Регулировка колдуна иж 2126

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Общие сведения

Колдун, или, говоря по научному, "регулятор давления задних тормозов" (в дальнейшем - РД) впервые появился на Жигулях, а затем его аналоги, изготовленные по лицензии ряда западных фирм, в частности, Girling, стали устанавливаться практически на все отечественные автомобили.

Основная задача РД - противодействие блокированию задних колес при резком торможении, что помогает избежать заноса, и в итоге повышает активную безопасность автомобиля.

Но, вместе с тем, РД ни в коем случае не претендует на роль заменителя АБС, и реальную пользу может принести практически лишь в одном частном случае - экстренном торможении пустой машины со скорости 80-90 до 40-50 км/ч на покрытии с достаточно высоким коэффициентом сцепления (И то когда он абсолютно исправен и правильно отрегулирован). Объяснения этому следующие:
1. При торможении с большей скорости до 80-90 км/ч замедление не столь значительно, чтобы вызвать разгрузку заднего моста, да и барабанные тормоза при высоких скоростях малоэффективны.
2. На загруженной машине блокировки задних колес практически не происходит, т.к. задние барабанные тормоза не отличаются большой эффективностью, а значительной разгрузки задней оси в этих условиях не происходит.
3. Торможение со скорости не более 40 км/ч до полной остановки занимает очень незначительное время и занос не успевает развиться.
4. На скользкой дороге существенного замедления добиться невозможно, следовательно и задний мост не разгружается.

К тому же часто задние тормоза находятся не в идеальном техническом состоянии, так что речь об их блокировке может идти только для нескольких частных случаев.

Принцип действия

Как известно, системы гидропривода бывают с разделением контуров по осям (ВАЗ- классика, М-412, Волга) и с диагональным разделением (ИЖ-2126, ВАЗ-08. 10). Следовательно, и колдуны существуют двух видов: 1- и 2-х контурные. Рассмотрим принцип действия колдуна на простейшем примере - от ВАЗа- классики (рис. 1).

В нормальном исходном состоянии тарелка поршня 10 под воздействием внутренней пружины 9 и торсиона 4, соединенного с задним мостом находится в крайнем верхнем положении (клапан, образованный тарелкой поршня и уплотнителем 7 открыт), а давление на входе и выходе одинаково.

При повышении давления в системе (при торможении) на поршень кроме пружины и торсиона начинает действовать разность сил, образуемых разностью давлений тормозной жидкости поршень на диаметрах D1 и D2. До тех пор, пока разность этих сил меньше суммы сил пружины и торсиона, поршень будет в верхнем положении, клапан открыт, а давление на входе и выходе РД - одинаково.

Это состояние сохраняется, пока не происходит заметной разгрузки заднего моста (те. при полной загрузке машины, при незначительном давлении в приводе тормозов, при торможении на скользкой дороге, когда замедление незначительно).

При резком торможении с разгрузкой заднего моста торсион раскручивается, его усилие уменьшается и поршень под действием разности сил выдвигается из корпуса, клапан закрывается, что ограничивает давление в заднем контуре, предотвращая блокировку колес.

2-х контурный РД, применяемый и в Иже имеет значительно более сложную конструкцию, но аналогичный принцип действия.

К сожалению, длительная (особенно зимняя) эксплуатация приводит к коррозии стенок цилиндра РД (защитный чехол не является серьезной преградой для влаги и соли), перемещение поршня затрудняется, и он в конце концов заклинивает "намертво". И хорошо если при открытом клапане - вы будете в общем-то нормально ездить, а если при закрытом, хотя бы частично - то без задних тормозов.

Колдун в ИЖе

Устройство РД, установленного в ИЖе, приведено на рис 2.

РД закреплен на кронштейне под полом багажника (рис 3). Кинематическая связь его поршня с задним мостом осуществляется посредством регулировочного болта, рычага, нагрузочной пружины, стойки, и резинометаллических шарниров.

Как я с колдуном воевал

Повод заняться регулировкой РД появился вскоре после покупки Ёжика, когда я решил заменить тормозную жидкость на заведомо качественную, да и промыть гидропривод на новой машине - занятие совсем не бесполезное. При прокачке обнаружились следующие симптомы: тормозная жидкость из задних тормозов вытекала тоненькой струйкой (причем из правого тормоза - сильнее, чем из левого) даже при работающем вакуумном усилителе, а при резком нажатии на педаль в районе РД раздавался металлический стук, скорее даже лязг. При этом машина стояла на горизонтальной эстакаде с грузом около 50 кг в багажнике. Т.е. теоретически клапаны РД должны быть полностью открыты. В моем - же случае задние колеса, похоже, едва тормозили.

Стало ясно, что РД исправен и просто надо его отрегулировать, что я и попытался сделать по рекомендациям заводской инструкции. Там сказано ". отсоединить от кронштейна на заднем мосту нижний шарнир (причем не сказано как; я сначала хотел спрессовать шарнир с пальца, но вовремя остановился, подумав как я его потом без приспособлений назад его ровно поставлю. Оказалось, можно всего-то отвернуть гайку пальца). и установить . расстояние между центром верхнего шарнира и центром отверстия кронштейна балки 110мм. . В этом положении выбрать зазор между регулировочным болтом поршнем РД. ".

И как это они предлагают при помощи только линейки сделать? Пружина, между прочим, достаточно сильная, точно зафиксировать ее конец в нужном положении, одновременно вращая регулировочный болт одному не очень-то легко. И все это лежа под машиной!

После этого они предлагают провести "тест-драйв" - "получить . незначительное опережение блокировки передних колес. ". Самое интересное, что не указана скорость, с которой надо тормозить (по информации других заводов - около 40-55 км/ч), сила, с которой нажимать на педаль (мои данные - 50 кг) и обязательное наличие сухого чистого асфальта. И что делать тому, кто послушает инструкцию и получит на передних колесах несколько (а думаете, с одного раза РД можно настроить?) сильных проплешин, так что колесо уже и не отбалансировать?

Ну так вот. Установил я расстояние 110мм. как сказано, при вертикальном положении стойки (рис. 3, положение А). но после закрепления нижнего шарнира на кронштейне заднего моста, пружина мигом завалила стойку на бок (рис. 3, положение В) до ее упора в задний мост. Ясно, что регулировка при этом ушла.

Проверяю - так и есть. Опять и стук и задние тормоза прокачать толком невозможно.

Дальше стал делать по-своему. Сначала изменил узел крепления нижнего шарнира, так, чтобы пружина не заваливала стойку (рис. 4).

Рис. 4. модернизация нижнего шарнира (1- стойка, 2- гайка, 3- кронштейн, приваренный к заднему мосту, 4- резиновая втулка, 5- палец, 6- болт, 7- шайбы)

Между шайбами 7 и боковинами стойки 1 должны быть минимальные зазоры.

Теперь о настройке. "Tест-драйв" - не для меня. Сам Ижевский РД удивительно похож на 08, за исключением нагрузочной системы (рычаг, торсион, и т.д.), так что за основу взял методику настройки от ВАЗа.

У них есть 2 способа:
1. Измеряя давления на входе и выходе при изменении нагрузки на поршне. Очень сложный, требует наличия гидронасоса, манометров, и т.д. Применяется (-ли?) только в условиях СТО или завода.
2. Измеряя перемещения поршня на пустой машине при нажатии на педаль силой 50 кг. Норма - 1.6-2.4мм. Вот это в самый раз.

Да, еще и под защитный чехол поршня заложил защитный состав, чтоб РД не ржавел.

Вот и все! Эффективность торможения несколько повысилась, стуки прекратились, все нормально прокачиваются, а я уже почти 2 года о тормозах не вспоминаю.

При торможении с большей скорости до 80-90 км/ч замедление не столь значительно, чтобы вызвать разгрузку заднего моста, да и барабанные тормоза при высоких скоростях малоэффективны.
На загруженной машине блокировки задних колес практически не происходит, т.к. задние барабанные тормоза не отличаются большой эффективностью, а значительной разгрузки задней оси в этих условиях не происходит.
Торможение со скорости не более 40 км/ч до полной остановки занимает очень незначительное время и занос не успевает развиться.
На скользкой дороге существенного замедления добиться невозможно, следовательно и задний мост не разгружается.

Принцип действия

Колдун в ИЖе

Устройство РД, установленного в ИЖе, приведено на рис 2.

Как я с колдуном воевал

Проверяю - так и есть. Опять и стук и задние тормоза прокачать толком невозможно.

Между шайбами 7 и боковинами стойки 1 должны быть минимальные зазоры.

У них есть 2 способа:

1. Измеряя давления на входе и выходе при изменении нагрузки на поршне. Очень сложный, требует наличия гидронасоса, манометров, и т.д. Применяется (-ли?) только в условиях СТО или завода.
2. Измеряя перемещения поршня на пустой машине при нажатии на педаль силой 50 кг. Норма - 1.6-2.4мм. Вот это в самый раз.

Да, еще и под защитный чехол поршня заложил защитный состав, чтоб РД не ржавел.

Мысли наконец сделать тормоза ежику более менее адекватные давно бороздила просторы моего мозга… но все как-то то средств нет, то желания…И вот настало время заняться тормозной системой.

Ижеводы я думаю со мной согласятся, что тормоза у Ижа не ахти, хотя я техосмотр прохожу сам, и замечаний стенд никаких не выдает… и меня всегда это убивало, ведь знаю что тормоза плохие, а стенд говорит что все отлично…

Проблема была в следующем:
Принажатии педали тормоза педаль становилась ватноватой и не тормозила, при повторном нажатии сзади был слышен стук и все колеса блокировались… в общем мистические тормоза…

итак были куплены:

1. Вакуумный усилитель вместе с ГТЦ и бачком.
2. Колдун Ваз 2108 (регулятор давления задних тормозов)

в силу того что посадочные размеры этих агрегатов отличаются, потребовалась небольшая доработка:

Далее был отпилен толкатель на вакумнике и нарезана на нем резьба:

Далее вместе с отцом мы переделали кронштейн "колдуна":

Ну а теперь как это все выглядит:

Результаты установки:
Ими я доволен целиком и полностью… тормоза намного информативнее…

Во-первых, хочу поблагодарить отца, за огромную помощь в данном ремонте!
Делать всё пришлось без ямы, места мало и неудобно…
Зато хотя бы в тепле! Печка греет весьма неплохо! На максимум никогда не включаю ;-)

Во-вторых, после установки основных деталей тормозной системы, стали ярко выражены проблемы с заклинившим колдуном(регулятором тормозного давления задних колес) и заклинившим сигнальным устройством.
Это выражалось тем, что задняя ось даже при малейшем нажатии на педаль тормоза — уходила в юз и машину даже на сухом летнем асфальте и на хорошей резине — кидало в сторону, а зимой чуть ли не разворачивало поперек дороги. Передняя ось же не тормозила практически вообще и машина, не смотря на то, что передние амортизаторы оба вытекшие и сейчас работают только пружины, даже не клевала носом. Ездить действительно было страшно. Поэтому оставил машину в покое и не стал её мучить пока не набрался сил, нашел время и необходимый инструмент(спасибо большое Дмитрию lownile с инструментом).

Начал с удаления сигнального устройства и установке новой тормозной трубки на переднее левое колесо.
С прошлой записи у меня по итогу работ уже был установлен латунный тройник, поэтому я просто выкинул сигнальное устройство, по пути пришлось отрезать почти все штатные тормозные трубки, так как они не откручивались совершенно никак. Развальцевал, приблизительно повторил изгиб штатной трубки и установил на место.
Развальцовка была в дюймах. Трубка — 5мм, а развальцовка 4.8мм(3/16). Кое-как развальцевать получилась с некоторыми проблемами. В ближайшем магазине "Техком" развальцовки тоже только в дюймах… какого хрена — я хз. Если кто подскажет где достать метрическую — буду благодарен и приобрету!

С задними тормозами пришлось помучиться: мало того, что на зад идет не одна трубка, а сразу две, так еще и ГТЦ находится слева под капотом, вдоль тоннеля трубка идет по правой его части, переплетаясь с топливной магистралью, которая, кстати, тоже начинается слева от двигателя, идет по правой части тоннеля, а потом возвращается обратно на левую сторону, засунута между баком и днищем, где ржавеет и только потом подходит к баку. Тормозные же трубки хитро изгибаются примерно в районе подвесного подшипника, в довесок переплетаются с тросом ручника, идут на право к колдуну и только потом возвращаются к центру днища уже к резиновым шлангам. Не доволен я такой "изумительной" конструкцией магистралей. Сейчас, спустя уже чуть ли не 30 лет после проектировки Оды, конечно, легко судить, хаять качество и идеи того, как и что сделано, однако, обидно понимать, что наши все машины появляются не благодаря, а вопреки… Поэтому живем с тем, что есть и радуемся=)))
Кое-как избавились от старых магистралей, вытащили их оттуда.
Так как удаляем и сигнальное и колдун — было принято решение, разумеется, вести на зад одну т-трубку, там её в тройник и из тройника в резиновые шланги.
Так, собственно, и сделали. Пришлось помучатся и проложить её по тем же креплениям, по которым шла предыдущая магистраль, кроме ответвления на колдун.

Конструкция с тройником висит довольно далеко от кардана и моста и что бы трубки намотались на что-то движущиеся — это "движущееся" должно вначале размотать днище и то не факт, что достанет до элементов тормозной системы.

Закончив под вечер удалось успеть прокатиться вокруг гаража и райончика и немножко протестировать: в общем, чего-то сверхъестественного не получилось, увы… Хотя очень хотелось! Машина замедляется охотно, усилие прикладывается для этого совсем небольшое, однако, переторможение задних колес присутствует, но не так ярко выражено, как раньше, так как стали тормозить и передние.
Думаю, что после замены передних пружин и амортизаторов, установке новых передних тормозных цилиндров, установки одинаковых и новых передних тормозных колодок и 50кг лишнего груза в багажнике(в перспективе еще и газовый баллон на 50л) — ситуация может измениться в лучшую сторону.

P.S. Не могу утверждать, что заклинившее сигнальное устройство влияло на работу тормозов, но после его удаления — передние тормоза появились и передние колеса начали хотя бы схватываться и машинка стала клевать носом.
Думаю — это плюс.

Стояночный тормоз должен удерживать автомобиль на уклоне до 23% включительно при перемещении рычага привода вверх на 4-5 зубьев храпового устройства. Если это не так, то нужна регулировка стояночной тормозной системы.

. и вращаем регулировочную гайку, натягивая трос, чтобы ход рычага уменьшился до 4-5 зубьев сектора храпового устройства, а колеса при полностью отпущенном рычаге вращались свободно, без заедания. В этом положении затягиваем контргайку.

Отверткой отгибаем три язычка кронштейнов крепления оболочки правой ветви троса к днищу автомобиля.

. и выводим конец троса из отверстия в щите.

Аналогично освобождаем левую ветвь троса (кронштейнов крепления к днищу — два).

. и снимаем уравнитель троса.

Выводим петлю троса вместе с гайками и шайбами через прорезь в днище кузова.

Устанавливаем трос в обратной последовательности.

Передний наконечник оболочки правой ветви троса (она длиннее левой) должен быть закреплен в верхней части прорези днища кузова, а передний наконечник оболочки левой (короткой) ветви — в нижней части прорези.

Для снятия рычага привода стояночной тормозной системы переводим рычаг в крайнее нижнее положение. Отворачиваем обе гайки с регулировочного наконечника и снимаем уравнитель троса, как показано на фото 5.

Отсоединяем провод от выключателя контрольной лампы стояночного тормоза.

. и снимаем кронштейн вместе с выключателем со шпильки.

Отвернув тем же ключом вторую гайку крепления зубчатого сектора.

. снимаем сектор вместе с рычагом привода стояночного тормоза и регулировочным наконечником.

Устанавливаем снятые детали в обратной последовательности и регулируем натяжение троса стояночного тормоза, как описано выше.

Читайте также: