис. 128. Снятие кольца подшипника с коробки дифференциала: 1 - вкладыш; 2- опора; 3 - гайка; 4 - подпятник; 5 - винт

Рис. 129. Выпрессовка наружного пальца подшипника коробки дифференциала из картера заднего моста: 1 - лапки съемника; 2 - ось; 3 - болт; 4 - винт

втулку 5 (см. рис.123), по которой работает войлочный сальник, спрессовывать, как правило, не следует;

для железнодорожного транспорта, сертифицированные ВНИИЖТ- "Фаворит К" и "Фаворит Щ", внутренняя и наружная замывка вагонов.

Устройство и эксплуатация автомобиля ГАЗ-24 Волга

Наши дополнительные сервисы и сайты:

г. С аратов

Регулировка заднего моста

Регулировку заднего моста производят только при замене шестерен главной передачи или при устранении люфта подшипников. Шестерни меняют очень редко Чтобы устранить "вой" моста, вызываемый мелкими задирами па зубьях, шестерни необходимо заменить, так как регулировка таких шестерен только увеличивает шум моста.

Рис 130. Съемник подшипника полуоси: 1 - плунжер пресса; 2 - полуось; 3 - болт съемника; 4 - ось

Рис, 131. Запорное кольцо подшипника полуоси

Рис. 132, Схема регулировки главной передачи: 1 и 10 - подшипники дифференциала; 2 и 9 - регулировочные прокладки подшипников дифференциала; 3 - ведомая шестерня; 4 - регулировочное кольцо установки ведущей шестерни; 5 - регулировочная шайба регулировки предварительного натяга (затяжки) подшипников ведущей шестерни; 6 - регулировочные прокладки; 7 и 8 - подшипники ведущей шестерни; 11 - уплотнительные прокладки (две); 12 - грязеотражатель

Не рекомендуется уменьшать боковой зазор в зацеплении. Небольшую слабину в подшипниках шестерен следует устранять регулировкой предварительного натяга (нужно строго следить, чтобы не нарушилось положение каждой из шестерен).

Предварительный натяг подшипников ведущей шестерни регулируют путем изменения толщины пакета прокладок 6 (рис. 132) так, чтобы требуемый натяг получился после затяжки гайки ведущей шестерни до отказа. Для уменьшения предварительного натяга прокладки добавляют, для увеличения - убавляют. В результате регулировки осевой люфт ведущей шестерни должен быть устранен. После устранения осевого люфта подшипников ведущая шестерня должна легко проворачиваться от руки.

Гайка 17 (см. рис. 122) по окончании регулировки должна быть затянута до отказа (момент затяжки 16-20 кгс м). Нельзя ослаблять гайку до шплинтовки. Ее нужно только дотягивать до тех пор, пока отверстие под шплинт совпадет с прорезью гайки. Одновременно с затяжкой гайки необходимо проворачивать ведущую шестерню, чтобы не было перекоса роликов в подшипнике. Это указание следует обязательно выполнять, иначе мост может выйти из строя.

Для затяжки гайки нужно иметь, кроме Г-образного накидного ключа, вилку длиной 0,5 м для удержания фланца при затяжке гайки и проворачивания фланца (ем. рис. 124). Когда гайка начнет затягиваться туго, следует через каждую четверть оборота, сделанную ключом, производить вилкой несколько быстрых качательных движений, чтобы ролики заняли правильное положение. При недостаточной затяжке гайки происходит разрушение регулировочных прокладок и появляется осевой люфт ведущей шестерни.

После регулировки необходимо проследить за температурой подшипников во время езды. При движении в течение 20-30 мин со скоростью 60-70 км/ч нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве следует добавлять прокладки для уменьшения предварительного натяга.

При длительной езде в жаркую погоду на высоких скоростях температура может превышать 100° С.

Регулировку производить в следующем порядке: набрать предварительно по пакету прокладок 2 и 9 (каждый толщиной 1,3 мм). Прочесть на ободе ведомой шестерни отклонение от монтажного расстояния Ж. Если отклонение имеет знак минус, то следует переложить из пакета 9 в пакет2 прокладки, толщина которых равна величине отклонения, а если знак плюс, то переложить их из пакета 2 в пакет 9\

собрать половины моста без ведущей шестерни (в разъеме картера должны быть две бумажные прокладки 11):

провернуть ведомую шестерню; если она вращается туго и нет осевого люфта, разобрать разъем моста и добавить в разъем бумажные прокладки 11\

снова собрать мост и проверить осевой люфт. Добавлять прокладки 11 до появления едва ощутимого осевого люфта (0,01-0,05 мм);

вынуть все бумажные прокладки и замерить их общую толщину. Подсчитать новые толщины пакетов 2 и 9; для этого из имеющихся на дифференциале толщин пакетов вычесть по одной трети толщины пакета бумажных прокладок. Набрать соответствующие новые пакеты 2 и 9 и к каждому прибавить по одной прокладке толщиной 0,15 мм. В разъем поставить две уплотнительные прокладки

Регулировка при замене отдельных деталей заднего моста проще, чем регулировка вновь собираемого моста. Если необходимо заменить левый кожух полуоси, не меняя подшипник 1 (см. рис. 143), то все прокладки следует сохранить на своих местах. Если упорный торец внутреннего кольца или торцы роликов подшипника 1 сильно изношены или внутреннее кольцо проворачивается, подшипник необходимо заменить.

Перед установкой нового кожуха требуется подобрать новый пакет прокладок 2. Для этого нужно сравнить расстояние А на новом и старом кожухах. Замер следует делать, нагрузив промытый подшипник и провернув его быстрыми движениями в обе стороны, чтобы ролики заняли правильное положение. Если новое расстояние А больше старого, то следует на такую же величину увеличить пакет прокладок 2. Если новое расстояние А меньше старого, то настолько же уменьшить его. На заводе подобные замеры делаются на специальном индикаторном приспособлении под нагрузкой и с вращением.

Перед сборкой моста подшипники следует смазать гипоидным маслом.

Рис. 133. Маркировка шестерен главной передачи: А - порядковый номер пары шестерен; Б - отклонение высоты головки ведущей шестерни; В - отклонение размера (см. рис. МЗ); Г - боковой зазор в паре

Если нужно заменить один или оба подшипника дифференциала без замены других деталей, то производят замер расстояния А и Б, как описано выше. В крайнем случае можно заменить подшипники без замеров, но тщательно проверить боковой зазор в зацеплении до и после замены. Зазор должен измениться не более чем на 0,1 мм и быть не менее 0,2 мм при замере на кромке грязеотражателя 12.

Проверить, легко ли вращается ведомая шестерня и нет ли люфтов. Если при первом выезде обнаружится повышенный шум моста, следует немедленно снять его с автомобиля и отрегулировать.

Если требуется заменить коробку дифференциала, сохранив подшипники, то перед съемом колец подшипников следует запомнить расположение колец и пакетов прокладок, чтобы поставить их на прежние места и на новой коробке; проверить соответственно зазоры.

Шесте рни главной передачи заменяются только комплектом 24-2402020, подобранным на заводе по шуму и пятну контакта. Одинаковый порядковый номер пары маркируют на Горце ведущей шестерни (рис. 133) и на внутреннем торце ведомой шестерни.

При замене этих шестерен необходимо поставить ил во взаимное положение, обеспечивающее одновременно наименьший шум, правильный боковой зазор и удовлетворительное пятно контакта.

Со старой ведущей шестерни следует спрессовать внутреннее кольцо большого подшипника, применяя специальный съемник (см. рис. 126). Если подшипники ведущей шестерни пригодны для эксплуатации, то собирают новую шестерню со старыми подшипниками п регулировочными кольцами, а затем проверяют предварительный натяг подшипников 7 и 8 (см. рис. 132).

Если приходится одновременно с шестернями заменять большой подшипник 8 или оба подшипника ведущей шестерни, то подбором кольца 4 следует отрегулировать положение ведущей шестерни, как указано ниже, а затем проверить и при необходимости отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни.

Замена малого подшипника 7 не требует смены кольца 4, а лишь проверки и регулировки предварительного натяга подшипников ведущей шестерни.

Ведомую шестерню следует установить, сравнивая маркировку монтажного расстояния на новой и старой шестернях. Если маркировка совпадает и подшипники дифференциала пригодны для эксплуатации, то нужно оставить на местах кольца этих подшипников и пакеты прокладок 2 и 9 под ними. Если маркировка не совпадает, то следует из новой маркировки вычесть старую (с учетом знаков). При результате со знаком плюс переложить пакет прокладок 2 этой толщины с левой стороны дифференциала на правую, а со знаком минус - с правой на левую.

Если одновременно со сменой шестерен заменяются подшипники дифференциала, то перед установкой ведомой шестерни следует отрегулировать предварительный натяг подшипников, как указано ниже.

После замены пары шестерен проверяют боковой зазор в зацеплении (рис. 134). Для этого следует с помощью стопора 7820-5089 через отверстие для слива масла надежно зафиксировать ведомую шестерню. Надев на фланец ведущей шестерни приспособление 8369-4600, определить по индикатору боковой зазор в зацеплении, который должен быть для новых шестерен в пределах 0,35-0,61 мм показаний прибора (на плече 60 мм), что соответствует зазору в зубьях 0,15-0,25 мм.

Для проверки пятна контакта на несколько зубьев ведомой шестерни наносят тонким слоем густо разведенную краску (сурик) и в собранном месте проворачивают ведущую шестерню несколько раз в обе стороны (с небольшой нагрузкой, приложенной к тросам тормозов). Разбирают мост и осматривают пятна на окрашенных зубьях, получившихся от стирания краски в местах контакта. Размер и положение пятна должны соответствовать рис. 135.

Если пятно не соответствует указанному, то следует изменить положение ведомой или ведущей шестерен перекладыванием прокладок 2 (см. рис. 132) и 9 или подбором кольца 4. После этого снова проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, боковой зазор и пятно контакта. Если заменяется только картер моста (с правым кожухом в сборе), можно не регулировать предварительный натяг подшипников дифференциала. Если необходимо заменить подшипники, то следует заменить и пакеты прокладок под ними, как при замене левого кожуха полуоси. При замене картера обязательно регулировать положение ведущей шестерни и предварительный натяг ее подшипников.

Рис. 134. Замер бокового зазора в зацеплении пары заднего моста: 1 - стопор 7820-5089: 2 - приспособление для замера зазора 8369-4600

Рис. 135. Пятно контакта шестерен главной передачи: А - сторона переднего хода; Б - сторона заднего хода; 1 - правильное расположение пятна контакта при проверке под небольшой нагрузкой; 2 - пятно контакта сдвинуто к вершине зуба - для исправления подвинуть ведущую шестерню к ведомой; 3 - пятно контакта сдвинуто к основанию зуба - для исправления Отодвинуть ведущую шестерню от ведомой; 4 - пятно контакта слишком сдвинуто к узкому концу зуба - для исправления отодвинуть ведомую шестерню от ведущей; 5 - пятно контакта сдвинуто к широкому концу зуба - для исправления подвинуть ведомую шестерню к ведущей

Положение ведущей шестерни регулируют следующим образом. Индикаторным приспособлением замеряется расстояние В (см. рис. 132) от оси подшипников дифференциала до торца большого подшипника на новом и старом картерах. Во время замера подшипник 8 должен находиться под максимально возможной нагрузкой. Перед замером промыть его и провернуть несколько раз в обе стороны. Если новый размер В больше старого, то на ту же величину следует увеличить толщину кольца 4, а если меньше старого - уменьшить.

Далее отрегулировать предварительный натяг подшипников ведущей шестерни, а затем проверить положение шестерни, замеряя индикаторным приспособлением расстояние Е. На торце ведущей шестерни указано отклонение высоты ее головки. Если отклонение указано со знаком минус, то его надо прибавить к размеру 65 мм, а если со знаком плюс, то вычесть из размера 65 мм, чтобы получить размер Е. Допустимое отклонение размера Е равно + 0,02 мм. Если размер Е получился больше допустимого, то следует заменить кольцо 4 на более толстое, а затем вновь проверить предварительный натяг подшипников ведущей шестерни и, если необходимо, отрегулировать. Если размер Е меньше допустимого, меняют кольцо 4 на более тонкое.

Правильность регулировки предварительного натяга подшипников главной передачи можно произвести проверкой нагрева картера моста на стенде и измерением момента проворачивания подшипников в мосте после обкатки на стенде.

Нагрев определяется тыльной стороной кисти руки, когда места расположения подшипников ведущей шестерни или дифференциала стали горячими, а остальные части картера и крышки нагрелись еще мало (при частоте вращения ведущей шестерни около 3000 об/мин приблизительно через 1 мин после пуска). Если рука не терпит прикосновения к указанным местам или места расположения подшипников быстро нагреваются сразу же после пуска, следует уменьшить натяг соответствующих подшипников. Если места подшипников долго не становятся горячими, увеличить натяг.

Момент проворачивания ведущей шестерни собранного моста должен находиться в пределах 20-60 кгс см; перед измерением рекомендуется покачать фланец взад - вперед. Если момент не соответствует норме, следует вынуть полуоси, снять фланец ведущей шестерни и заменить его измерительным фланцем, который отличается от обычного тем, что его диаметр поверхности под сальниками равен 39 мм. Затянуть гайку, прикладывая момент 16 кгс м, не шплинт/я. Измерить момент проворачивания. Он должен находиться в пределах 20-35 кгс см. Если норма не выдержана, следует рассоединить кожуха, вынуть дифференциал и снова замерить момент проворачивания ведущей шестерни. Он должен находиться в пределах 10-20 кгс см. Если момент не соответствует норме, - отрегулировать натяг подшипников ведущей шестерни; если в норме, - отрегулировать натяг подшипников дифференциала. ,

Читайте также: