Регулировка седла на тягаче маз

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Техническое обслуживание передней оси и рулевых тяг МАЗ

При осмотрах передней оси обращать внимание на степень затяжки конусного соединения шкворня и на состояние упорного подшипника. При износе упорного подшипника увеличивается зазор между верхним ушком поворотной цапфы и балкой, который не должен превышать 0,4 мм. При необходимости следует ставить металлические прокладки.

Особое внимание обращать на величину износа шкворня и втулок поворотной цапфы. Изношенные бронзовые втулки цапфы заменять новыми.

Регулярно проверять крепление пальцев шаровых сочленений продольной и поперечной тяг, крепление рычагов рулевой трапеции к поворотным цапфам. При осмотре деталей шаровых сочленений проверить, нет ли трещин на пружинах и сухарях. Пальцы с вмятинами, сухари и пружины с трещинами обязательно заменять новыми.

Регулярно проверять правильность углов установки передних колес, так как вследствие износа и деформации деталей углы во время эксплуатации могут изменяться.

Угол схождения колес в горизонтальной плоскости устанавливают регулировкой длины поперечной рулевой тяги, на концах которой имеется правая и левая резьба.

При установке передних колес для движения по прямой расстояние Б между торцами тормозных барабанов в горизонтальной плоскости сзади должно быть больше расстояния А спереди на 3—5 мм (см. рис. 86).

Схождение колес рекомендуется регулировать в следующем порядке:

установить колеса в положение, соответствующее движению по прямой;
ослабить затяжку болтов обоих наконечников поперечной рулевой тяги;
вращением тяги (ввертывая ее в наконечник при большом схождении и вывертывая при недостаточном) изменить ее длину так, чтобы величина схождения колес стала нормальной;
затянуть стяжные болты обоих наконечников.

После регулировки схождения колес проверить углы поворота колес и отрегулировать положение обоих болтов (упорных), ограничивающих поворот колеса. Угол поворота левого колеса при повороте влево, а правого при повороте вправо должен быть 38°.

При регулировке шарового сочленения продольной рулевой тяги пробку 6 (см. рис. 84) завернуть до отказа (до выбора зазора между сухарем 4 и ограничителем 2 пружины), после чего отвернуть на 1/8 — 1/4 оборота (до первого положения, при котором возможна шплинтовка) и зашплинтовать.

При регулировке шаровых сочленений поперечной рулевой тяги завернуть до отказа опорную пяту (см. рис. 85) до выбора зазора между сухарем 7 и опорной пятой 9, после чего отвернуть на 1/2 — 1 оборот (до первого положения, при котором возможно стопорение) и застопорить.

Проверять и регулировать углы поворота колес следует, как правило, после регулировки схождения колес. При регулировке углов поворота колес изменяют положение упорных болтов, ввернутых в выступы балки передней оси.

После регулировки углов проверить, не задевают ли шины при осадке рессор и поворотах колес в крайнее положение за детали.

Установочные параметры передних колес МАЗ

Устойчивость движения автомобиля, легкость управления им, более равномерный износ шин передних колес зависят от углов установки колес (рис. 86).

Продольный угол наклона шкворня 2°30′ обеспечивается за счет того, что нижний конец шворня вынесен вперед. Его положение определяется креплением рессоры в кронштейнах рамы.

Поперечный угол наклона шкворня, равный 8°, обеспечивается наклоном оси отверстия под шкворень в балке передней оси.

Стабилизирующий эффект от поперечного угла наклона шкворня проявляется в способности колес сохранять нейтральное положение при движении автомобиля.

Поперечный угол наклона шкворня может быть нарушен при прогибе балки передней оси. В этом случае следует устранить прогиб балки.

Угол развала колеса 1° определяется заданным при обработке положением оси поворотной цапфы по отношению к отверстиям под шкворень в ушках.

При наличии угла развала колес создается горизонтальная составляющая вертикальной нагрузки, направленная к оси автомобиля. Эта сила всегда прижимает ступицу колеса к внутреннему роликовому подшипнику. В случае отсутствия угла развала колес и наличия некоторого осевого зазора в подшипниках ступиц возможно осевое перемещение ступиц на подшипниках, в результате чего ухудшается устойчивость автомобиля при движении и возрастает износ шин.

На угле развала колес отражается износ шкворневого соединения, а также чрезмерные зазоры в подшипниках колес.

Для проверки развала колес измерить расстояния В и Г соответственно верхней и нижней частей ободьев колес от какой-либо вертикальной плоскости или отвеса. Разность этих расстояний при правильном угле развала должна быть 7—11 мм.

Рис. 86. Установочные параметры колес МАЗ

Схождение колес в горизонтальной плоскости необходимо для того, чтобы передние колеса катились строго в продольной плоскости, так как при наличии угла развала колеса автомобиля стремятся катиться по расходящимся дугам в сторону от автомобиля. Схождение колес зависит от угла развала, с увеличением которого возрастает схождение. Неправильное (увеличенное) схождение колес может привести к интенсивному износу шин.

Устройство передней оси и рулевых тяг МАЗ

Передняя ось автомобиля воспринимает нагрузку вертикальную, а также силы и момент, возникающие при торможении и повороте автомобиля. Колеса передней оси являются управляемыми.

Основной несущей деталью, через которую с помощью рессор передаются указанные силы на раму автомобиля, является балка 21 (рис. 83) передней оси.

Она изготовляется методом горячей штамповки из стали 40 и имеет двутавровое сечение с площадками на верхней полке для крепления рессор.

По концам балка имеет утолщения цилиндрической формы, в которых выполнены конические отверстия с вершиной конуса, обращенной вверх. Балка передней оси соединена с поворотными цапфами 7 с помощью шкворней 27. Концы шкворня представляют собой цилиндрические шейки разных диаметров, соединенные конической частью. Верхняя шейка шкворня на конце имеет резьбу. Шейка шкворня большего диаметра соединена с нижним ушком поворотной цапфы, а меньшего диаметра — с верхним ушком. Средней конической частью шкворень входит в коническое отверстие балки передней оси, обеспечивая ее связь с поворотной цапфой.

С целью повышения износостойкости поверхность шкворня подвергается закалке т. в. ч. до твердости HRC 56—63. Нижняя цилиндрическая шейка шкворня опирается на бронзовую втулку, запрессованную в ушко поворотной цапфы. Так как ушки поворотной цапфы обработаны в линию и имеют одинаковый диаметр, а диаметр верхнего конца шкворня меньше диаметра нижнего, то сверху на шкворень устанавливается стальная втулка, которая компенсирует разность в указанных диаметрах и одновременно является распорной втулкой. Втулка вместе со шкворнем поворачивается в бронзовой втулке 26 верхнего ушка поворотной цапфы.

Торцы распорной и бронзовой втулок, помещенных в верхнем ушке поворотной цапфы, защищены уплотнительным резиновым кольцом, закрытым металлической обоймой. На резьбовой конец шкворня навернута гайка, с помощью которой устраняют зазор в коническом соединении шкворня с балкой передней оси. Гайка стопорится замковой шайбой.

Между нижним ушком поворотной цапфы и балкой расположен упорный шариковый подшипник 28. Балка опирается на этот подшипник через опорную шайбу 31, прилегающую к нему плоской стороной, а к балке — сферической поверхностью, что обеспечивает правильную самоустановку подшипника. При таком соединении балки передней оси с поворотной цапфой горизонтальные нагрузки воспринимаются бронзовыми втулками, запрессованными в ушки поворотной цапфы, а вертикальные нагрузки — упорным шариковым подшипником.

Рис. 83. Передняя ось и ступица переднего колеса МАЗ:

1 — болт крепления колеса; 2 и 12 — гайки; 3 — гайка крепления колеса; 4 — внутренний подшипник; 5 — наружный подшипник; 6 — крышка ступицы; 7 — поворотная цапфа; 5 — ступица; 9 — контргайка; 10 — замковая шайба; 11 — замковое кольцо; 13 — обод колеса; 14 — замочное кольцо; 15 — бортовое кольцо; 16 — колесо; 17 — самоподжимный сальник; 18 — продольная рулевая тяга; 19 — рычаг поперечной рулевой тяги; 20 — поперечная рулевая тяга; 21 — балка передней оси; 22 — рычаг продольной рулевой тяги; 23 — суппорт колесного тормоза; 24 — тормозная накладка; 25 — тормозной барабан; 26 — бронзовая втулка; 27 — шкворень; 28 — шариковый подшипник шкворня; 29 — распорная втулка; 30 — регулировочные шайбы; 31 — опорная шайба

Для свободного вращения при ограниченном вертикальном перемещении поворотной цапфы и связанного с ним колеса на шкворне между верхним ушком поворотной цапфы и балкой передней оси имеется зазор, который должен быть в пределах 0,1—0,4 мм. Для обеспечения заданного зазора между верхним ушком поворотной цапфы и балкой установлены металлические регулировочные шайбы 30. Поворотные цапфы соединены с рулевой трапецией.

Ушки поворотной цапфы переходят в цилиндрические утолщения, в которых сделаны конические отверстия. На левой цапфе утолщения имеются у верхнего и нижнего ушков, а на правой — только у. нижнего. В коническое отверстие верхнего ушка левой поворотной цапфы вставлен конический хвостовик поворотного рычага 22 продольной рулевой тяги, а в конические отверстия нижних ушков обеих поворотных цапф — конический хвостовик рычага 19 поперечной рулевой тяги.

Рычаги соединены с ушками поворотной цапфы на шпонках и затянуты по конусу гайками, а с тягами рулевой трапеции — с помощью шаровых сочленений. Для этого на концах рычагов имеются площадки, в которых сделаны конические отверстия под хвостовики сферических пальцев, соединяющих рычаги с тягами. Сферические пальцы коническими хвостовиками плотно входят в конические отверстия рычагов и надежно по конусу притянуты к ним корончатыми гайками, которые зашплинтованы.

Задний конец продольной рулевой тяги соединен с поворотным рычагом, а передний конец ее с помощью шарового пальца — с корпусом шарнира гидроусилителя рулевого механизма.

Продольная рулевая тяга (рис. 84) изготовлена из трубы 1, в передний торец которой вварен наконечник 10, для сферического пальца 11, соединяющего тягу с гидроусилителем рулевого механизма. С другого конца труба на небольшой длине обжимается и образует гнездо для вкладыша-заглушки. Сферическая часть пальца 8, входящего в продольную тягу, охватывается двумя сухарями 4, наружная поверхность которых несколько меньше внутренней поверхности конца трубы, а внутренние поверхности сухарей, так же как и пальца, сферические. Для повышения износостойкости соединения сферические поверхности сухаря и пальца обработаны до высокой чистоты и, кроме того, палец закален т. в. ч., а сухарь подвергнут цементации и объемной закалке.

Сферическая головка пальца поджимается к сухарям пружиной 3, натяжение которой регулируется пробкой 6, ввернутой в конец трубы. Благодаря пружине автоматически устраняется зазор, возникающий при износе деталей, а также смягчается ударная нагрузка на детали рулевого механизма.

Чтобы обеспечить качание шарового пальца, с внутренней стороны в сухарях сделаны выемки. Шаровые пальцы с сухарями смазываются через масленку и уплотняются защитным резиновым уплотнителем 7.

Поперечная рулевая тяга (рис. 85), так же как и продольная, трубчатая. В отличие от продольной тяги длину поперечной тяги можно регулировать, что необходимо для регулировки схождения колес. Поэтому на концы трубы 10 поперечной тяги навернуты стальные наконечники 1 и 13, отличающиеся между собой только направлением резьбы.

Шаровая головка пальца 3 поперечной тяги охватывается сухарями 2 и 7, поджимаемыми пружиной 8, установленной в стакане большого сухаря 7. Натяжение пружины регулируется гайкой до сборки наконечника с трубой поперечной тяги.

Рис. 84. Продольная рулевая тяга МАЗ:

1 — труба; 2 — ограничитель пружины; 3 — пружина; 4 — сухарь пальца; 5 — хомут уплотнителя; 6 — пробка; 7 — уплотнитель; 8 — шаровой палец; 9 — масленка; 10 — наконечник; 11 — палец

Рис. 85. Поперечная рулевая тяга МАЗ:

1 — левый наконечник тяги; 2 — малый сухарь пальца; 3 — шаровой палец; 4 — сальник пальца; 5 — обойма сальника; 6 — пружина сальника; 7 — большой сухарь пальца; 8 — пружина сухаря; 9 — опорная пята; 10 — труба; 11 — стопорный болт; 12 — стяжные болты; 13 — правый наконечник тяги

Самоотвертыванию гайки препятствует болт 11, который вставляется в прорезь гайки при совпадении прорези с отверстием в наконечнике. После регулировки длины поперечной тяги навернутые на трубу наконечники фиксируются в нужном положении двумя стяжными болтами 12 на каждом наконечнике. Для этого на наконечнике сделаны разрезные бобышки, стягиваемые стяжными болтами.

Шаровые пальцы смазываются через масленки, ввернутые в головки наконечников тяги.

Уплотнение шаровых сочленений обеспечивается резиновым сальником 4, поджимаемым к наконечнику конической пружиной 6.

Поворотные цапфы имеют развитые фланцы прямоугольной формы, к которым крепятся суппорты 23 (см. рис. 83) колесных тормозов, являющиеся одновременно тормозными щитами:

Поворотная цапфа 7 имеет плавный переход к фланцу, обрабатываемый до высокой чистоты и подвергаемый поверхностной закалке т. в. ч. для повышения усталостной прочности детали. На большой цилиндрической шейке цапфы установлен внутренний конический роликовый подшипник ступицы переднего колеса, на меньшую шейку — наружный роликовый подшипник. Эти подшипники воспринимают как радиальную, так и осевую нагрузку, действующую на колесо.

На конических роликовых подшипниках поворотной цапфы вращается ступица 8 переднего колеса. Подшипники закреплены на цапфе гайкой 12 с замковым кольцом 11 и контргайкой 9 с шайбой 10.

Уплотнение подшипников с внутренней стороны обеспечивается самоподжимным сальником 17, размещенным в крышке, привернутой к внутреннему торцу ступицы. Для уплотнения подшипников с наружной стороны служит крышка 6, привернутая через прокладку к внешнему торцу ступицы колеса.

Ступицы колес, отлитые из ковкого чугуна, с наружной стороны имеют шесть фигурных спиц, к которым при помощи прижимов закреплен обод 13 колеса.

Многим дальнобойщикам или хозяевам тягачей знакома ситуация, когда на дороге в зад машины словно что-то стучит. Стоит проверить подвески, рессоры и амортизирующие детали на тягачах. После чего нужно задуматься о проверке седельно-сцепного устройства (ССУ) или, как называют его профессионалы, – седла тягача. Если оно не в порядке, особенно в дороге, нужно знать, как самостоятельно отрегулировать узел, чтобы хотя бы добраться до ближайшей СТО.

Что это такое?

Седельно-сцепные устройства тягача – одни из разновидностей транспортно-соединительных деталей на тяговых машинах. Во время их изготовления непременно придерживаются всех технических требований, а при выполнении соединения – еще и требований правил уличного движения, техники безопасности. Если во время использования будет внесено любое изменение, право на эксплуатацию ТС прекращается. Поэтому, пытаясь наладить или отрегулировать ССУ на тягаче, необходимо придерживаться всех правил и рекомендаций.

Седло – основной компонент, который соединяет тягач с полуприцепом . По мере развития автостроительной сферы эти устройства совершенствуются и отвечают современным требованиям и нормам. Благодаря активному внедрению электронных систем и автоматизации на машинах использование тягачей стало максимально безопасным, ремонт – простым, а время, которое тратится на сцепку-расцепку, – минимальным.

Современные седельно-сцепные устройства включают целый перечень крайне важных компонентов, типа опорной плиты, разъемно-сцепного устройства и узла обеспечения гибкости.

Образование сцепной пары на тягаче происходит после того, как закрепленный на полуприцепе шкворень входит в прорезь плиты для опоры и фиксируется замковыми деталями.

В основном сегодня используется две разновидности механизмов для разъема и сцепления на ССУ тягача: одно- и двухзахватные. Первый вариант распространен на грузовиках европейских производителей (к примеру, Jost), второй – более характерный для автомобилестроения отечественного. Отличие в том, что двухзахватный механизм обеспечивает тяговые усилия, которые воспринимаются только захватами и пальцами, которые с ними сопряжены. А в однохватном еще и передаются на запорный кулак. Деталь, на которую возлагается максимальная ответственность, подвергается только сжимающим усилиям. Это, в свою очередь, обеспечивает дополнительную надежность и безопасность, которыми характеризуются седельно-сцепные устройства на тягаче.

Чтобы сцепление на тягаче было максимально гибким, у ССУ тягача позволено 3 степени свободы, которые обеспечат поворот полуприцепа, могут увеличивать качание и наклоны.

Виды устройств

Существует несколько разновидностей устройства, отличающихся разными характеристиками. Учитывая принцип соединения на автопоезде, они бывают следующими.

Полуавтоматическими. Один этап сцепки проводится вручную.
Автоматическими. Выполнение сцепления на машине полностью автоматизировано, осуществляется благодаря пневматическим и электронным устройствам.

Относительно количества захватов седла можно разделить на одно- и двухзахватные. О них мы говорили несколько выше. И последний параметр – разделение на степени свободы.

С 2-мя. Благодаря такому строению, обеспечивается свободное продольное качение под определенным углом. Кроме того, полуприцеп на машине может поворачиваться в горизонтальной плоскости на 90 градусов (центр окружности – шкворень). Такое соединение на тягаче целесообразно использовать в условиях ровных дорог.
С 3-мя. Дополнительно такой механизм на автомобиле имеет продольную ось, которая, кроме вышеперечисленных возможностей, дает тяжеловозу еще одну – выполнять поперечное качание. При этом угол отхождения не превышает 15 градусов. Подобная сцепка – обязательное условие на бездорожье.

Необходима ли регулировка?

Чаще всего о наличии проблемы в седле сигнализирует нехарактерный исходящий звук. Он появляется не только во время остановки, но и на протяжении всего движения. Регулировка требуется в обязательном порядке. Первое, что нужно сделать в этом случае, – снять седло, проверить резинки, втулки и при необходимости – заменить их. Не забываем о необходимости чистки места хождения клина.

В обязательном порядке стоит проверить, не изношены ли подушки седельно-сцепного устройства тягача. Для этого достаточно снять седло и определить, не лежит ли оно на подрамнике. Если да, пора менять старую подушку на новую.

Важное значение имеет состояние запорных деталей устройства. Если доступ к ним открыт, можно спокойно проводить регулировку. Почаще стоит осматривать ССУ на вероятность люфта, если он есть – седло либо регулируют, либо меняют на новое. Причиной люфта чаще всего выступают полимерные вкладыши на устройстве, которые находятся между основанием седла и кронштейнами. Ведь кто-то приобретает их новыми – в ремкомплектах тягача, а кто-то предпочитает экономить и покупает отработанные вкладыши, которые использовались на легковых автомобилях.

Во время эксплуатации, особенно длительной, внимания на тягачах заслуживают замки и сайлентблоки седла. Техническое обслуживание тягача всегда предполагает тщательную диагностику этих деталей на специализированной СТО.

И еще. Регулировать ССУ необходимо вместе с полуприцепом. Регламент и все действия описаны в соответствующих руководствах к эксплуатации седельно-сцепного устройства разных производителей – некоторые нюансы могут меняться и не совпадать.

Основные неисправности, их причины и методы устранения

ССУ тягача не закрывается. Причин такой поломки может быть несколько. К примеру, слишком высоко установленный шкворень. Проверьте, чтобы опорная плита находилась на одном уровне (или не более, чем на 50 мм отличалась по высоте) с ССУ. Среди других причин – неровно лежащая опорная плита, неправильный размер шкворня и так далее.
Не получается открыть ССУ тягача. Чаще всего это происходит, если прицеп находится не на одном уровне с тягачом. Также подобная проблема может случиться при несвоевременном обслуживании устройства, когда его детали выходят из строя. В первом случае, чтобы поднять устройство, достаточно освободить замок ССУ, во втором – отогнать машину на СТО.
ССУ тягача не остается в положении готовности. Скорее всего, деформирован запорный крюк или неисправна натяжная пружина. Детали подлежат срочной замене.
ССУ тягача не остается в открытом положении. Причины – деформация стопора или неисправность пружины. Решение, как и в предыдущем варианте, замена деталей.
ССУ тягача и полуприцеп взаимно перемещаются. При этом слышен характерный стук. Происходит это из-за излишнего люфта опоры или запорного механизма. Ситуацию должен оценить мастер и принять соответствующее решение.

Основные правила ухода за ССУ

Чтобы седельно-сцепные устройства тягача прослужили подольше, не выходя из строя, достаточно придерживаться простых правил ухода. Так, в обязательном порядке перед тем, как выезжать на линию, нужно проверять надежность крепления седельно-сцепного устройства тягача к раме авто. Также внимание обратить на то, в каком состоянии находятся захваты, запорный кулак и пружины защелки.

Обязательное условие – своевременное обслуживание машины на СТО. Детали, которые деформировались или износились в седельно-сцепном устройстве тягача, подлежат незамедлительной замене. Также не стоит забывать, что поверхность ССУ, захваты и кулаки необходимо чистить минимум раз в год. При этом старая смазка тщательно удаляется, а новая – наносится.

Редкий дальнобойщик не сталкивался с ситуацией, когда в поездке в заднюю часть тягача как будто начинает что-то бить.

Надо ли регулировать?

В 99% случаев плита визуально в норме. Но стук же при начале движения и остановке есть, так что снимаем седло и первым делом проверяем все резинки и втулки и, при необходимости, заменяем.

В большинстве случаев этой процедуры будет достаточно. А, ещё не забываем почистить место хождения клина.

Также проверяем износ подушек ССУ. Для этого снимаем седло и смотрим, не лежит ли оно на подрамнике. Если подозрения подтвердились, прямая дорога в магазин за подушкой.

Виноватыми в люфте зачастую бывают полимерные вкладыши между основанием седла и кронштейнами.

Кто-то покупает их новые в ремкомплектах, а кто-то едет к мотористам и берёт у них отработанные металлические вкладыши от двигателей легковых авто.

Если проблема не в этих расходниках, то опытные дальнобойщики советуют снять с полуприцепа сцепной палец (если это невозможно, то подойдёт ключ-баллоник, главное, чтобы диаметр совпал) и вставить в седло.

После защёлкивания начинать вращать шкворень — если есть люфт, то можно попробовать отрегулировать предварительно расконтрагаенным болтом или специальной ручкой (в зависимости от модели ССУ) зазор между пальцем и замком.

Затем немного проехать вперёд, притормаживая и уже окончательно завернуть гайку. Правда, производители машин этот способ не рекомендуют.

Если штатное ССУ — не торт

Седельно-сцепное устройство некоторые меняют не только из-за износа.

Некоторые владельцы отечественных или белорусских тягачей (встречаются случаи и с пожилыми европейскими и американскими машинами), ранее возившие грузы на старом полуприцепе, решают заменить тот на еврофуру. Естественно, требуются другие размеры сцепки.

Иногда приходится дополнительно сдвигать ССУ, но не на всех тягачах это стоит делать.

Как продлить срок службы ССУ?

«Перед началом движения после сцепления с полуприцепом нужно убедиться в закрытии запорного механизма фиксации шкворня полуприцепа. В случае движения тягача без полуприцепа ССУ всегда должно быть в закрытом положении;

Перед сцеплением тягача с полуприцепом убедиться в наличии смазки на поверхности ССУ и в смазочных каналах через пресс-маслёнки.

Использовать только рекомендованные смазочные материалы. Для обеспечения длительного срока службы, своевременная смазка ССУ (каждые 50 000 км или каждые полгода, для тяжёлых условий эксплуатаций каждые 25 000 км);

Исключение перегруза автопоезда, влияющий на ресурс ССУ;

Соблюдать требования руководства по эксплуатации на ССУ прикладываемого в бардачок кабины автомобиля: требования по соединению/разъединению тягача с полуприцепом, требования по контролю поверхности опорной плиты полуприцепа, взаимодействующего с ССУ.

В случае движения тягача без полуприцепа ССУ всегда должно быть в закрытом положении;

Исключение перегруза автопоезда, влияющий на ресурс ССУ;

На сроке службы ССУ это сказывается крайне негативно. Поэтому для его увеличения на подобных проектах участвуют водители, которые прошли специальную подготовку.

Для облегчения перецепки и правильного соединения в местах проведения данной операции наносят специальную разметку, позволяющую тягачу занять оптимальное положение и не повредить ССУ.

Полуприцепы на данных проектах оборудуют дополнительным опорным механизмом — треногами, выкрашенными в яркие цвета.

Эксперты рекомендуют

«К седельно-сцепным устройствам применяют самые высокие требования по безопасности. Для многих автоперевозчиков процедура их технического обслуживания заключается в периодическом нанесении смазки на опорную плиту.

Благо, для её наилучшего распределения многие производители предусматривают подводящие канавки или даже ЦСС — централизованные системы смазки.

Проблема износа опорной плиты также решается установкой сменяемых по необходимости антифрикционных накладок.

Контроль наличия смазки намного продлевает срок службы узла. Также, чтобы продлить срок эксплуатации ССУ необходимо избегать:

несвоевременную смазку плиты, редкую замену антифрикционных накладок или выход из строя ЦСС;
повреждения замкового механизма в результате перекоса рамы тягача по отношению к раме прицепа. Каждая модель ССУ обладает предельными рабочими углами, значения которых отличаются;
редкую замену замкового механизма при больших пробегах грузовика;
торможения полуприцепом без большой надобности;
интенсивного торможения на спуске, особенно при перегруженной машине;
несовместимости тягача с полуприцепом.

Регулировка ССУ заключается в устранении зазоров запорного механизма вследствие износа деталей, и положении сцепного устройства.

При выборе положения ССУ учитывается целый ряд факторов, таких как конфигурация шасси, расстояние между осями и, что более важно, законодательные требования в отношении осевой нагрузки и размеров автомобиля.

• Требуется, достаточное расстояние между полуприцепом и задней частью рамы шасси, чтобы отсутствовал риск удара полуприцепа в кабину или заднюю часть рамы шасси.

• Для того, чтобы оптимально использовать максимальную допустимую нагрузку на передний мост на длинномерных тягачах, опорно-сцепное устройство во многих случаях выдвигают на большое расстояние вперёд, что увеличивает риск вибраций рамы.

Если вы нашли ошибку, пожалуйста, выделите фрагмент текста и нажмите Ctrl+Enter.

Седельное устройство (рис. 129) состоит из следующих основных частей: нижней плиты 1, седла 18, балансира 6, обеспечивающего их шарнирное соединение, и запорного устройства. Нижняя плита седельного устройства, представляющая собой массивную стальную отливку, двумя продольными фланцами через подставку соединяется с рамой тягача. В центре плиты сделаны две опорные бобышки, поддерживаемые жесткими литыми ребрами. Бобышки расточены соосно и являются опорами для оси 10 балансира седла. К боковым площадкам плиты привернуты на болтах буфера 3 балансира, ограничивающие его боковое качание.

Балансир седельного устройства также отлит из стали и имеет развитое сечение в средней части для размещения оси балансира. Вынесенные концы балансира заканчиваются бобышками, обработанными под опоры для оси 2 седла. Оси балансира и седла располагаются в двух взаимно перпендикулярных плоскостях. Чтобы оси не пересекались, они сдвинуты по высоте: ось балансира расположена ниже оси седла.

Между осями седла и балансира установлен сухарь 5. Посредине оси балансира сделана лыска. Сухарь имеет снизу плоскость, которой он опирается на лыску оси балансира, а сверху перпендикулярно лыске — цилиндрическую выемку, на которую опирается ось седла. Лыска на сухаре и оси балансира препятствует вращению оси в балансире. Эта ось может поворачиваться только в своих опорах и нижней плите седельного устройства. Сверху сухарь ограничивает прогиб оси седла.

Рис. 129. Седельное устройство:

1 — нижняя плита седельного устройства; 2 — ось седла; 3 — буфер балансира; 4 — втулка оси седла; 5, 7, 9 и 32 — масленки; 6 — балансир седла; 8 — сухарь оси балансира седла; 10 — ось балансира седла; 11 — ось рукоятки замка захватов; 12 — пружина защелки замка захватов; 13 — защелка замка захватов; 14 — шток запорного кулака; 15 — предохранительная планка замка; 16 — пружина запорного кулака; 17 — скоба запорного кулака; 18 — седло для посадки днища полуприцепа; 19 — рукоятка замка захватов; 20 — направляющая шпилька; 21 — шпилька-ось защелки замка захватов; 22 — запорный кулак; 23 — палец захвата седельного устройства; 24 — штифт захвата; 25 — левый захват; 26 — правый захват; 27 — салазки седла; 28 — оттяжная пружина; 29 — смазочная канавка плиты седла; 30 — регулировочная шайба; 31 — канал подачи смазки; 33 — стопорный болт оси; 34 — упоры захватов; 35 — шкворень полуприцепа

Седло отлито из стали. Верхняя плоскость его по краям несколько выступает над внутренней частью. Эта плоскость механически обработана и является опорной поверхностью для переднего конца рамы полуприцепа. Удлиненная наклонная задняя часть седла раздваивается и служит направляющей для рамы полуприцепа при сцепке с тягачом. В нижней части седла по краям сделаны массивные литые бобышки, отверстия в которых являются опорой для выступающей из балансира оси седла. Седло может поворачиваться на оси балансира в поперечной плоскости автомобиля, а на оси седла — в его продольной плоскости.

Седельное устройство подобной конструкции (с двумя степенями свободы) разгружает рамы тягача и полуприцепа от деформаций кручения, которые могут в них возникать при движении по дороге с неровностями.

Для сцепки с седлом тягача полуприцеп оборудован опорной плитой и шкворнем. Запорное устройство предназначено для обеспечения надежной сцепки тягача и полуприцепа при движении, а также для облегчения расцепки тягача и полуприцепа. Оно смонтировано на нижней части седла.

В приливах седла между бобышками установлены захваты 25 и 26 сложной конфигурации. Захваты закреплены на седле с помощью пальцев 23, установленных в бобышки седла и проходящих через отверстия в захватах. Пальцевое соединение обусловливает возможность поворота захвата относительно пальца. Концы захватов расходятся, образуя зев, а в средней части почти замыкаются в цилиндрическое отверстие, которое охватывает шкворень полуприцепа.

При транспортировке полуприцепа захваты должны надежно удерживать шкворень полуприцепа от перемещения в горизонтальной и вертикальной плоскостях. Вертикальному перемещению шкворня относительно седла препятствует цилиндрическая проточка на шкворне, в которую входят захваты. От горизонтальных перемещений захваты фиксируются запорным кулаком 22 сцепного механизма седла, входящим в передний зев, образуемый захватами, и препятствующим их повороту относительно пальцев и, следовательно, самооткрыванию захватов.

Запорный кулак поджимается к захватам пружиной 16, надетой на шток 14.

При расцепке седельного устройства поворачивают вперед конец рукоятки 19 замка захватов, которая осью 11 соединена с седлом. Рукоятка с помощью скобы 17 перемещает вперед запорный кулак, сжимая пружину. Перемещение запорного кулака направляется шпилькой 20, установленной в овальном отверстой кулака. Отведенный в крайнее переднее положение запорный кулак за выступ удерживается защелкой 13 замка захватов. Защелка представляет собой пластину, закрепленную на шпильке-оси 21, резьбовой конец которой ввернут в седло.

Защелка пружиной 12 постоянно притягивается к штифту 24 захвата.

При расцепке автомобиль отъезжает от полуприцепа, шкворень разводит губки запорных кулаков и выходит из зацепления с ними. При этом штифт захвата нажимает на скос защелки, которая провертывается на оси и выходит из зацепления с выступом запорного кулака. Под действием усилия пружины кулак перемещается назад до упора в торцы повернувшихся на осях захватов.

Такое положение деталей запорного механизма сохраняется до очередной сцепки.

При сцепке тягач, перемещаясь назад, вводит в соприкосновение со шкворнем полуприцепа задние губки захватов. Шкворень раздвигает губки, поворачивающиеся на осях. Средняя цилиндрическая часть захватов запирает шкворень, а запорный кулак под воздействием усилия пружины входит между передними губками захватов, препятствуя саморасцепке. Дублирующим приспособлением против саморасцепки является предохранительная планка 15, препятствующая выходу штока запорного кулака.

Ось планки расположена на ее краю, поэтому после сцепки планка занимает вертикальное положение, отклонение от которого ограничивает приливы в седле.

Когда тягач работает без полуприцепа, задние концы седла под действием усилия оттяжных пружин опираются на штампо-сварные направляющие седельного устройства, прикрепленные к раме.

Сцепка и расцепка автопоезда МАЗ

При сцепке тягача с полуприцепом необходимо, чтобы опорная плита со шкворнем полуприцепа находилась от поверхности земли на одном уровне с седлом тягача или располагалась ниже его не более чем на 100 мм. Полуприцеп при этом должен быть заторможен стояночным тормозом.

Сцепку рекомендуется проводить в следующем порядке:

повернуть в сторону предохранитель саморасцепки замка, расположенный в передней части седла;
перевести рычаг замка седельного устройства тягача в крайнее положение, обеспечив тем самым открывание замка;
подвести тягач задним ходом на малой скорости к полуприцепу так, чтобы шкворень полуприцепа вошел в замок седельного устройства. После этого убедиться, что рычаг замка перешел в крайнее заднее положение, что необходимо для надежной сцепки;
поднять катки в транспортное положение и закрепить штырями;
подсоединить к штепсельным розеткам тягача и полуприцепа соединительный кабель;
подсоединить к соединительной головке полуприцепа соединительный шланг пневматического привода тормозов;
открыть краны пневматического привода тормозов на тягаче и полуприцепе;
отпустить стояночный тормоз на полуприцепе;
продвинуть автопоезд на некоторое расстояние, убедиться в исправности сцепки и исправной работе полуприцепа и проверить работу электрических приборов полуприцепа.

Перед отцепкой тягача от полуприцепа необходимо выбрать ровное место для стоянки полуприцепа. Порядок расцепки следующий:

поставить прицеп на стояночный тормоз;
отпустить до отказа и закрепить катки опорного устройства полуприцепа, подложив под них деревянные подкладки;
закрыть разобщительный кран пневматической системы на тягаче;
установить рукоятку крана ручного управления ножным тормозом полуприцепа в положение отторможения;
отсоединить соединительный шланг пневматического привода
тормозов от соединительной головки полуприцепа. Соединительную головку закрыть крышкой;
снять соединительный кабель и уложить его в инструментальный ящик;
повернуть в сторону предохранитель саморасцепки в передней части седла на тягаче;
переместить в крайнее переднее положение рычаг замка соединительного устройства;
включить первую передачу и медленно, без рывков, выехать тягачом вперед.

Техническое обслуживание седельно-сцепного устройства МАЗ

Через 1000 км пробега автопоезда очистить от грязи и осмотреть детали седельно-сцепного устройства, проверить работу сцепного механизма и смазать его.

Периодически подтягивать болты крепления седельного устройства к раме автомобиля. Нельзя допускать перегрузки седельного устройства, так как это вызывает погнутость осей.

При износе поверхностей захватов, охватывающих шкворень полуприцепа, до 2,5 мм их заменить новыми; допускается исправление наваркой.

Поврежденные и деформированные детали сцепного механизма своевременно исправлять или заменять новыми, так как в противном случае произойдет разъединение тягача с полуприцепом во время движения.

Читайте также: