Схема подключения трамблера ниссан блюберд

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 20.09.2024

Честно говоря в ремонте автомобилей не очень силен, поэтому хотелось бы проконсультироваться. Нужно снять трамблер для переборки, но как я понял, просто так его снимать нельзя, прежде нужно выровнять метки ВМТ на шкиве и на кожухе. Подскажите, без ямы или подъемника это можно сделать, если да, то как именно? Заранее, большое спасибо.

Вообще что-то я смотрю фотки трамблеров, не понятно, зачем устанавливать первый поршень в ВМТ. Может можно и так снять трамблер, запомнив в каком положении был бегунок перед снятием, потом просто в тоже положение его установить при установке. Мне ведь надо только снять трамблер, перебрать его и поставить обратно.

Да, можно так. На корпусе пометь краской положение до снятия, если не собираешься потом регулировать.

Да, можно так. На корпусе пометь краской положение до снятия, если не собираешься потом регулировать.

Вообще, как я понял, там вилка на валу трамблера крепится штифтом, а ролик на валу крепится однозначно в одном положении, поэтому вариантов всего два - либо правильно установил, либо ошибся на 180 градусов. это довольно просто отследить. Угол опережения зажигания надо будет настраивать, так как вторая пара свеч заработала (в соседней ветке об этом говорил), но это вопрос уже следующий. важно сейчас просто снять трамблер и разобраться почему он жужжит.

Проблема в том, что ДВС, после того как погреется, начинает неровно работать, что особенно заметно при нажатии на педаль газа. А если заглушить, то запустить двигатель можно только после того как он остынет. Знакомые подсказали, что проблема в трамблере, им в сервисе перебирали его. Я думаю, что виноват сальник или уплотнительное кольцо, может быть подшипник полетел. пока что не знаю что именно там случилось. Вот буду перебирать, посмотрю.

Навряд ли трамблер. Я бы всё-таки в сторону карбюра копал, как уже говорил. Не знаю как этот трамблер но на GA15DE у меня он ставился однозначно - проточка в валу там эксцентричная, поэтому на 180" не развернешь.

При снятии трамблера ничего помечать не нужно. На распредвале два фиксирующих выступа на трамблере ответные. Они разные по ширине. Перепутать не получиться. Если разбираешь трамблер, лучше сразу замени сальник и уплотнительное кольцо. В остальном ломаться там нечему.

Перебрал трамблер, там вилка крепится шплинтом, при сборке можно на 180 градусов развернуть вилку и поставить (по крайней мере у меня так), но на самой вилке и на валу есть метки, так что помечать ничего не пришлось.

а так в трамблере было все в порядке, за исключением:
- большого продольного люфта вала с магнитным сопротивлением, отчего скорее всего и слышалось жужжание
- от сильной вибрации треснул полукруглый магнит
- уплотнительное кольцо совсем плохое стало

в общем, разобрал трамблер, все хорошенько промыл, смазал вал и втулки литолом, магнит склеил автоклеем, поставил пару круглых уплотнительных колец вместо одного старого (два потому что они по форме немного другие), и на вал добавил распорную шайбу, чтобы избавиться от продольного люфта. сальник не стал менять, вроде он там в норме. в целом этот ремонт обошелся в сто рублей.

однако, от основной проблемы не избавился, авто по прежнему заводится только на холодную, а когда прогреется, ДВС работает нестабильно. завтра буду снимать и перебирать карбюратор.

спасибо всем за подсказки)

осторожнее с карбом. когда верхнюю крышку будеш снимать, внимательно за пружинками и шариками смотри.

разобрался кстати с неровной работой двигателя сегодня, оказалось предохранитель перегорел под приборной консолью. не думал, что такая мелочевка будет, а хотел ведь отдать уже несколько тысяч за диагностику и переборку трамблера. хорошо что решил все сам делать.

в общем осталось перебрать карбюратор, подстроить зажигание и настроить холостой ход окончательно после всех изменений.

Начну с самой объемной части данного поста — трамблер.
Кто владеет птицами в 13 кузове знает что у нас система зажигания состоит из коммутатора, катушки зажигания, трамблера в который встроен ДПК и блока с резистором и конденсатором(возможно не все в курсе). И в связи с тем что под капотом на полном приводе и SR20DET под капотом, крайне мало места и даже замена воздушного фильтра заставляет страдать решил я перейти на более свежий трамблер. При замене двигателя дабы не колдовать с проводкой я оставил старую систему зажигания т.к. трамблер который шел с SR20DET от W11 после 2000 года имел в трамблере уже коммутатор, катушку и резистор с конденсатором. А т.к. катушку и коммутатор отродясь не меняли решил я заняться таким полезным делом как перейти на более свежую систему зажигания.

Собственно сложностей особо нету когда уже знаешь что делать. Для начала снимаем всю старую систему зажигания.
В итоге получаем 3 фишки: катушка(2 провода), коммутатор( 3 провода), трамблер (4 провода). А нужно нам перейти на одну фишку в 8 контактов. Но т.к. у старой системы выходит 9 проводов значит есть лишние.
Сразу скажу эти лишние провода зеленый от коммутатора и зеленый от катушки. Сразу обрезаем их и изолируем или кто хочет заморочится может их совсем из косы убрать т.к. после перехода на новый трамблер они станут "мертвыми".

Далее по распиновке. Буду писать за что какой провод отвечает на новом трамблере, в скобках буду писать цвет провода и где расположен в старой системе зажигания.

1)Масса (трамблер -черный)
2) Постоянное питание (трамблер — оранжевый)
3) Сигнал 1 градус (трамблер — желтый)
4) Сигнал 180 градусов (трамблер — синий) (кстати у проводки ДПК есть экран. Его крайне желательно делать почти до входа в фишку)
5) Сигнал тахометра (провод который обрезаем от блока с резистором и конденсатором — желтый с красной полосой)
6) Питание после "зажигания" (катушка — черный с красной полосой)
7) Масса (коммутатор — черный)
8) Ключ зажигания (коммутатор — белый)

Собственно все это соединив получаем вот такой трамблер и немного свободного места.

Случилась так что развалился у меня то ли подшипник кондера, то-ли совсем муфта. Но в кратце то что машина стала глохнуть когда газ бросаешь. Замена всего этого дела не быстрая и решил я подобрать ремень что бы можно было ездить без кондера. Это может пригодиться кто попал в такую ситуацию или кто совсем от кондиционера хочет избавиться.

В обход кондиционера прекрасно подходит ремень 6PK0830(6 поликлиньев длинной 83см(830мм)). Я покупал на пробу фирмы Toyopower партнамбер как хар-ки ремня 6PK0830. Садиться хорошо, как родной. А так я понял этот ремень идет для каких-то продольников на помпу с вентилятором.

Так же разобрался с тем почему у меня не хотели работать LED лампы в следящих фарах. Долго не мог понять почему лампы накаливания горят, а диоды нет. Оказалось все крайне просто, что я даже не подумал об этом. В итоге вчера купил патрон от поворотника 2108. Прозвонил промежуточную фишку втыкаю от восьмерки патрон и диод работает. Решил что вся проблема в плохом контакте внутри родных потронов. Прозваниваю и понимаю что почему то в следящих фарах японцы решили все сделать наоборот. В итоге получается на цоколе у нас питание, а на нижнем контакте масса.
Такая ситуация для ламп накаливания безразлична, вот для диодов совсем не подходит. Решилось все заменой местами проводов и диоды в следящих фарах заработали наконец )

Ну и по термощиту, прокрасил его изнутри еще. На двигателе выглядит вот так.

Замена трамблера с двумя разъемами 6+2 на трамблер с одним разъемом на 8. P11 SR20DE

Итак.. не буду вдаваться в пафосные прелюдии того, как я решил заняться заменой трамблера. Просто скажу, что возникла необходимость замены вышедшего из строя трамблера.. Надо сказать, что новый трамблер у меня имелся в наличии, однако этот отчет был бы настолько банальным и не имел бы право относиться к категории электрооборудование по одной причине - старый трамблер был с двумя разъемами на 6 и 2 контакта, а новый имел один разъем на 8 контактов. Оба трамблера от двигателя SR20DE. Старый 22100-7J505, новый - 22100-WF010. К тому же у меня вместе с новым трамблером имеется и фишка косы на 8 контактов для его подключения.

Ну что-же.. Для начала я снял и разобрал старый трамблер. Уселся за стол, взял мануалы, схемы, айпад, мультиметр, новый трамблер и принялся составлять схему распиновок.

Получив нужную схему смены распиновок, полез под капот. Установил на место новый трамблер и принялся за электрику.
Еще раз сфотографировал старые фишки. Через пять минут они будут срезаны.

Фото процесса. В связи с неизвестным финалом работ, провода поочередно зачищаются, скручиваются и изолируются термоусадкой. Даже не стал обрезать лишние. Как мне в прошлый раз показалось, что провода, которые идут от датчиков (контакты 3 и 4) не соединяются вместе, а являются одним двухпроводным кабелем с экранированием.

По имеющимся схемам, все контакты, кроме датчиков, я уточнил по тестированию мультиметром. Датчики поставил наугад: 3 на 3, 4 на 4.

Что интересно: новый трамблер выдал мне сопротивления обмоток почти по мануалу: 2,2 кОм и 16,41 кОм вместо 2,2 кОм и 25кОм. Старый трамблер отказался сопротивляться: 1,5Ома! Полтора Ома сопротивление катушки! Не килоОма, а просто Ома. Похоже КЗ в катушке. Как же тогда вообще двигатель работал?

Итак, соединения закончены, пора ключ на старт!

Ключ вставлен, зажигание. Стартер стал крутить двигатель. И ничего. Не завелась…
Тут пауза… Ничего не делаю, думаю… Вспоминаю про контакты датчиков: 3 на 3, 4 на 4. Хмм. Меняю их кроссом 3 на 4, 4 на 3. Снова ключ в замок, стартер крутанул пару оборотов и. завелась!

Схемы из мануала трамблера на 6+2 контактов

Схемы из мануала трамблера на 8 контактов

8 - 6+2
1 — 6
2 — 5
3 — 4
4 — 3
5 — 1
6 — 2
7 — 8
8 — 7

Полная обратная совместимость.

Нумерация в схеме не соостветствует мануалу, делать нужно по ней, чтобы не запутаться. Так как в мануале номера и цвета проводов одинаковые но разные фишки.

Но если кому удобнее будет перепиновывать как в мануале нумерация пинов то вот схема такая.

8 - 6+2
1 — 1
2 — 2
3 — 3
4 — 4
5 — 5
6 — 6
7 — 7
8 — 8

Теги: распиновка 8 пинового трамблера, распиновка 6+2 пинового трамблера, перепиновка трамблера, трамблер на 6+2 контактов, Трамблер на 8 контактов.

Ну и второй вопрос (что бы не плодить темы): (предистория: старый двиг уже больше года жрал масло под литр на 1000км, в прошлом году проходил техосмотр, содержание СО было на холостых 0,1%, на повышенных 0,39%, что проходило по нормам), в этом году поехал на старом двигле на техосмотр (хотя новый двиг был уже куплен), и не прошёл по причине СО, (стало 0,3% на холостых и 0,7% на повышенных), что не проходит по нормами, короче, принял решение заменить двиг и заехать повторно на ГТО, что бы померяли тока СО. Вскрыл седня катализатор на старом двигле (на новом его нету, придётся ставить старый), он не оплавленный, но самую малость сверху соты разрушились. Что с ним делать: а) выбить; б)просверлить дырку; в) оставить как есть?

P.S. Машина NISSAN Pulsar FNN15, двиг GA15DE, 98г.в.

По фишкам - резбери трамблер - погляди к чему провода идут.
А за скока двиг взял? Неужели дешевле стоит поменять, чем откапиталить? И сколько пробег был? У меня 225тыс, полет нормальный - масло жрет меньше литра на 10тыс км и то в основном после того как под 160 полетаешь.
Катализатор оставь в покое, раз неоплавленный. Даже если он и кончился - все лучше чем дырку делать.

а какие соты? керамика или металл?
думаю если не рассыпаются и не забиты то лучше оставить,
а трамблер может тоже старый поставить?

Изображения

Freid
Вот три вырезки из схемы с двумя разъемами.
Состыковывай со своей.

1 - с компа
2 - земля
3 - с компа
4 - с компа
5 - плюс питания
6 - земля
7 - на конденсатор
8 - с резистора

Миниатюры

Двиг уже был капитален предыдушим хозяином, а масло все равно жрет около литра на 1000км.
Двиг брал за 18тыров , меняю сам. (седне уже воткнул на место, но пока все не подключил).
Катализатор керамический, но все же зделал в нём небольшое отверсти и поставил.
Трамблер поставил старый, т.к. при ближайшем рассмотрении оказалось что провода по цветам совпадают тока половина, поэтому не стал экпериментировать, что бы потом не искать причину почему не заводится, но в перспективе собираюсь все равно заменить трамблёр, т.к. у старого масло подтекает через внутренний сальник (ну если всё нармально с движкой будет).
В процессе (когда уже воткнул контрактный двиг) вырисовалась проблема, что компрессор кондея на контрактой движке отличается от того что стоял у меня, один из патрубков, который вставляется в компрессор, большего диаметра - не влазит. Ну это решается перестановкой компрессора со старой движки.
И еще возникает вопрос про АКПП и раздатку, вообщем у меня машина 4WD, перед снятием движки я слил всю жижу из коробы, с целью "заодно поменять", при рассмотрении коробы всборе с раздаткой, показалось что они единое целое, но на раздатке есть сливная пробка под шестигранник, оттуда не сливал, но когда отсоединял коробу от старой движки (переворачивая двиг туда-сюда), то из гнёзд под привода вылилось порядка 0,5-1л вроде такой же жижи как из коробы. Вопрос короба соединена с раздаткой или нет?

Завтра конечно проверю на практике, оставлю один привод не воткнутым и начну заливать масло в коробу, если польётся, то воткну привод, а если нет?

Итак сегодня, во первых, выяснил, что короба соеденина с раздаткой, а так же завел двиг, но чета как-то он не очень хотел работать со старым трамблёром, пока не выкрутил зажигание на максимум опережения, и то зажигание остаётся поздним, и на холостых, когда включена передача на коробе, обороты ~500 оборотов и идёт вибрация, на нейтрали или на Р, обороты ~650 и двиг работает нормально.
Короче надо как-то ставить родной трамблёр.

Приветствую.Видел такого зверя.Ничего хитрого там нет,коммутатор(вернее коммутаторы)должны стоять внутри трамблёра вместе с катушкой положения распедвала(как на Опеле,незнаю как правильно сказать).Искра на на каждую пару свечей(цилиндр),подаётся с задержкой(первея поджигающая,вторая дожигающая).Так как входящий импульс один,то задержку по дожигающей свече осуществляет внутренняя схема коммутатора(смотрел на рабочей машине стробоскопом,на одной и на второй свече ,мнялся угол опережения незначительно).Я так думаю сделали такую байду ,чтобы снизить токсичность.Мотор может прекрасно работать и на четырёх свечах(позже ко мне заезжал этот же Ниссан с Волговским коммутатором ,говорит родной сгорел,вот и пришлось переделывать.)
Я просто высказал свои мысли,если не прав извиняйте.

Ок. Такой вопрос - В трамблёре есть некоторая схемка залитая эпоксидом.Из трамблёра выходят 2 провода, катушек тоже 2 должно быть - на крышке трамблёра 2 входящих ВВ провода. Сколько у него должно быть коммутаторов и что за схема внутри трамблёра? Из трамблёра на СА20 на 4 свечи выходят 2 провода, из трамблёра на 8 свечей - 4 провода. Какой должен быть коммутатор?

Да, датчиков походу 2 всёж внутри - вместо 2-х - 4 провода. И на бегунке контактных секторов тоже 2, сдвинуты друг относительно друга на градусов 40.

Участник форума
Бочковский Алексей Иванович

Четыре выходящих провода это-Питание,масса,катушка1,катушка2.Датчик вращения один(индуктивного типа ,внутри трамблёра),коммутаторов два в одном корпусе
gtrance написал:

Участник форума
Дубинин Виктор Викторович

Искра бьёт враз,с двух строн.Для улучшения сгорания.
Потому переваривает 80й.
Ставил два ком.от Волги.Правда пришлось растачивать"уши тр-ра",чтоб выставить УОЗ.
Виктор.

Общество автодиагностов

Гаджиев Арид Омарович

по-моему там три провода - питание , катушка 1, катушка 2 , земляной провод идет через корпус трамблера на корпус мотора.Коммутатор внутри , катушки внешние , мастер катушка ( ведущая ) - с красным колпачком.

Участник форума
Дубинин Виктор Викторович

Подходит ли коробка передач?
Ребята подскажите, какая мкпп подойдёт на Nissan Блюбик 2.0i 1990 г.в. двигатель CA20 помимо родной?

Модератор форума
Бабабеков Эдельвейс Уктамович

Там 2 катушки с двумя коммутаторами коммутаторы древние транз типа как на шестерках паджеровских 3 литровых в трамблере датчики оборотов коммутаторы прикручены рядом с катушками они маленькие двухпроводные прикручены к массе Без одного контура поедут но не так резво Катушки крепятся к брызговику левой стойки Могут быть варианты взависимости от года и комплектации

Обратите внимание Хонда Фит директ по две катушки на цилиндр и того восемь, а ниссановские СА кроме СА 18DE все имели по две свечи на горшок.

Нисаны давно применяли две свечи на горшок. Как реализуется схемно уже не помню но это еще было аж 1982 года. Так вот к примеру на Z-18 или Z-20 с карбюраторм так искра действительно одна половина идет чуть раньше другой. там было два прерывателя и они так и отсраивались. Так что вполне возможно что на впрысковых это тоже реализованно только он простых с прерывателем где механически можно было сделать постоянно , эбу сам выбирает именно нужные моменты (мощностной режим с признаком детонации и пр.) , чтоб сместить искру относительно одной от другой.
Причем был у меня давненько Блюберд аж 1984 года рождения с СА-18 . Мне попал он уже с волговским дистрибютором. Европейские варианты блюбиков имели тоже один ряд свечей а во втором прямо видно литники не расточенных отверстий под свечи.
Славная была серия СА - мне нравилась , мотры живучие до обалдения.
-----------------------------------------------------
За давностью лет про отличие коробок уже запамятовал - кажется стартером некоторые версии отличались (спереди или сзади ) и версией стартера. Но проблемма можит возникнуть как раз там где вы не ожидаете - в приводах. Т.е. отличие шлицевых внутренних шрусов от наружных вашей машины. Причем шрусы иногда не имели возможности смены с одного типа привода на другой . Это очень гиморный момент у нисанов тех лет. Были авто одного года и кузова но разной комплектации и хозяева когда наступал момент истины вешались в поисках нужного шруса.

Время выполнения скрипта: 0.5174. Количество выполненных запросов: 34, время выполнения запросов 0.2837

Читайте также: