Регулировка кпп москвич 2141
Добавил пользователь Алексей Ф. Обновлено: 19.09.2024
Коробка передач позволяет изменять величину и направление крутящего момента, передаваемого от двигателя на ведущие колеса автомобиля, обеспечивая оптимальные скорость и проходимость автомобиля, а также наиболее экономичную работу двигателя. Кроме того, коробка передач разобщает двигатель и трансмиссию во время остановки автомобиля и при его движении по инерции с работающим двигателем.
Соответственно моделям автомобилей агрегаты трансмиссии имеют номера 21411700009 и 214121700009. Передаточные числа главной передачи трансмиссии автомобилей мод. 2141-01, 21412-01 и 214122 равны 4,22. Коробки передач автомобилей имеют одинаковые передаточные числа и соответственно передачам равны: Картер 77 коробки передач, картер 82 главной передачи и крышка 49 картера коробки передач отлиты из алюминиевого сплава. Соединенные между собой болтами, а также благодаря наличию перегородок. ребер и отдельных усилений, картеры представляют собой единый жесткий блок. Для обеспечения герметичности и сохранения жесткости разъемы уплотняются тонкими картонными прокладками. Внутренняя полость картера главной передачи ограничивается спереди стенкой картера сцепления. Для получения высокой точности взаимного расположения механическая обработка гнезд под подшипники ведущего и ведомого валов и подшипники коробки дифференциала, а также под направляющие штоков механизма переключения передач и отверстий под установочные штифты, ведется после сборки картеров в единый блок. В дальнейшем. при проведении сборочных работ, взаимная фиксация картеров обеспечивается установочными штифтами.
Совместно обработанные картеры составляют единый комплект и каждая из его составных частей не может быть взаимозаменяемой. При проведении ремонта замена картеров производится только таким же соб-ранным комплектом. В одном комплекте картеры маркируются одинаковым номером на нижней на-ружной стенке. Правильная взаимная фиксация картеров сцепления и главной передачи обес- печивается также установочными штифтами. По-перечные разъемы картеров позволяют произ-водить отдельную предварительную сборку ве-дущего и ведомого валов со ступицами, под-шипниками, зубчатыми колесами, синхронизато-рами и другими входящими в комплект валов деталями. Это облегчает и упрощает последую-щую установку подсобранных валов в картер главной передачи. Затем также просто уста- навливаются вилки переключения передач, их штоки и замки. После соединения картеров главной передачи и коробки передач, удобно монтируются детали и узлы пятой передачи и переключателя передач, которые затем закры-ваются крышкой. Внутренние полости картеров главной передачи, коробки передач и крышки картера коробки передач сообщаются между со-бой и образуют единую масляную ванну. Пробки мас- лозаливного 89 и маслосливного 88 от-верстий расположены на левой стенке картера главной передачи. Уровень масла определяется нижней кромкой маслозаливного отверстия, объем масла составляет 3,4 л.
К ведущим зубчатым колесам третьей и четвертой передач приваре-ны конусы, с которыми контактируют кольца синхронизатора. Зубчатые колеса имеют прямо-зубый шлицевой венец для соединения с ним шлицевой муфты 31 синхронизатора. Между зуб-чатыми колесами на шлицевом участке вала, установлена ступица 41. которая закреплена е осевом направлении стопорным кольцом. На внешних шлицах ступицы расположена муфта синхронизатора 22 для включения третьей и четвертой передачи. Во внутреннее кольцо заднего подшипника 35 первичного вала спере-ди упирается кольцо упорное 34 подшипника, а сзади упорное кольцо 43 ведущего зубчатого колеса пятой передачи, в пазах которого фик-сируется упорная шайба 40. Косозубое ведущее зубчатое колесо 36 пятой передачи изго-товлено с внутренним конусом для работы по нему синхронизатора и с внутренним прямозу-бым шлицевым венцом для соединения с ним муфты 38 синхронизатора. Зубчатое колесо 36 установлено на первичном валу на подшипнике 45, в задний торец которого упирается смон-тированная на шлице- вом участке вала ступи-ца 44 муфты синхронизатора пятой передачи.
На наружном диаметре ступицы 44 на шлицах расположена муфта 38 синхронизатора пятой передачи, а с торца, в выточке, установлен ограничитель хода 38 синхронизатора. Фикса-ция первичного вала в осевом направлении в картере коробки передач осуществляется бол-том 39, который стягивает между собой на первичном валу детали 25, 27, 29. 31. 32, 37, 38 и 40. Болт фиксируется отгибкой усов стопора 40 на грани головки болта и в проре-зи ограничителя 38 хода синхронизатора и ступицы 37 синхронизатора пятой передачи. Вторичный вал 80, изготовленный заодно целое с ведущим зубчатым колесом главной передачи, установлен на двух опорах. Передней опорой вторичного вала является роликовый радиаль-ный однорядный с пластмассовым сепаратором подшипник 78. установленный в гнезде задней стенки картера главной передачи. Наружное кольцо подшипника фиксируется в картере от осевого смещения стопорной пластиной 79, входящей в кольцевую канавку на наружном кольце.
Пластина закреплена в картере бол-том, который стопорится отгибом усов специальной шайбы на грани головки болта и пластины. Задней опорой вторичного вала являет-ся шариковый радиальноупорный двухрядный с разъемным внутренним кольцом и пластмассовым сепаратором подшипник 60, установленный в гнезде задней стенки картера коробки передач. Наружное кольцо подшипника фиксируется в гнезде картера с одной стороны буртиком, а с другой пластиной 37 крепления подшипников первичного и вторичного валов. На вторичном валу, за передним подшипником, на шлицы напрессовано ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода 76, которое зафиксировано е осевом направлении стопорным кольцом. Ведо-мые зубчатые колеса первой 75 и второй 71 передач, их игольчатые подшипники, ступица 72, стопорное кольцо ступицы, синхронизатор включения первой и второй передач установлены на вторичный вал аналогично соответствующим деталям первичного вала. Ведомые зубчатые колеса первой 75 и второй 71 передач изготовлены аналогично ведущему зубчатому колесу 36 пятой передачи с внутренними прямозубыми шлицевыми венцами для соединения с ними муфты 73 синхронизатора.
1. Подшипник дифференциала.
2. Ведущее зубчатое колесо редуктора привода спидометра
3. Коробка дифференциала.
4. Болт крепления ведомого зубчатого колеса главной передачи.
5. Шайба.
6. Ведомое зубчатое колесо главной передачи.
7. Манжета
8. Втулка направляющая
9. Подшипник выключения сцепления
10. Кожух подшипника.
11. Фланец подшипника
12. Вал выключения сцепления.
13. Сопло вентиляционное.
14. Картер сцепления
15. Первичный вал.
16. Палец сателлитов.
17. Сателлит
18. Зубчатое колесо полуоси.
19. Ось промежуточного зубчатого колеса передачи заднего хода
20. Промежуточное зубчатое колесо передачи заднего хода.
21. Втулка зубчатого колеса.
22. Вилка включения передачи заднего хода.
23. Прокладка картера.
24. Венец передачи заднего хода первичного вала.
25. Венец первой передачи первичного вала.
26. Пружина синхронизатора первой и второй передач.
27. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора первой и второй передач.
28. Венец второй передачи первичного вала
29. Ведущее зубчатое колесо третьей передачи.
30. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора третьей и четвертой передач.
31 Муфта синхронизатора третьей и четвертой передач.
32. Ведущее зубчатое колесо четвертой передачи
33. Прокладка крышки
34. Кольцо упорное подшипника
35. Задний подшипник первичного вала.
36. Ведущее зубчатое колесо пятой передачи
37. Пластина крепления подшипников
38. Муфта синхронизатора пятой передачи.
39. Кольцо и блокирующий палец синхронизатора пятой передачи
40. Упорная шайба ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
41. Пружина синхронизатора пятой передачи.
42 Кольцо упорное пальцев синхронизатора
43. Кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
44.Ступица муфты синхронизатора пятой передачи
45.Подшипник ведущего зубчатого колеса пятой передачи.
46. Выключатель света заднего хода.
47. Плунжер выключателя.
48.Передняя направляющая втулка переключателя передач.
49. Крышка картера.
50. Задняя направляющая втулка переключателя передач
51. Кольцо уплотнительное переключателя передач.
52. Чехол грязезащитный.
53. Вал переключателя передач.
54. Рычаг переключателя передач.
55. Гайка крепления ведущего зубчатого колеса главной передачи.
56. Шайба гайки.
57. Заглушка.
58. Болт крепления крышки.
59. Ведомое зубчатое колесо пятой передачи.
60. Задний подшипник ведущего зубчатого колеса главной передачи.
61, 62. Шайбы регулировочные осевого положения ведущего зубчатого колеса главной передачи
63. Ведомое зубчатое колесо четвертой передачи.
64. Шпонка крепления зубчатого колеса на валу
65. Шток вилки включения третьей и четвертой передач
66.Шток вилки включения первой и второй передач
67. Вилка включения третьей и четвертой передач
68. Кольцо стопорное ведомого зубчатого колеса третьей передачи.
69. Пружина та рельчатая.
70. Ведомое зубчатое колесо третьей передачи.
71. Ведомое зубчатое колесо второй передачи.
72. Ступица муфты синхронизатора первой и второй передач.
73. Муфта синхронизатора первой и второй передач
74. Вилка включения первой и второй передач.
75. Ведомое зубчатое колесо первой пере дачи.
76. Ведомое зубчатое колесо передачи заднего хода.
77. Картер коробки передач.
78. Подшипник передний ведущего зубчатого колеса главной передачи
79. Стопорная пластина крепления подшипника.
80. Ведущее зубчатое колесо главной передачи (вторичный вал).
81. Кольцо стопорное фланца полуоси
82. Картер главной передачи.
83. Стопор регулировочной гайки.
84. Болт крепления стопора.
85. Регулировочная гайка.
86. Манжета фланца полуоси.
87. Фланец полуоси.
88. Пробка маслосливного отверстия.
89. Пробка маслозаливного отверстия.
90. Трубка защитная.
91. Вал привода спидометра.
92. Корпус редуктора привода спидометра.
93. Ведомое зубчатое колесо редуктора привода спидометра.
94. Подшипник роликовый.
95. Стопорный винт.
96. Штифт пальца сателлитов.
97. Прокладка картера
98. Шайба маслонаправляющая
99. Пластина распределительная.
100. Кольцо стопорное.
Долговечность и бесшумность работы главной передачи зависят от правильной и аккуратной сборки.
При сборке должна быть обеспечена правильная взаимная установка ведущей и ведомой шестерен, установка ведущей шестерни по монтажному размеру С (см. рис. Установка ведущей шестерни при определении монтажного размера С), а также обеспечен необходимый боковой зазор между зубьями ведущей и ведомой шестерен.
Монтажный размер С представляет собой расстояние от торца ведущей шестерни до оси дифференциала. Теоретический монтажный размер равен 53,4 мм.
Однако при подборе пары на контрольном станке, для обеспечения правильного контакта на зубьях и получения при этом бесшумной работы, ведомую и ведущую шестерни передвигают вдоль своих осей, таким образом нарушается теоретический монтажный размер. Погрешность (в пределах допуска) при изготовлении и обработке высоты головки ведущей шестерни дает дополнительное изменение монтажного размера.
Монтажный размер С ведущей шестерни (с учетом поправки) обеспечивается набором регулировочных шайб 2 (см. рис. Определение толщины регулировочных шайб) толщиной от 1,65 мм до 2,20 мм через 0,05 мм (толщины регулировочных шайб: 1,65; 1,70; 1,75; 1,80; 1,85; 1,90; 1,95; 2,00; 2,05; 2,10; 2,15; 2,20). Количество устанавливаемых регулировочных шайб – 2 штуки.
Контроль монтажного размера С производится при затяжке гайки ведущей шестерни динамометрическим ключом и измеряется с помощью микрометрической стойки (см. рис. Определение монтажного размера С микрометрической стойкой).
Момент затяжки 140–160 Н·м (14–16 кгс·м). Допустимое отклонение от монтажного размера – 0,04 мм+0,02 мм.
После проверки монтажного размера разукомплектование деталей, определяющих монтажный размер С, приведет к его изменению.
Регулировка бокового зазора между зубьями ведущей и ведомой шестерен и преднатяг подшипников дифференциала производятся после установки ведущей шестерни по монтажному размеру.
Видео про "Главная передача" для АЗЛК 2141
регулировка бокового зазора главной передачи м 2141 регулировка подшипников дифференциала в кпп м-2141 Модернизация коробки 2141 ч.4.
1 – подшипник выключения сцепления;
2 – фланец подшипника выключения сцепления;
3 – направляющая втулка;
4 – манжета;
5 – коробка дифференциала;
6 – палец сателлитов;
7 – сателлит;
8 – стопор регулировочной гайки;
9 – средний подшипник первичного вала;
10 – стопорный винт;
11 – ось промежуточного зубчатого
колеса передачи заднего хода;
12 – промежуточное зубчатое колесо
передачи заднего хода;
13 – венец передачи заднего хода
первичного вала;
14 – венец первой передачи первичного
вала;
15 – кольцо и палец синхронизатора
первой и второй передач;
16 – вилка включения первой и второй передач;
17 – венец второй передачи первичного
вала;
18 – ведущее зубчатое колесо третьей передачи;
19 – подшипник;
20 – кольцо и палец синхронизатора
третьей и четвертой передач;
21 – вилка включения третьей и
четвертой передач;
22 – муфта синхронизатора третьей и четвертой передач;
23 – пружина синхронизатора третьей и четвертой передач;
24 – ведущее зубчатое колесо четвертой передачи;
25 – кольцо упорное подшипника;
26 – картер коробки передач;
27 – задний подшипник первичного вала;
28 – пластина крепления подшипников;
29 – кольцо упорное ведущего зубчатого колеса пятой передачи;
30 – ведущее зубчатое колесо пятой передачи;
31 – шайба упорная ведущего зубчатого
колеса пятой передачи;
32 – подшипник;
33 – вилка включения пятой передачи;
34 – муфта синхронизатора пятой
передачи;
35 – палец синхронизатора пятой передачи;
36 – пружина синхронизатора пятой передачи;
37 – ступица синхронизатора пятой
передачи;
38 – ограничитель хода синхронизатора;
39 – болт крепления первичного вала;
40 – стопор болта;
На автомобилях АЗЛК-2141-01 (кузов – "хэтчбек"), АЗЛК-2335-пикап и их модификациях устанавливаются в зависимости от типа двигателя разные коробки передач, отличающиеся друг от друга картерами сцепления (см. рис. Коробка передач 2141-1700009-01 и 2335-1700009 (вид слева) и Коробка передач 21412-1700009-01 и 23352-1700009 (вид слева)) и передаточными числами шестерен главной передачи.
Картер коробки передач (см. рис. Схема работы коробки передач), картер главной передачи, стенка картера сцепления и крышка коробки передач образуют единую систему смазки для коробки передач и главной передачи.
Емкость системы смазки 3,4 литра. В начальный период эксплуатации автомобиля (1,5–2,0 тыс. км) для улучшения приработки деталей двигателя не рекомендуется пользоваться пятой передачей.
Для продления срока службы синхронизаторов коробки передач рекомендуется плавно переключать передачи.
Уход за коробкой передач заключается в проверке наличия масла в картере, доливе его при необходимости до уровня (нижняя кромка маслозаливного отверстия), проверке затяжки резьбовых соединений картеров и крышки, болтов фланцев полуосей. Замена масла производится на прогретой коробке передач на новом автомобиле через 1,5–2,0 тыс. км пробега и в дальнейшем через каждые 60 тыс. км.
Картер главной передачи и картер коробки передач для получения соосности и перпендикулярности осей главных отверстий обрабатываются совместно и составляют комплект, разукомплектовывать их не допускается.
Картеры, входящие в комплект, маркируются на днище общей цифровой меткой.
Подтяжку болтов и гаек крепления картерных деталей производить постепенно (крест-накрест).
Уплотнительные прокладки картеров рекомендуется заменить новыми; во избежание течи масла по разъемам рекомендуется покрыть их тонким слоем смазки Литол-24.
Между картером главной передачи и картером коробки предач применять только прокладку заводского производства в количестве 1 штука, т.к. несоблюдение этого условия может привести к изменению монтажного размера установки ведущей шестерни главною передачи.
На картерах коробки передач, редуктора главной передачи и крышки не должно быть трещин, сколов; на поверхностях расточек для подшипников и штоков – чрезмерных износов, глубоких рисок и повреждений. На поверхностях их сопряжений не должно быть забоин, приводящих к потере герметичности стыков и к появлению несоосности валов. Незначительные повреждения торцов привалочных поверхностей устранять притиркой на плите. Если детали сильно повреждены и изношены – заменить их новыми.
Деформация штоков, вилок, переключателя передач не допускается. Проверить состояние пазов штоков, лапок вилок и выступов переключателя. Штоки и переключатель должны свободно скользить в отверстиях картеров и крышки. Проверить состояние замков, толкателя пружин и шариков фиксаторов. Детали, имеющие следы заедания или повышенного износа, заменить новыми.
Втулки направляющих фиксаторов штоков не должны выступать в отверстие штоков и должны быть закреплены от выпадания.
Проверить сальники и уплотнительное резиновое кольцо в крышке. Износ рабочих кромок этих деталей допускается по ширине не более 1 мм. Даже при незначительных повреждениях сальники и кольцо необходимо заменить новыми.
Ось механизма блокировки должна плотно удерживаться на основании, а рычаг после его поворота в каждое из крайних положений – возвращается в исходное среднее положение под воздействием пружин. Рычаг в исходном положении, при окружном покачивании его рукой, не должен иметь свободного хода.
Замки штоков укрепляются в гнездах картера главной передачи от выпадания обмазкой смазкой Литол-24.
Запрессовку подшипников необходимо производить плавно под прессом, с упором оправки в напрессовываемое кольцо и в вал или корпус в зоне прессования, во избежание повреждения колец.
Применение молотка для напрессовки подшипников не допускается. Подшипники со съемными и разъемными кольцами разукомплектовывать и менять местами их кольца при сборке не допускается.
Все подшипники должны быть в хорошем состоянии. На поверхностях их тел качения, на беговых дорожках колец, на сепараторах повреждения не допускаются. Поврежденные подшипники заменить новыми.
Средний подшипник первичного вала после установки в картер главной передачи должен быть зафиксирован винтом, конус которой должен войти в кольцевую канавку на цилиндрической поверхности наружного кольца. Винт должен быть законтрен кернением.
Затяжку винтов крепления пластины к картеру производить в последовательности, указанной на рис. Снятие и установка пластины крепления подшипников. Винты законтрить кернением.
Валы коробки передач извлекаются и устанавливаются в картер главной передачи одновременно (см. рис. Извлечение из картера главной передачи соединенных вместе первичного и вторичного валов).
При установке валов следить, чтобы не подгибалась кромка сальника уплотнителя первичного вала. Сальник первичного вала устанавливается в картер сцепления на краску или уплотняющую мастику.
Проверить наличие установочных штифтов в картере главной передачи (по два со стороны картера сцепления и картера коробки передач). При необходимости запрессовать их таким образом, чтобы они выступали на 5 мм над плоскостью разъема.
Проверить наличие магнита в ложементе картера главной передачи, при необходимости установить магнит.
В случае обнаружения следов подтекания масла из-под фиксатора вилки выключения сцепления установить его на краску или уплотняющую мастику (предварительно промыть и обезжирить установочное отверстие под фиксатор). Предупреждение
С июня 1996 года фиксатор не устанавливается и отверстие для него в стенке картера сцепления отсутствует. Разборку и сборку валов коробки передач рекомендуется проводить с применением специального инструмента, разработанного на заводе АЗЛК.
Фиксаторы вилок штоков затягиваются моментом 32–40 Н·м (3,2–4,0 кгс·м) и обвязываются вокруг штоков мягкой проволокой.
Снимать игольчатые подшипники шестерен с вала следует только их осевым перемещением вдоль вала поверх шейки вала увеличенного диаметра, не допуская излишней деформации сепаратора.
Перед установкой шейки валов под игольчатые подшипники шестерен смазать жидким маслом.
Упорное кольцо 5 (см. рис. Установка на валы втулок и колец, примыкающих к шестерням 5-й передачи) с надетой на него шайбой 6 при установке на первичный вал 3 следует ориентировать малым диаметром конуса в сторону подшипника.
Проверить состояние зубьев шестерен первичного вала и ведущей шестерни главной передачи и убедиться, что зубья не имеют сколов, забоин и повышенного износа. Проверить состояние шеек под подшипники и сальник. Шлицы под ступицы синхронизаторов и шестерни, а также канавки под стопорные кольца не должны иметь следов задиров и износа. В осевом отверстии ведущей шестерни переднего моста должны находиться и плотно удерживаться маслонаправляющие пластина и шайба. Очистить радиальные отверстия в зоне шеек под шестерни 1-й и 2-й передач и наклонное отверстие в зоне шейки под сальник первичного вала. При наличии повреждений необходимо заменить валы.
Проверить состояние стопорных колец и пружинных шайб. Деформация и износы стопорных колец и пружинных шайб не допускаются. Деформированные и изношенные детали заменить новыми.
Разукомплектовывать парные шестерни коробки передач не рекомендуется, так как на заводе они подбираются в комплекты по шуму и контакту. В случае необходимости замены рекомендуется менять комплект.
Проверить состояние ступиц синхронизаторов. Шлицы ступиц не должны иметь повреждений. Особое внимание следует обратить на утолщенные (и укороченные) шлицы, на торцах которых не должно быть сколов, а на их боковых поверхностях – смятия и износов. Поврежденные и изношенные детали заменить новыми.
Проверить состояние синхронизаторов. Торцы шлицев муфт не должны иметь сколов и смятий, а боковые поверхности – смятий и износов. Муфты должны легко и без заеданий перемещаться по шлицам ступиц. Пальцы и муфты синхронизаторов не должны иметь износов блокирующих фасок. Пружины синхронизаторов не должны быть изношены в зонах контакта с пальцами и с муфтой. У колец синхронизатора следует проконтролировать состояние резьбы и конуса.
Ширина площадки резьбы конуса должна быть не более 0,3 мм. В противном случае существенно ухудшаются условия разрыва масляной пленки между конусами и появляются отказы в работе синхронизатора.
Начальная ширина площадки резьбы конуса равна 0,1±0,05 мм.
Шаг резьбы равен 0,6 мм.
Степень износа конической поверхности шестерен под синхронизатор и конусов синхронизатора проверяют при помощи индикатора (см. рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал). Аналогично запрессовываются детали поз. 5, 7, 11, 12 и загороженная на рисунке синхронизатором ступица муфты синхронизатора 1-й и 2-й передачи.
Предельное заглубление торца синхронизатора относительно торца шестерни – 1,5 мм.
Практическая проверка пары синхронизатор-шестерня заключается в следующем: синхронизатор устанавливают на шестерне, сжимают их руками и поворачивают одну деталь относительно другой – синхронизатор должен удерживать шестерню от выпадания.
При замене свободно вращающихся колес и синхронизаторов необходимо проверять их осевой зазор в окончательно смонтированном на валу положении:
– зазор для шестерен должен быть не менее 0,1 мм (предельно допустимый зазор изношенных деталей – 0,7 мм);
– зазор синхронизаторов в сборе на валу должен быть: для синхронизаторов 1-4 передачи – не менее 1,3 мм; для синхронизаторов 5-й передачи – не менее 0,8 мм (см. рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал, Проверка щупом осевого свободного хода шестерни 4-й передачи на первичном валу. Проверка включения 3-й передачи (аналогично производится проверка осевого свободного хода шестерни 3-й и 5-й передач на первичном валу, 1-й-2-й передач на вторичном валу и проверка включения передач), Проверка индикатором осевого свободного хода синхронизатора 1-й-2-й передач (аналогично производится проверка осевого свободного хода синхронизатора 3-й и 4-й передач, при этом должен быть произведен поджим деталей поз. 2 и 3, показанных на рис. Запрессовка шестерни 4-й передачи на вторичный вал, а также синхронизатора 5-й передачи)).
Промежуточная шестерня заднего хода зубчатым венцом должна быть обращена к стенке картера.
Перед установкой переключателя передач в крышку коробки передач рекомендуется притупить острые кромки торца штока переключателя и паза под защитный чехол на штоке переключателя для исключения повреждения уплотнительного резинового кольца штока переключателя.
Штоки вилок коробки передач должны быть установлены в нейтральное положение.
Крышка коробки передач в сборе с переключателем устанавливается на картер коробки передач так, чтобы переключатель передач вошел в зацепление со штоками вилок.
Момент затяжки фиксаторов вилок коробки передач 32–40 Н·м (3,2–4 кгс·м).
Момент затяжки гайки ведущей шестерни 140–160 Н·м (14–16 кгс·м) (см. рис. Затяжка гайки ведущей шестерни при определении монтажного размера С).
Момент затяжки болта крепления первичного вала 25–28 Н·м (2,5–2,8 кгс·м) (см. рис. Затяжка динамометрическим ключом болта крепления первичного вала с применением второго ключа, надетого на ведомую шестерню 5-й передачи (при включенной 5-й передаче)).
Осевое перемещение первичного вала коробки передач – не более 0,15 мм.
Осевое перемещение вторичного вала коробки передач – не более 0,05 мм.
Подшипники и манжеты, применяемые в коробке передач и главной передаче приведены в подразделе 1.6 и в подразделе 1.5 соответственно.
Видео про "Особенности ремонта коробки передач" для АЗЛК 2141
Замена сцепления на москвиче Сборка Мотора Москвич 2141 (М412) Ремонт привода переключения передач Москвич 408/412/2140Читайте также: