Регулировка зажигания заз 968м
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
я так понял позднее зажиганее.
я так понял позднее зажиганее.
В твоём случае надо все лишь крутнуть трамблёр по часовой стрелке.
Но бывают запущенные случаи. О них ниже.
Моя собственная метода, заведомо работающая на ЛЮБЫХ моторах. Делюсь опытом. Первая жертва в своё время - ЗАЗ-968М
Открываем клапанную крышку слева.
Крутим коленвал до свободного состояния клапанов первого цилиндра (которые ближе к заду машины - мы ж ЗАЗ чиним.).
Смотрим, где там метки ВМТ. Первая совпадающая метка по ходу вращения и есть метка МЗ - момент зажигания.
Почему так долго и сложно выставляем шкив - а бывает, что шкив коленвала стоит от ЛуАЗ, а у него метки в другом месте. Сравниваем, где метка на лобовине, ставим на неё точней. (У меня самого сейчас стоит шкив от ЛуАЗки, а кто-то двиг накрутил по ЗАЗовской метке - идиот старый хозяин видимо. Перенастроил.)
Потом выставляем момент замыкания контактов трамблера на первом цилиндре - смотрим по крышке трамблера, там первый горшок обозначен буквой "1"
Выставляем до кучи правильный зазор в 0.45 мм, закрепляем трамблер, собираем крышки (до кучи можно и клапанишки проверить , по крайней мере, я всегда это вместе всё делаю, один хрен разобрал), заводим, при необходимости уточняем на ходу УОЗ, после чего катаемся и тащимся)))
Бывает так, что не хватает предела регулировки трамблера - он упирается вакуум-приводом либо в карб, либо в мартышку (стенку моторного отсека). Тогда надо снимать кишку (привод трамблера и маслонасоса), и ставить правильно.
Для этого снимаем карб, кожух верхний, маслорадиатор (не всегда, сильно зависит от экземпляра двига. На одном у меня так снимается, на другом надо радиатор сдрючивать). Отвертаем гайку, крепящую кишку, вынимаем её. Очищаем вокруг всё при необходимости. Коленвал должен стоять на МЗ на первом цилиндре.
Ставим кишку на место, при этом должен быть такой угол:
Сборка в обратной последовательности.
Заводим, балдеем)))
Еще момент: когда подключил трубку к вакуумнику, то обороты ХХ возросли и угол стал 25 град.
Как я ездил до сего момента (25 лет, 112 тыс. км. пробега): по книге по лампочке выставил момент зажигания. Потом завел мотор и, вращая трамплер, добился максимальных оборотов ХХ. Детонацию "ловил" уже в движении и, если она была сильная, то корректировал по ходу. Так бы я, наверное, и дальше ездил, если бы не пришлось с этого года заливать 93-й бензин. Тут и решил по научному уставить МЗ.
Для чего все это? Чтобы не прогорели клапана или поршни на 93-м бензине.
| WildMan писал(а): |
| В книге есть таблица соответствия частоты вращения углу зажигания. При 1300 об/мин - угол 8.5 - 11.5 град. |
косяк номер два
| WildMan писал(а): |
| Еще момент: когда подключил трубку к вакуумнику, то обороты ХХ возросли и угол стал 25 град. |
косяк номер три
Я накручивал 1300 не дроссельной заслонкой, а вином ХХ на карбюраторе (дроссельная заслонка была закрыта).
Если МЗ устанавливается при оборотах коленвала 850 об/мин, то обороты валика трамплера (кстати, как правильно пишется: трамПлера или трамБлера?) будут 1700 об/мин. И согласно таблице в книге угол должен быть где-то 14 - 16 градусов. Верно?
Хотел написать заголовок "Установка БСЗ на ЗАЗ 968М", но торговец на базаре сказал мне, что это неверно.
Типа БСЗ — это переходной вариант между контактным и электронным зажиганием, и ставили его на какие-то там Волги. Хотя все его зовут БСЗ.
Короче, в последнее время машина у меня как-то потеряла в динамике, заводилась хуже, но я пенял на холода.
Потом я менял бензонасос, и после этого машина стала ехать иногда подергиваясь, а потом стала глохнуть. И однажды уже просто отказалась заводиться.
Сначала я подумал на бензонасос, т.к. копался в нём же. Перебрал, всё выставил по мурзилке — не помогло. Посмотрел на свечи — мокрые. Ну, хз, может перелив. Выкрутил заглушку топливного жиклёра ХХ, а там нет резинки, а в жиклёре проволока торчит. Начал читать — некоторые ставили проволоку, т.к. с вебера жиклёр 4,5 и его найти трудно, и ставили 5, а чтоб не было перелива, то всовывали проволоку.
Далее была замена контактной группы, перебор десятка конденсаторов, замена и проверка свечей, проверка ВВ проводов, замена трамблера целиком — нет искры, хотя иногда появится, но через минуту опять пропадает.
Сняли катушку — высыпалось сопротивление. Короче, поехал я на авторынок за БСЗ, т.к. давно собирался ставить, но жаба давила.
На авторынке никто не знает о БСЗ для Запорожца, и тогда я начал спрашивать БСЗ для Москвича — сразу нашлось.
Было два варианта — 800 грн китайское DK, и 1000 грн словакское LSA.
Взял в руки два трамблера — китайский настолько лёгкий, будто внутри пустота. Решил, что 200 грн погоды не играют. Катушка с 2108, коммутатор украинский, жгут проводов похоже китайский, т.к. защёлка на клемме датчика холла с одной стороны не защёлкивается (это уже обнаружили при установке).
Начали ставить с Андрюхой в 7 вечера, в 9 поехали домой. Холодно, ветер ледяной.
Короче, ставили по схеме:
По схеме: Б — это +, а К — это -.
Те провода, что были на катушке, перевешиваем на новую так: провод с клемы "ВК" заизолировать или выкинуть, с клемы "Б" подключён к клемме "+" (отверстие контакта придётся немного расширыть. Мы расковыряли вставив ножницы внутрь), с безымянной клеммы — выбросить.
Вакуумник сняли, т.к. я его не юзаю, и мне его подключать некуда, а он мешает крутить трамблер.
В итоге сначала не поняли, что не так, потом повернули трамблёр так, что у нас выход 3 смотрит на карб, провода потыкали правильно, но пока проверяли искру, пытались заводиться — сел аккум.
Делали мы это всё на парковке возле главного офиса ПриватБанка, и там же начали по всей парковке бегать с Запорожцем и заводить с толкача. Заводится, но чихает и пыхает. Крутили уже вовсе стороны — не то.
И тут меня посещает мысля: "Андрюха, я ж купил на авторынке новую заглушку и правильный топливный жиклёр ХХ. Вон заменил, пока ты катушку крутил". Андрюха выдаёт "@пт! Чё молчал?" и идёт смотреть. Я не знал, что его закручивать до упора надо. Он закручивает, и машина начинает себя вести адекватно. Потом немного регулирует винтами количества и качества, и вот я уже лечу домой!
Динамика отличная, заводится с полоборота, звук работы двигателя даже стал как-то тише вроде. Очень доволен. Да, дорого, но оно того стоит.
Теперь нужно будет все провода красиво собрать, чтоб не болтались там, как говно в ополонке. И клемму датчика Холла посмотреть, и надёжно закрепить.
Ещё на фото видно, как рагульски закреплен трос подсоса. Но иначе тупо не дотягивается тросик((
Как известно, родным распределителем зажигания (трамблёром) для заз 968 является Р 114Б. Но также, как известно)) есть и ещё один трамблёр, с номером 17.3706 якобы производства России СОАТЭ, который тоже позиционирует для заза. На моём запорожце стоял именно такой. В данной статье я хочу произвести детальное сравнение этих трамблёров и сделать соответствующие выводы.
Сравнение будет касаться только центробежного автомата опережения, так как сравнивать вакуум корректор не имеет смысла, потому что на Р 114Б в него уже лазили и сбили, а на не разборном 17.3706 он регулируется индивидуально, а в остальном трамблёры одинаковы. Поэтому сравнение будет касаться центробежного автомата и в частности грузиков и пружин.
это подвижная часть, которую я в дальнейшем для простоты буду называть фланцем. Именно она под действием грузиков поворачивается на основном валу вместе с бегунком и делает зажигание раньше.
Как видно из фотографий, эти части на Р 114Б и 17.3706 совершенно различны. Различие заключается в следующем:
на Р 114Б фланец поворачивается от грузиков, которые стянуты пружинками. Грузики входят в отверстия фланца и, расходясь, под действием центробежной силы поворачивают его.
на 17.3706 грузики пружинками не связаны. Пружинки установлены на самом фланце и на неподвижной площадке (фото далее). Схема действия здесь немного другая: грузики расходятся и давят на фланец, который связан пружинками с неподвижной площадкой.
17.3706. Грузики свободно ходят на неподвижной площадке и своей боковой поверхностью давят на фланец, связанный с неподвижной площадкой пружинками.
С одной стороны, такая схема должна обеспечивать меньший износ подвижных деталей.
При полностью разведённых грузиках контакта также нет. То есть окна во фланце используются только для центрирования.
Контакт есть только в месте отмеченном стрелкой. Но износа там не наблюдается. Это объясняется высокой прочностью материала и маленькой силой, которая действует не мгновенно, а постепенно.
С другой стороны, тут есть обратная сторона медали)
Грузики на 17.3706, как уже отмечалось, не связаны пружинками и поэтому у них есть свободный ход:
Этот свободный ход будет влиять на зажигание следующим образом: оно начнёт "ранниться" на более высоких оборотах, то есть зажигание станет позднее при переходе к высоким оборотам, нежели оно могло бы быть без свободного хода. Этот момент нужно учитывать при дальнейшем подборе пружин и грузиков.
Теперь, что касается отдельно самих грузиков:
Как видно из фото, Р 114Б толще. Весов для измерения точной массы у меня, к сожалению, не оказалось, но установить, что Р 114Б тяжелее не составило труда. Хотя выполнены грузики из различных материалов, причём 17.3706 более качественный:
Как видно, литьё Р 114Б оставляет желать лучшего. На 17.3706 ко всему прочему есть ещё и приливы для усиления жёсткости под отверстия.
итак, что можно сказать: мягкая пружинка на 17.3706 такая же как на восьмёрке. Лично я ездил именно на восьмёрочной, поэтому 3706 немного ржавая (валялась в пепельнице). Пружинка с Р 114Б отличается от них колоссально. У неё чуть больше витков, но толщина их примерно в два с половиной раза меньше (точно сказать не могу, забыл промерять.) Эта пружина делает эти два трамблёра совершенно разными. Р 114Б будет давать очень большой угол уже с низких оборотов, 17.3706 тот же самый угол даст на значительно более высоких.
То же касается и жёсткой пружины.Витков у них примерно одинаково. Но жёсткость разная и разная длина самой пружины, поэтому на Р 114Б жёсткая пружина даст меньший вклад по упозднению зажигания, чем на 17.3706. То есть Р 114Б выйдет на свой максимально возможный угол значительно раньше, чем 17.3706.
Итак, теперь общий вывод: Р 114Б конструктивно и технологически уступает 17.3706, конкретно худшими материалами и большей степенью изнашивания подвижных частей центробежного регулятора, но в то же время он значительно раньше выходит на свой максимальный угол опережения. Получается, что для стандартного двигателя Р 114Б должен быть лучше, чем 17.3706.
Теперь, что касается практики) Я ездил на 17.3706 с момента покупки и до написания данной статьи. Вчера я заменил центробежный регулятор на Р 114Б. Пока ещё не ездил и не могу сказать, что изменилось и добился ли я результата, как поезжу, так обязательно напишу и наверняка будут ещё статьи посвящённые зажиганию. Скажу лишь, что я решил заменить ЦР, потому что в связи с исчезновением 80 бензина, двигатель стал сильно тупить на высоких оборотах и при резвом разгоне стали проявлять себя различные звоны, не являющиеся признаком детонации, как я думал сначала, так как при упозднении зажигания натягиванием пружинок и просто поворотом трамблёра, звоны становились сильнее, а при возвращении к более раннему углу менее заметны.
Как я уже говорил, о результатах будет ещё статья. Также, наверное, будет ещё одна статья о данных трамблёрах.
И напоследок фотография следующей статьи о бесконтактном зажигании на основе родного трамблёра)
как провильно выставить зажигание на холостых? откуда начинать крутить трамблёр и когда остановится?
Янн:- Ваш ЗАЗ заводиться ? Или его двигатель только что перебрали? Выставить можно как в книге написано ,по меткам . А можно на ходу . Выезжаите на прямой ровный участок дороги ,разгоняетесьна 4 передаче, до 60 км в час и резко нажимаете на педаль газа . Должен прослушиваться КРАТКОВРЕМЕННЫЙ "стук пальцев". Если его нет -зажигание позднее ,если сильно стучат зажигани раннее. Хотите раньше -крутить навстречу вращения бегунка трамблёра ,позднее по ходу.
Янн, позвольте с вами не согласится не 60 км в час, а 40-45 км в час.
pahasuper, если у Вас нет навыков регулировки зажигания на ходу, регулируйте по метке МЗ и лампочке. Двигатель ЗАЗ очень чувствителен к правильной установке угла опережения зажигания. Неправильная установка ведет к падению мощности и перегреву двигателя.
Если нет книги могу отсканировать нужные разделы.
Красивенькая машинка(и не ржавеет нифига),а 965 -вообще красота.
А у нас ,сцуки,их своим ходом не металлолом загоняют.
Поводу металлолома, я перед новым годом сдавал списанные кузова, своим ходом пригнали два ЗАЗИКА на спидометре по 5000 км, правда инвалидные, хозяев уже нет, а возится с ними не хотят (не продать, не переоформить) , вот и здают что-бы снять с учёта в ГАИ.
В нынешних условиях сдают:Зил,Маз-краны,приехавшие своим ходом.
Козловые краны распиливают на металлолом,башенный кран -туда же.Бетоносмесители,бункеры для цемента. много хорошего и разного. - в металлолом.
Новый двигатель ЯАЗ,коробки от тракторов в сборе в хорошем состоянии,камаз без двигателя в сборе с консервации.
ODES написал :
Янн, позвольте с вами не согласится не 60 км в час, а 40-45 км в час.
Янн:- Может оно и так ,я не спорю .Главное знать принцип. Но только для кабюраторных моторов.
спасибо за советы но мне подойдут врядли.я весь задок за седением и за боковой обивкой выложил поролоном теперь я не слышу как стучат клапана или пальцы да ещё и глушак шумит.всё равно спасибо.
помогите разобратся с проблемой. в дождь или сырую погоду вся торпеда что интересно изнутри мокрая прямо капает!как туда может попадать вода?уже и стекло посадил на гермет всё равно течёт!подскажите пожалуйста.
Янн написал :
Главное знать принцип. Но только для кабюраторных моторов.
Согласен! У меня был 968М в 87 году. Выставлял на разгоне на 2-ой передаче. Тапку в пол. Если есть кратковременное грльм - тогда все в порядке.
заз 1991года у меня с 2007 в начале звон был я по нему и настраивал.потом перебрал трамблёр купленный новый оказался фуфло, когда вращал бегунок цеплялся за крышку за один из контактов.в результате собрал один из трёх,снимал 3 раза проверял центробежный регулятор, люфт вала, зазоры, конденсатор,всё в норме!выставляю так сначала по метке и лампочке,потом на холостых сразуже приходится смещать трамблёр на более ранее зажигание пока обороты начинают расти и звук становится более чёткий но поворачивать приходится совсем немного в пределах подстройки.но дело в том в целях эксперемента ставил и намного более ранее на ходу звона никакого нет просто машина тупит и на оборотах ниже чем положенно на холостом ходу движок трясёт.может дело не в зажигании почему нет характерного звона не знаю.в движке менял только карболитовую шестерню поставил алюминивую но после замены уже намотал тыщи 4 всё было нормально.использую присадку к маслу.а когда последний раз регулировал зажигание немогу услышать звон и людей просил послушать.а мощность движка слегка упала!поэтому и прошу совета. помогите разобратся если надо буду описывать все свои действия.
Проверка конденсатора. Характерным признаком неисправности конденсатора является чрезмерное искрение между контактами прерывателя при пуске двигателя. Конденсатор можно проверить несколькими способами.
Пробой конденсатора на массу можно проверить при помощи переносной лампы (рис. 19,а). Для этого необходимо отсоединить провод катушки зажигания и провод конденсатора от зажима К прерывателя и к ним подключить переносную лампу. Если лампа горит при включенном зажигании, это означает, что конденсатор неисправен.
Конденсатор можно проверить также, отсоединив от зажима К прерывателя черный провод, идущий от катушки зажигания, и касаясь им отсоединенного от прерывателя провода конденсатора (рис. 19,б). Появление искрения между концами проводов при включенном зажигании свидетельствует о пробое конденсатора.
Рис. 19. Проверка конденсатора: 1 — катушка зажигания; 2 — крышка прерывателя-распределителя; 3 — прерыватель; 4 — конденсатор
Исправность конденсатора выявляют также зарядом его током высокого напряжения от катушки зажигания и разрядом на массу (рис. 19,в). Появление разрядной искры с щелчком между проводом конденсатора и его корпусом означает, что он исправен. Если после заряда нет разрядной искры, конденсатор дает утечку тока.
Можно проверить конденсатор также следующим образом.
Отключить его и проворачивать коленчатый вал двигателя. Если при этом появится очень слабая искра между центральным высоковольтным проводом и массой и происходит сильное искрение контактов прерывателя, то конденсатор неисправен и требует замены.
Регулировка зазора между контактами прерывателя. Зазор между контактами прерывателя следует регулировать в такой последовательности (рис. 20).
Рис. 20. Регулировка зазора между контактами прерывателя автомобилей: а — ‘Волга’, ‘Запорожец’, ‘Москвич’, б — ‘Жигули’
Снять крышку распределителя (ротор) и, медленно проворачивая коленчатый вал двигателя пусковой рукояткой, установить . кулачок валика привода распределителя в такое положение, при котором контакты прерывателя будут максимально разомкнуты.
Затем проверить зазор между контактами плоским щупом. Нормальный зазор между максимально разомкнутыми контактами прерывателя должен составлять на автомобилях ВАЗ 0,40±0,03 мм, на остальных легковых автомобилях 0,35 — 0,45 мм. Контакты при этом должны быть чистыми, сухими и плотно прилегать друг к другу всей поверхностью. При необходимости контакты следует зачистить специальным надфилем с мелкой насечкой. После зачистки контактов необходимо обдуть панель прерывателя воздухом, затем протереть контакты замшей, слегка смоченной в чистом бензине. Нельзя подчищать контакты наждачной шкуркой, монетами, так как оставшийся на контактах металл значительно ускоряет их обгорание.
Установка момента зажигания. От правильной установки зажигания зависят мощность, экономичность и устойчивость работы двигателя.
Чрезмерно позднее или раннее зажигание вредно сказывается на работе двигателя. При слишком позднем зажигании горение смеси происходит при увеличивающемся объеме и пониженном давлении газов в цилиндре, поэтому мощность и экономичность двигателя понижаются. В этом случае догорание смеси в цилиндре происходит в течение всего такта расширения, что вызывает сильный перегрев двигателя.
Отрицательное действие на работу двигателя оказывает и слишком раннее зажигание. В этом случае горючая смесь воспламеняется преждевременно и возникает резкое нарастание давления газов до прихода поршня в верхнюю мертвую точку (в. м. т.), что значительно препятствует движению поршня. В результате уменьшаются мощность и экономичность двигателя, а работа под нагрузкой сопровождается стуками и повышенным нагревом; на холостом ходу двигатель работает неустойчиво.
Если зажигание установлено неправильно, двигатель не пустится.
Устанавливать зажигание рекомендуется в таком порядке.
Рис. 21. Метки для установки зажигания на автомобиле: а — ЗАЗ-968 ‘Запорожец’; б — ‘Москвич-412’ и ‘Москвич-2140; в — ГАЗ-24 ‘Волга; г — ВАЗ ‘Жигули’: 1 — метка на маслозаливной горловине; 2 — установочный штифт; 3 — метка ВМТ первого цилиндра; 4 — метка установки зажигания; 5 — метка опережения зажигания на 10°; 6 — метка опережения зажигания 0°; 7 — метка на шкиве коленчатого вала
Затем установите стрелку октан-корректора 3 на нулевое деление шкалы (см. рис. 18). При необходимости отрегулируйте зазор между контактами прерывателя. Начало размыкания контактов лучше всего установить с помощью переносной лампы (прилагаемой к автомобилю). Для этого надо подключить переносную лампу одним проводом к массе, а другим — к зажиму провода низкого напряжения на прерывателе-распределителе. Затем следует включить зажигание, снять крышку прерывателя-распределителя и отпустить гайку крепления его корпуса к двигателю и медленно поворачивать рукой корпус прерывателя-распределителя против направления вращения ротора до момента размыкания контактов, который точно определяется по загоранию переносной лампы. В этом положении необходимо закрепить корпус прерывателя-распределителя, установить на место крышку прерывателя-распределителя. При этом боковой электрод крышки, против которого стоит ротор, следует соединить высоковольтным проводом со свечой первого цилиндра. Остальные провода соединить со свечами в соответствии с порядком работы двигателя, учитывая направление вращения ротора.
После этого необходимо проверить правильность установки зажигания во время короткого пробега автомобиля, предварительно прогрев двигатель донормального теплового режима (температура охлаждающей жидкости 80 — 90°С).
Отсутствие стуков означает, что зажигание позднее. В этом случае необходимо ослабить крепление корпуса 2 (рис. 22) прерывателя-распределителя на двигателе и повернуть его рукой против направления вращения кулачка на одно-два деления шкалы 1 октан-корректора в сторону опережения а при сильных детонационных стуках по направлению вращения кулачка в сторону запаздывания (рис. 22). Регулируя установку зажигания, необходимо добиться устойчивой работы двигателя.
Рис. 22. Октан-корректор распределителя зажигания автомобилей: а — ‘Москвич’; 6 — ‘Жигули’; в — ‘Запорожец’; г — ГАЗ-24 ‘Волга’
После чего вновь закрепить корпус прерывателя-распределителя на двигателе. Если не удается обеспечить правильной установки момента зажигания с помощью октан-корректора, необходимо вновь установить зажигание в последовательности, указанной на 69 с.
Читайте также: