Регулировка редуктора тойота марк 2

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 20.09.2024

Отдельные размышления о главной паре и блокировках диффа

Всем привет.
Начну с небольшой предыстории, которую можно не читать.

Где-то в ноябре 2013 поставил я блатнючий LSD 2way. Ставили просто. Вскрыли редуктор, сняли шестерню (венец) поставили на блоку. Но проблема в том, что на тюнячных блоках не предусмотрено никаких стопоров для болтов венца этого. В следствии чего через три месяца у меня завыл редуктор. Вскрыв его, я обнаружил что венец того. открутился совсем почти)) Ну и ямно дело главной паре пришел писец.
Спустя какое-то время я решил купить контрактный редуктор. Купил. ГП в нем была ВООООООБЩЕ без износа. Вытер все резьбы насухо с растворителем, набубенил фиксатора резьбы, и для успокоения души поставил еще гроверы под болты.
Но блян опять незадача. Снова появился вой редутора. Тот же, что и в прошлый раз. Я в шоке. Вскрываем редутор и. венец стоит мертво, но износ на нем уже неплохо заметен ((((

Короче суть размышлений. На хвостоке редуктора есть большая гайка, у которой ПО КНИЖКЕ есть свой момент затяжки для каждого типа редуктора -- открытый = торсен = лсд. Не помню точно, какой момент идет на первые два типа, но для ЛСД 210 нМ. То есть, чем сильнее момент затяжки, тем "дальше" становятся шестерни ГП.

Продолжу рассказ. Вчера, когда я снял и вскрыл редуктор, я решил покрутить флянец хвостовика от руки, дабы рассмотреть внутрянку как только можно. Потом один наш форумчанен предложил затянуть ту самую гайку сильнее. По скольку динамки нету, я затянул по памяти на 210нМ (я уже в прошлый редуктор затягивал по пацанске). И вот удивительно, ----- покрутил этот флянец, и он пошел как-будто там и внутрянки нет. То есть очень легко по сравнению, со стокоовым моментом затяжки

Возвращаясь к сути. Чем жосче дифф, тем меньше пятно контакта. По сколько нагурзка одновременна идет на оба колеса, значит и нагрузка на ГП больше. А значит и износ. Но как это все связано по правильному. Объясните компетентные господа!

Надоело уже упражняться с редуктором. В сентябре буду снова контракт брать, что сделать, чтобы не было такой чухни. Затянуть - затяну, а поможет ли. Или нужно конкретно регулировать пятно под новый дифф.

Александр, купленный второй раз редуктор - что ты с ним сделал? Вставил внутрь его свой ЛСД, я правильно понимаю?
А пятно контакта ты и люфт в ГП проверил после сборки?

Видишь ли в чем дело, пятно контакта выставляется положением большой шестерни относительно маленькой влево/вправо. Есть мнение что замена опендиффа на торсен не приводит обычно к необходимости регулировки пятна контакта, однако что торсен что опендифф делается тойотой с одинаковыми размерными допусками по посадочным размерам для подшипников.. я надеюсь )))
А вот Ваш ЛСД сделан на другом заводе, не факт что с той же точностью и в том же размерном промежутке. Значит для пущей уверенности надо пятно контакта проверить и быть готовым отрегулировать его другими регулировочными шайбами.
А зачем ты крутишь хвостовик я не знаю, не надо. Это вторая регулировка, но если ты корпус оставляешь его родной, то не трогай эту гайку. Только большую шестерню туда-сюда будет достаточно.
Твоя цель - пятно контакта как до разборки. Сначала проверил его на опендиффе, затем такое же выставил на ЛСД уже.

строго говоря распорными шайбами по бокам задается не только положение большой шестерни относительно малой, но и преднатяг конусных подшипников дифференциала. Только вот почему-то нигде не написанно каким он должен быть и как его проверить )

а вот взаимосвязь: "жестче бока - сильнее затягиваем ГП" мне не ясна. ГП как бы всегда одинаково работает, вне зависимости от дифференциала.

Подшипники заднего моста, боковой зазор и положение пятна контакта в зацеплении главной пары регулируют на заводе, и, как правило, они не требуют регулировки при эксплуатации. Их регулировка необходима только после переборки моста и замены деталей, а также при большом износе подшипников. Боковой зазор в зацеплении главной передачи, увеличившийся вследствие износа зубьев, регулировкой не уменьшают, так как это приводит к нарушению зацепления и, как следствие, к повышенному шуму заднего моста или поломке зубьев. Люфт в конических подшипниках устраняют, не нарушая взаимного положения ведомой и ведущей шестерен.

Необходимость в регулировке подшипников можно определить по наличию осевого люфта ведущей шестерни. Осевой люфт замеряют при отсоединенном карданном вале с помощью индикатора с ценой деления не более 0,01 мм при перемещении фланца в осевом направлении. Ножка индикатора при этом должна упираться в торец фланца параллельно оси ведущей шестерни.

Рис. 5.32. Задний мост с балкой типа банджо с отдельным редуктором (средняя часть): 1 — гайка; 2 — фланец ведущей шестерни; 3 — манжета; 4, 6, 11 — подшипники; 5 — кольцо; 7 — регулировочное кольцо; 8 — картер редуктора; 9 — ведущая шестерня; 10 — дифференциал; 12 — полуось; 13 — прокладка; 14 — стопорная пластина; 15 — картер; 16 — гайка подшипников дифференциала; 17 — крышка подшипника дифференциала; 18 — пробка маслозаливного отверстия; 19 — ведомая шестерня; 20 — сапун

Осевой зазор в подшипниках ведущей шестерни следует устранять регулировкой предварительного натяга. Предварительный натяг регулируют путем подбора толщины регулировочного кольца 5 (см. рис. 5.32).

- заменить регулировочное кольцо 5 новым, толщина которого должна быть меньше заменяемого на величину осевого люфта плюс дополнительно 0,05 мм при пробеге автомобиля меньше 1000 км или 0,01 мм — при пробеге автомобиля более 10 000 км;

- поставить на место внутреннее кольцо подшипника, новый сальник, фланец и затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м), затем проверить легкость вращения ведущей шестерни. Если для вращения ведущей шестерни требуется большее усилие, чем было до регулировки, то необходимо заменить регулировочное кольцо, увеличив его толщину на 0,01—0,02 мм.

После окончания регулировки преднатяга подшипника необходимо затянуть гайку моментом 160—200 Н·м (16—20 кгс·м) до совпадения прорези в гайке с отверстием под шплинт. Гайку для совпадения отверстия под шплинт с прорезью гайки необходимо только затягивать, так как в противном случае из-за недостаточной затяжки возможно проворачивание внутреннего кольца наружного подшипника, износ регулировочного кольца и, как следствие, увеличение осевого люфта подшипников. При затяжке гайки фланца необходимо производить проворачивание ведущей шестерни для правильной установки роликов в подшипниках.

После регулировки необходимо проверить нагрев подшипников после движения автомобиля со скоростью 60—70 км/ч в течение 20—30 мин. При этом нагрев горловины картера не должен превышать 95° С (вода, попавшая на горловину, не должна кипеть). При чрезмерном нагреве необходимо уменьшить преднатяг.

Регулировку преднатяга при замене подшипников ведущей шестерни и шестерни главной передачи производить в следующем порядке:

- необходимо отрегулировать положение ведущей шестерни путем подбора регулировочного кольца 7 (см. рис. 5.32), обеспечив размер (109,5±0,02) мм — расстояние между общей осью полуосевых шестерен и торцом ведущей шестерни, прилегающим к регулировочному кольцу 7;

- подбором регулировочного кольца 5 отрегулировать преднатяг подшипников ведущей шестерни. При правильной регулировке момент сопротивления вращению ведущей шестерни должен находиться в пределах 150—200 Н·м (15—10 кгс·см) для новых подшипников или 70—100 Н·м (7—10 кгс·см) для работавших подшипников. Если момент сопротивления вращению подшипников окажется в пределах нормы, необходимо зашплинтовать гайку, в противном случае следует повторить регулировку. При этом, если момент сопротивления вращению оказался меньше требуемого, необходимо уменьшить толщину регулировочного кольца, а если больше — необходимо подобрать кольцо большей толщины.

После регулировки преднатяга подшипников необходимо установить в мост дифференциал в сборе и произвести регулировку преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи.

Регулировка преднатяга подшипников дифференциала и бокового зазора в зацеплении шестерен и главной передачи

С ужасом недавно обнаружил, что у редуктора главная пара 3.9. На двушке! Я как-то проездил больше полугода и не задумывался, а тут раз решил на "2" прокатиться, а она падла до 120км/ч разогналась! Да у меня кволис, который был в 1.5раза мощней до 110 на 2 шел. И то, это тоже было многовато, слишком растянутые передачи.

Покатался и примерно замерил до и после:
gx90 редуктор гп 3.9
1-я до 65
2-я до 120+
3-я не проверял(думаю около 170)
4-я при 80км/ч 1800об/мин.

gx100 редуктор гп 4.3
1-я до 60 с копейкой
2-я до 110+
3-я не проверял(теперь наверно

160)
4-я при 80км/ч почти 2000об/мин.

А вообще, пошерстив много инфы по этим редукторам, можно поставить практически любую пару, начиная от 3.7 и заканчивая 4.55(от gx81 1g-ge)и даже 4.88!(от 130 сурфа). Поэтому можно по-сути подобрать его под свои нужды-под трассу(с высокой максималкой за 300км/ч), либо короткую для города. Главное, не переборщить, поставив 4.5 на твин-турбо или 3.7 на овоща, в первом случае будет нескончаемый букс, а во-втором печальный тупняк.

Всем привет, кто нибудь в курсе как можно узнать какая гп редуктора не разбирая его?
у кого какая гп на 100 кузове 1g beams? знаю что редуктор 7.5 дюймов

FakeHeader

Recommendations

Comments 22

у меня 4.1 1g beams at стояла

По номеру кузова а каталоге бьётся FGR=43:10=4,300

в амаяму забей вин там покажет че за редуктор.код краски.

метки на кардане и колесах и крутить его на домкратах)))

на табличке под капотом расшифровка

Можно по подробнее?

Помоги с расшифровкой, что то не понял по редуктору, фото добавил

Смотри редуктор у тебя A03A, что означает 7,5 дюмов, передаточное отношение ГП 4,3, тип дифференциала
A — 2 сателлита, открытый

что то из скринов я не увидел это информации в посте, на который ссылку давал

короче говоря я тебе дал ссылку на мой пост для того чтобы ты как пример рассмотрел. а так вот тебе расшифровал твой редуктор по мануалу

не пойму как ты определил(

первая буква:
A — 7.5"
B — 8"

цифры — передаточное отношение ГП
01 — 3.909
02 — 3.727
03 — 4.3
04 — 4.1 (судя по подкапотной табличке chip939)

последняя буква — тип дифференциала
A — 2 сателлита, открытый
B — 4 сателлита, открытый
С — нд
D — torsen

на турерВ торсены B01D и D02D. Оба, понятно 8", ГП 3.9 и 3.7 соответственно
на JZX101 редуктор B01A — 8" 3.9 открытый
на атмотурере (рест) B01B — 8", 3.9, открытый, 4 сателлита
на JZX105 A03A — 7.5", 4.3, открытый, 2 сателлита

не за что. это для 100 кузовов. для 90х кузовов по другому все

первая буква:
A — 7.5"
B — 8"

цифры — передаточное отношение ГП
01 — 3.909
02 — 3.727
03 — 4.3
04 — 4.1 (судя по подкапотной табличке chip939)

последняя буква — тип дифференциала
A — 2 сателлита, открытый
B — 4 сателлита, открытый
С — нд
D — torsen

подскажи откуда инфа?! у меня А02С
судя по этой инструкции пара 3,7, а по факту имеем пару 3,9.
где-то ошибка.

"Что лить в редуктор заднего моста?" – еще один популярный вопрос, который мы сегодня постараемся разобрать.

1. Исходно-переднеприводные модели

С такими машинами все достаточно просто. Вне зависимости от принципа работы 4WD (Fulltime STD I, II, V-Flex, ATC), задний дифференциал бывает двух типов:
1.1. Свободный
1.2. Самоблокирующийся типа Torsen (RAV4, Caldina 215, Harrier, Kluger).

Оба дифференциала питаются обычным трансмиссионным маслом API GL-5 SAE 75W-90 для гипоидных передач (обычно синтетическое). И, разумеется, никакого LSD-масла в Torsen лить не нужно.

Еще один обычный вопрос – можно ли сделать задний дифференциал самоблокирующимся? Конструктивно это вполне реально, вся проблема в том, как найти на разборке этот самый торсен (все-таки он ставится на достаточно свежие и дорогие машины). Если есть совсем уж много лишних средств, то можно приобщиться к миру разнообразных тюнинговых редукторов от TRD, Kaaz и т.п., ценники на которые начинаются от штуки (без доставки).

Только не надо считать такую блокировку действительно полной, ведь она ориентирована на повышение устойчивости на скользком покрытии и равномерный разгон, а максимум ее офф-роуд возможностей – попытка борьбы с диагональным вывешиванием на тротуаре. Поэтому не стоит рассчитывать, что машину удастся вытянуть из засады на одном заднем колесе.

2. Исходно-заднеприводные модели

Здесь разнообразие редукторов побольше:
2.1. Стандартный свободный дифференциал
2.2. Самоблокирующийся типа Torsen (все Mark II 110, часть 90 и 100)**
2.3. Самоблокирующийся, с вискомуфтой или фрикционный (LSD)
2.4. С жесткой принудительной блокировкой (на разных типах LC)

** – Оказалось, кому-то еще требуются пояснения. Здесь "все" – означает не что все 110-е марки имели торсен, а что все самоблоки на 110-х марках относились к типу Torsen (тогда как на предыдущих поколениях были еще и фрикционного типа). Общеизвестно, что конкретно в 110-м кузове для седанов – штатный LSD полагался только iR-V на механике, для всех остальных версий предлагался в качестве опции за ¥47250. Для универсалов (Blit) – только в качестве опции и уже избирательно: для всех 2.5, для полноприводных 2.0 – в первый год выпуска, для заднеприводных 2.0 – не предлагался.

Типы 1, 2 и 4 используют указанное выше стандартное масло для гипоидных передач, а в тип 3 – положено заливать LSD-масла для самоблокирующихся дифференциалов, API GL-5 SAE 75W-90. Как пример того, что из них у нас реально продается, можно привести Castrol SAF-XJ 75W140, Castrol HYPOY LS 90, BP LIMSLIP 90, Liqui Moly LS1409/1410 85W90

3. Как узнать тип дифференциала?

Когда требуется отличить редуктор с LSD от обычного, чтобы узнать, какое собственно масло лить, задача оказывается весьма непростой.

Свободный дифференциал (да и любой в свободном состоянии) работает стандартно – вывешиваем задние колеса, крутим одно из них рукой,- тогда другое будет крутиться в обратную. Можно запустить движок – от него оба колеса просто должны крутиться в разные стороны.

С другой стороны, если колеса вращаются в одном направлении – казалось бы, это самоблокирующийся дифф? Но, но, но. На самом деле это говорит, что дифференциал как бы заблокирован. И если это происходит в нормальных условиях – очень может быть, что он неисправен. Причем это касается всех типов дифференциалов.

Да, само собой, для 4WD FullTime вывешивать только задние колеса и крутить их движком нельзя, можно здорово навернуться, да и вообще при экспериментах необходимо соблюдать элементарные ПТБ.

Более-менее надежно убедиться можно только силовым методом. Точно так же вывесить мост, запустить двигатель и крутить колеса на низшей передаче, при этом осторожно удерживая одно из задних колес. Если второе колесо вращается с удвоенной скоростью, а усилие на удерживаемом не нарастает, то дифф свободный (или по крайней мере уже стал таким :). Torsen или фрикционный LSD постараются вращать оба колеса практически сразу (второй – еще и со "скрипом"). В LSD с вискомуфтой блокировка произойдет через некоторое время после нагрева.

Ну и самый простой вариант. Если имеется лейбл "LSD oil only" на задней крышке редуктора – вопросов нет, но наклейка может отгнить, оторваться, остаться у кого-то на память.

Просто по номеру кузова определиться тоже нельзя, разве что случайно помогут какие-либо косвенные данные. Вообще же повод задуматься о LSD есть у владельцев таких машин второй волны:

Ну а в случае сильных сомнений можно просто залить LSD-масло с близкой к номинальному маслу вязкостью. С обычным несамоблокирующимся дифференциалом от этого ничего не случится.

4. Забавная френология. Mark II X90

На самом деле это не то, что вы могли подумать :), а старинное псевдо-научное учение, основанное на исследовании внешнего строения черепа. Возможно, когда-нибудь можно будет достоверно вычислять тип диффа по внешним атрибутам корпуса редуктора и приводным валам. Но пока – увы. Вот, например, возьмем популярнейший Mark II / Chaser / Cresta, на который в 90-м кузове ставилось четыре разных дифференциала.

LSD (GX90, LX90, SX90 92.10-95.07). Увы, внешне они одинаковы со типом 1, а отличительную наклейку, если она сохранилась, надо еще рассмотреть. В качестве дополнительного отличия можно использовать фланцы выходных валов редуктора: если он "высокий" (на рисунке справа), то дифференциал точно стандартный, если "низкий" с запрессованными болтами (слева) – то возможны варианты.

5. Забавная френология. Mark II X100

В 100-м кузове применялись те же четыре типа дифференциалов, но френология у них была иная.

Стандартный тип 1 с двумя сателлитами, стандартный тип 2 с четырьмя сателлитами и Torsen внешне одинаковы.

LSD (GX100,105,JZX100,105,LX100 (GD,GDG,GL,TOU,TOUS)) от них отличается, пусть и не разительно – но детали можно найти:
– Форма пылеотражателя, закрывающего сальник входного вала редуктора (на LSD – трапциевидный, на остальных – как бы ступенчатый).
– Заливная пробка (у LSD стоит на своем отдельном приливчике).
– Форма задней крышки.
– Фланцы выходных валов (в отличие от X90-го кузова, здесь "низкие" фланцы с резьбой принадлежат стандартным редукторам и Torsen’у, а "высокий" фланец с резьбой – LSD).

Первым делом сливаем масло в любую тару, нужен шестигранник!На фото сливное отверстие.

Для замены сальников нам понадобятся прямые руки, сальники и масло, ну и небольшой набор ключей!Итак, начнём!)
Срываем болты с хвостовика редуктора, использовать желательно хорошие накидные ключи!болты довольно хорошо затянуты, рожковым ключом можно слизать грани!

Далее наносим метки чтобы собрать всё в обратном порядке(для данной части это не так важно как для кардана, но всё же лучше сделать!)

Снимаем кардан и видим, контргайку!с замятым патаем!

Всё это дело легко срывается головкой на 30!

Далее снимаем хвостовик, и видим причину течи масла!Сальник не так просто выбить!он очень плотно сидит в пазу!Чтобы вытащить его понадобится ключ на 19, ставим его ребром поддев сальник из нутри и лупим по нижней части молотком!Вуаля.

Далее берем новый сальник, и запресовываем его легкими ударами Киянки!

Собираем в обратном порядке!одеваем хвостовик, не забывает законтровать гайку легкими ударами отвертки в патай!

Фото замены боковых сальников я почти не делал(было очень неудобно, одной рукой удерживаешь редуктор другой ковыряешь сальник!)Главное не утопить его слишком глубоко!самый оптимальный вариант это вровень с корпусом редуктора!Иначе запрессовав его глубже, он снова начнет течь!

И вроде пора бы поставить точку в этом посте, но не тут то было!Когда снимал редуктор увидел вот такую картину!

Как так надо было запустить тачку?Сложилось ощущение что он родной!краска на контровачных болтах была не затерта.Следов разбора я там не увидел!Недолго думая купил новый подвесной, поставил и забыл про него на долгое время!

начинаем разбор с откручивания таких же 4х болтов как на хвостовике!МЕТКИ ставить обязательно!исчертите весь кардан!лучше уж так…нежели ездить потом с жуткой вибрацией!

Затем срываем контрогайку(краска на ней девственна)кардан похоже не разбирался!

Ну и меняем подвесной!затем сбор в обратном порядке!

Остался крайний штрих, это залить жижу в редуктор!в редуктор хватает 1литр масла!немного жирую)досталось на халяву)

Заливная горловина находится в правой части редуктора.рядом с приводом!

для заливки масла нам понадобится самый обычный шприц, не самого маленького объёма!

После заливки протираем всё вокруг тряпкой смоченной в бензине, дабы обезжирить железо от масла.И видеть, что ничего не сочится!Вот и всё!всем ровных дорог!До скорой встречи)

Читайте также: