Снять кузов с рамы газ 69

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Салон восьмиместной модели ГАЗ 69

Характеристики автомобиля

Универсальность — именно это качество характеризует кузов ГАЗ. За пару минут опускаются борта, и транспортное средство пригодно для перевозки пострадавших на медицинских носилках. Достаточно откинуть вперед спинку переднего пассажирского кресла. Для фиксации носилок применяется крепление, находящееся на заднем борту и поручне пассажирского сиденья.

ГАЗ 69 имеет открытой кузов, который при желании накрывается съемным всепогодным тентом. Монтируется он на металлический каркас. Дополнительно можно установить верхние боковины дверей, основанные на съемных брезентовых металлических дугах. По желанию они комплектуются стеклами, защищающими находящихся в кузове людей от капризов природы.

Схема с габаритными размерами автомобиля газ 69

Первоначально кузов транспортного средства разрабатывался для потребностей военных, поэтому чертежи включали немало полезных для защитников Родины опций. Если поездка планировалась при высокой атмосферной температуре, то рамка ветрового стекла опускалась. В результате создавался приятный для находящихся в машине людей поток воздуха.

Для езды в условиях бездорожья и большого количества пыли ветровое стекло опускалось при поднятом тенте. Фиксация деталей осуществлялась при помощи крючков. В холодное время сохранить кузов автомобиля от замерзания помогала встроенная система отопления. Работающий на электричестве вентилятор подает теплый воздух к ногам водителя и на ветровое стекло.

Готовый к установке на раму кузов ГАЗ 69

Регулировка системы обогрева осуществляется воздухозаборником. Задний борт модели двойной и откидной, большая часть пространства отведена под хранение буксировочного троса, инструментов и другого инвентаря. Кузов ГАЗ 69 оснащен одним бензобаком, а модификация 69А — двумя. Дополнительно автомобиль имеет фильтр для тонкой и грубой очистки топлива. Найти его можно в месте, где рама примыкает к заднему борту. Передний угол свеса автомобиля составляет 45°, а задний — 35°.

При регулярном обслуживании кузов ГАЗ 69 будет длительное время выдерживать повышенные нагрузки. Если проблема все-таки случится, то ремонт необходимо провести в соответствии с рекомендациями завода-изготовителя.

Восстановление ходовых качеств

Ржавчина и коррозия — злейшие враги 69-й модификации ГАЗ. В большей степени она поражает днище машины, поэтому при длительном отсутствии профилактических визитов на СТО данные элементы придется с нуля создать. Главное — использовать идентичные по размерам детали, иначе придется купить расширители арок для задних колес. Для того чтобы ремонт не пришлось повторить через год, можно воспользоваться небольшой хитростью.

Рекомендуется увеличить площадь кузова ГАЗ на 40-50 см. Дополнительный запас прочности создается благодаря замене водительской двери на пассажирскую.

Дверь калиточного типа оказывает меньшее воздействие на раму. В качестве дополнительных средств эффективного ремонта водители выделяют следующие:

Пример крепления бензобака к кузову Газ 69

Простейший тюнинг ГАЗ 69 позволит превратить машину из старого советского автомобиля повышенной проходимости в настоящей вездеход. Такой возможностью часто пользуются любители поохотиться. Данное авто ведь и стоит относительно недорого, и просто в техническом обслуживании. Однако что касается проходимости, то ему могут позавидовать даже такие модели, как Range Rover, BMW X5 и им подобные.

Классический дизайн автомобиля Газ 69

Да и обойдется для 69 тюнинг весьма недорого, так как его заводская комплектация получилась более чем достойной, хотя и производился автомобиль в 70-х годах прошлого столетия (последний с конвейера вышел в 1975 году в Румынии, а в СССР его заменили в 1972 году).

Тюнинг ходовой ГАЗ 69

Если и вкладывать свои средства в ГАЗ 69, то начинать, конечно же, следует именно с ходовой, что позволит увеличить проходимость автомобиля. Уже позже можно заняться и двигателем, так как изначально использовался 55-сильный мотор с объемом камер сгорания в 2,1 литра. Естественно, что для преодоления болотной местности или грунта после длительного дождя этого будет недостаточно. К счастью, поставить более широкие диски сюда можно было без проблем, так как тяги были независимыми и располагались за пределами кузова.

Пример тюнинга ходовой газ 69

То есть их при необходимости можно было удлинить, вывести еще далее. Кстати, определенное время автомобиль выпускал Ульяновский автомобилестроительный завод, и по этой же причине многие называют УАЗ-469 преемником ГАЗ 69. Принцип их тюнинга можно назвать аналогичным в плане исполнения. Переделка именно ходовой не представляет какой-либо сложности. Достаточно увеличить протяжность тяг, отрегулировать по ним же амортизацию и пружины. Уже после этого можно ставить новые колесные барабаны и, соответственно, сами колеса. Только нужно учитывать, что вместе с этим увеличится и нагрузка на ходовую, двигатель.

Если изначально ставились R16 6,50, то после модификации допускается поставить и 24-дюймовые колеса с глубоким рисунком протектора (что благоприятно скажется на проходимости).

Ходовую можно и вовсе заменить на ту, что устанавливается в УАЗ-452.

Более того, в начале 70-х годов на Горьковском автомобилестроительном заводе выпускали модификацию ГАЗ-69-68, в которой такое сочетание как раз и использовалось по умолчанию. Правда, этот внедорожник уже считался специализированным и применялся в армейских нуждах. Невзирая на это, сейчас его встретить можно у частных владельцев, в возможностях которых был ремонт автомобиля или его реставрация.

В ходовой рекомендуется добавить гидроусилитель для тормозов и рулевого управления (установка пневматики невозможна или потребует расширения коленчатого вала, вывод из него кулака для компрессора). Поэтому модернизировать именно рулевое управление на ГАЗ 69 сложновато.

Модернизация двигателя ГАЗ 69

Модификация двигателя своими руками — это уже более тяжелое задание.

Для получения максимальной производительности под капот рекомендуется устанавливать шестицилиндровые рядные двигатели, которые, к примеру, выпускают компании Ford и Toyota. Заводского двигателя для обеспечения достаточной проходимости будет попросту недостаточно. Модифицировать оригинальный мотор практически невозможно — он устаревший по всем параметрам, начиная от производительности в плане КПД, заканчивая надежностью.

Изначально производитель вообще предусматривал предпусковой подогрев двигателя внутреннего сгорания при помощи паяльной лампы. Позже эта система была заменена на подогрев при помощи воды. Двигатель меняется и в тех случаев, когда производится восстановление ГАЗ 69. К сожалению, до нынешнего времени уцелели только те вариации моторов, что установлены в музейных автомобилях.

Вариант дизайна и тюнинга ГАЗ 69

Модификации кузова ГАЗ 69

Автомобиль ГАЗ 69 первой редакции имел крытый брезентовый тент для кузова с предустановленными 2 армирующими рамками, два топливных бака. Один из них располагался под задним пассажирским сидением. Кстати, днище внедорожника — разборное, это делалось специально для получения доступа к трансмиссии без эстакады. Изначально ведь планировалось использовать его для нужд армии.

Вариант модификации кузова газ 69

Эту особенность убирать не стоит, хотя она и негативно сказывается на звукоизоляции салона. Плюс ко всему, открытый доступ к ходовой капитально упрощает ее ремонт. Лучше просто переоборудовать крепление тех самых сидений, добавив звукоизолирующую подкладку.

Тюнинг рамы и ходовой ГАЗ 69

В общем, можно купить "современный" УАЗ 469 восьмидесятых годов выпуска менее, чем за 20 000 рублей. Причем он будет гниловат, но "на ходу". Он вполне будет способен довезти вас до рыбалки и вернуть потом домой. Но это будет просто старый гнилой уаз, к которому лишний раз противно будет подойти близко.

Газ-69 - совсем другое дело. Так я думал тогда.
Во-первых, это история нашей страны. Мой дед-геолог в свое время гонял на таких. И даже мой отец-военный тоже на них покатался. Эти автомобили снимали в советских фильмах 60х-80х годов.
Во-вторых, доведенный до нормального состояния, он способен "поворачивать" головы у окружающих в свою сторону (мало автомобилей на это способны).
В-третьих, несмотря на возраст, он продолжает оставаться полноценным честным внедорожником, который до сих пор участвует в соревнованиях наряду с современными полноприводными автомобилями (не только отечественными).

Меня сильно зацепил этот автомобиль. Я зарегистрировался на всех форумах, посвященных ГАЗ-69, прочитал тысячи страниц обсуждений, научился различать оригинальные запчасти и "неоригинал", искренне радовался, увидев в каком-нибудь старом фильме газик.
При этом казалось, что его восстановление - задача сложная, но благодаря простоте конструкции, вполне выполнимая. Поэтому я сильно хотел обладать этим автомобилем как любимой дорогой нерациональной игрушкой.

Воодушевленный примерами с тематических форумов хотел всего и с разу. После ремонта он представлялся мне вот таким

Это ожидания. А в реальности начинать пришлось с этого:

Специально для газика был снят гараж у знакомого на окраине города - ниже среднерыночной цены. Там я познакомился с мастером, который согласился выполнить некоторые работы за оплату.
Обычно такие машины дарятся и продаются с грудой запчастей. Так Газик попал и ко мне. Конкретно мой экземпляр сменил несколько хозяев - среди них армия СССР, потом какой-то авторемонтный завод, какой-то советский колхоз, потом первый хозяин-частник, второй хозяин-частник и,наконец, я.
При восстановлении машины планировал работу, не требющую квалификации выполнять самомтоятельно. А работу, требующую специальных знаний, навыков и инструментов доверять нанятым мастерам. Так вот второй работы оказалось значительно больше, чем предполагалось в начале.
В общем-то на фотографиях Газик похож на автомобиль. И это вселяло надежду. Начался процесс разборки и дефектовки.

И тут началось. Родной двигатель оказался разморожен. Дело в том, что в качестве охлаждающей жидкости был залит не тосол, а вода, которую зимой по регламенту надо каждый раз сливать и заливать заново при каждом холодном пуске двигателя. Похоже, при постановке на пятнадцатилетний постой воду не слили, или тосол хреновый оказался. В любом случае из блока была выдавлена предохранительная пробка. И никто не мог дать гарантии, что обошлось только предохранительной пробкой и в блоке нет трещин. Так в довесок еще оказалось, что блок был без номера. А по документам номерной. Видать на авторемонтных заводах по этому поводу не заморачивались. Но времена-то изменились. Тогда еще номер двигателя проверялся при постановке машины на учет. Пришлось менять двигатель на современный УАЗовский - УМЗ-417. Надо ли говорить, что покупка двигателя - дело не простое и не дешевое. Пришлось выяснять что за двигатель, что в качестве сальника коленвала раньше использовалась менее надежная набивка, только позже стали устанавливать сальник. Как отличить двигатель с сальником и не купить двигатель с набивкой. Поиск подходящего двигателя в продаже, транспортировка, установка. Первоначальные подарочные деньги растворились удивительно быстро.

Причем менять пришлось и коробку передач, и раздаточную коробку, потому что на современных уазах они идут одним блоком. В принципе, не плохо, т.к. это должно было улучшить ходовые характеристики. Но это опять деньги. И время. И тяжести. И к чему привели эти переделки? К тому, что старые карданные валы перестали подходить по длине. Пришлось купить еще карданных валов и из нескольких собрать два карданных вала с заменой крестовин. И, вообще-то, карданные валы нужно балансировать. Это еще одна головная боль, т.к. таких контор днем с огнем не сыщещь. Кое-как удалось найти нужное оборудование на одном из заводов, под покровом ночи пронести валы через проходную и отбалансировать их. Время, деньги, нервы.

Далее кузов был снят и началась работа с рамой. Надо ли говорить, что снятие кузова - это отдельная операция, требующая организации нескольких людей под волей одного шизофреника. И заниматься этим приходится в свободное от основной работы с полным рабочим днем. Тратить на это выходные дни, праздники, вечера. Просить друзей, состыковывать их планы и возможности.

А время шло своим чередом. Я женился. И стыдно сказать, почти все свадебные деньги пустил на этот, с позволения сказать, проект. Может быть скажу бестолковую наивную наигранную вещь, но уверен, что мало кто из девушек вот так вот поддержит супруга и без скандалов разрешит потратить свадебные деньги не на обустройство быта молодой семьи, а на увлечение мужа. Благодарен ей за это и еще раз убедился, что не ошибся в выборе спутницы жизни.

Неделю я чистил раму перед покраской.
Пришлось изучать всю технологию покраски автомобилей, где могут быть подводные камни. Просить друзей, имеющих компрессор о помощи. Закупать не дешевые материалы, проводить антикоррозийную обработку скрытых полостей.

Рама оказалась самым беспроблемным элементом. А вот потом началась настоящая жесть. В смысле кузовная жесть. То ли на авторемонтном заводе, то ли один из предыдущих владельцев решил подварить подгнивший кузов. Наварил лист металла поверх пола, не снимая последнего. Этого делать никогда нельзя, ни при каких обстоятельствах. Если вода когда-то попадет между листами (а она туда обязательно попадет, как ни герметизируй), то листы начинают гнить в сто раз быстрее. Когда мы сняли верхний лист, оказалось, что под ни практически ничего не осталось. Даже силовые элементы кузова, с помощью которых кузов крепился к раме отгнили. Остатки боковин кузова все это время (еще до снятия пола) просто болтались в воздухе.

После увиденного стало ясно, что без донора не обойтись. Купить живой кузов ГАЗ-69 не так-то просто. И опять деньги, время, поиски, договоренности, проблемы с доставкой, погрузкой махины, ее разгрузкой. Купил кузов-донор. Его нельзя было прикрутить к раме и все. Во-первых, кузов номерной и тогда не ясно что предъявлять на осмотр при постановке на учет, во-вторых, кузов был куплен у человека, увлекающегося соревнованиями на бездорожье и этот кузов был капитально переварен для установки на уазовскую раму с интеграцией в него кабины от ГАЗ-66. Вот такой франкенштейн. Но все же полезные живые элементы можно было позаимствовать.
Когда спросил почему продает вместо того, чтобы довести до конца, продавец сказал, что устал. Я только теперь до конца понял что он имел в виду.

Далее была сварка кузова. Уже стало закрадываться сомнение, что эта машина, на которую я трачу большую часть своего времени и почти все деньги лишает меня чего-то важного. Мой кругозор и интересы стали узки как никогда. Вместо прогулок, просмотра видеофильмов, чтения книг, поездок куда-нибудь, общения с разными людьми я, грязный, воняющий моторным маслом, но увлеченный, торчал в гараже. И даже когда не был в гараже я думал о том, где достать еще денег на очередную железку, что я сделал не совсем хорошо и что придется переделывать, что делать дальше и как.

Но сомнения оставались где-то внутри, не способные перекричать мечту. Скоро сказка сказывается, да не скоро дело делается. Пришло время проварить кузов. Поехали к сварщику. Нанимать пришлось сразу два автомобиля - эвакуатор для газика и тент для донора. И звать бригаду грузчиков для погрузки/разгрузки донора. И придумывать доставку грузчиков к месту разгрузки. И это помимо поиска сварного. Потому что мало кто согласен заниматься такой гнилью, а сам на тот момент не имел ни навыков, ни оборудования. Ну и пришлось платить, платить, платить.

Сейчас смотрю на свое лицо на фотографиях и вижу, что несколько лет страдал какой-то острой формой шизофрении, не дающей адекватно оценить машину, свои возможности, желания и ситуацию вообще.

В итоге Газик снова стал походить на автомобиль

С кусками донора вернулись в съемный гараж.

Все это время с деньгами было как-то туго. Я платил за гараж два раза в год - так удобнее и мне, и владельцу гаража - ежемесячно сумма небольшая, а за полгода набирается более-менее хорошая денюжка. В гараж ходил все реже. Занятость на работе, отсутствие денег на запчасти, начали появляться другие интересы. Хозяин гаража долго шел мне на встречу и не поднимал плату за гараж вслед за рыночным ростом цен, однако, потом все же цена немного выросла. Газик требовал денег даже если я ничего с ним не делал.
Но по-немногу продолжал занимался им. На раму были приварены кронштейны для установки телескорических амортизаторов вместо штатных малоэффективных рычажных. Закуплена оптика, чудом найдены новые задние крылья в заводском грунте. Начал зачищать и рихтовать кузов. В автосервисе мне поставили цену за ремонт кузова "под ключ" 120 тысяч рублей. Сейчас понимаю, что цена вполне адекватная, но тогда решил сделать все сам.

А ведь была пройдена лишь малая часть пути. Я так и не добрался к переборке мостов, кузов после сварки требовал долгой основательной рихтовки, требовалось изготовление новой проводки, покраска кузова требовала новых и новых вложений (либо оплаты работы профессионалов, либо организации своей псевдо-покрасочной камеры), требовались вложения в салон, который было необходимо изготавливать заново, полностью отсутствовали топливная и тормозная системы. Не говоря о бюрократических сложностях, связанных с переделками, которые возникнут при постановке машины на учет.

И все это ради "легенды" и брутальных покатушек по офф-роуду, которые, как оказалось, не слишком-то меня и привлекают. Если собрать первоначальные подарочные деньги, арендную плату за гараж за три года, вернуть свадебные деньги и прочие вложения и добавить всего лишь чуть-чуть, то получившейся суммы вполне хватило бы на подержанный десятилетний современный внедорожник куда комфортнее, престижнее и практичнее.
Пока газик был у меня я женился, завел детей, быт, хозяйство. И все это время он тянул из меня силы, время и деньги. И перспектив в обозримом будущем не видать. Я не смог позволить себе этот кич, не имеющий с реальной жизнью ничего общего.

Я продал Газик с грудой запчастей такому же чуваку с горящими глазами и чешущимися руками. Продал за десятую часть от вложенного, так ни разу не проехав на нем ни метра.

С вырученных денег рассчитался за аренду гаража. На память остались фотографии, этот рассказ и жизненный опыт. После продажи испытывал смешанные чувства. С одной стороны была грусть и разочарование от неудачи, с другой - облегчение избавления от обузы, сравнимое со вздохом полной грудью. Меня больше не тяготил этот долгострой. Я мог вкладывать свое время и деньги в новые знания, новые уменя, новые впечатления.

Знаете, а я такой не один. Иногда встречаю в интернете статьи с рассказами студентов, как они пару-тройку лет реставрируют запорожцы, волги, копейки и прочие "автолегенды". Тюнингуют их. Фотографии довольных парней в гаражах с инструментами в руках. Кажется, что действительно, это же так просто - подварил, подрихтовал, подшпаклевал, подшлифовал, подкрасил - и лучше нового! Но нет. Отдельные специальности автоэлектрик, автомаляр, моторист, автослесарь, сварщик, жестянщик требуют знаний и навыков. Трудно овладеть всеми сразу. И практически невозможно сразу получить хороший результат. Не получится вырвать автомобиль из прошлого века установкой современных комплектующих. Проблемой может стать даже простая замена запчастей на штатные - то старая прикипела, то новая не подходит, не говоря уже о внесении изменений в конструкцию автомобиля. Чтобы автомобиль стал таковым нужны подгонки, регулировки и тесты. И самый дешевый способ изготовления автомобилей - это серийное производство. Поэтому мечта типа "круто и дешево, потому что своими руками" - это не из области автомобилей.

Конечно, ничто в нажей жизни не проходит бесследно. Благодаря этому опыту я научился заранее и объективно рассчитывать свои силы и возможности. Этот навык не раз пригодился в реализации многих моих проектов - от организаци собственной столярной мастерской и до реализации каждого отдельного даже самого мелкого проекта. После событий, описанных в этой истории прошло уже несколько лет. И с тех пор проект "ГАЗ-69" остается пока единственным, за который я взялся и не смог довести до конца. Надеюсь, так оно и останется впредь.

Я не призываю отказаться от идеи реставрации старых машин и постройки машин "под себя". Я призываю трезво оценивать свои силы, возможности и ожидаемый резльтат. Чтобы это не занимало в вашей жизни больше места, чем оно того стоит.