Регулировка клапанов suzuki gsf 600
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 20.09.2024
Модель классического дорожного мотоцикла Suzuki GSF 600 Bandit появилась на рынке в 1995 году. С 1996 года модель пополнилась модификацией с передним обтекателем, получившей название — Suzuki GSF600S Bandit . Модель была ориентирована на европейский рынок, однако S-версия поставлялась также в Северную Америку.
За основу модели был взят рядный 4-цилиндровый двигатель воздушно-масляного охлаждения, объемом 599 см³, выдающий до 80 л.с. мощности и до 62 Нм крутящего момента. Мотор — оборотистый, с максимальными характеристиками на 8500-9500 об/мин и ограничителем на 12000 об/мин. Данный мотор не был самостоятельной разработкой, а перекочевал со спорт-туриста Suzuki GSX600F Katana .
В 2000 году модель Suzuki Bandit получила серьезный рестайлинг, обновившись по внешнему виду и технической части: новые карбюраторы, новые суппорта, настройки задней подвески, более мощный генератор, увеличенный топливный бак и новая приборная панель.
2004 год стал последним годом производства модели, после чего она была снята с производства, уступив место новой версии — Suzuki GSF650 Bandit .
Из особенностей Suzuki GSF600 Bandit следует выделить стальную трубчатую раму, воздушно-масляный двигатель, простые подвески в виде обычной телескопической вилки и моноамортизатора (регулируется по преднатяга, с 1999 года добавлена регулировка отбоя), дисковые 2-поршневые тормоза спереди, топливный бак на 19 л (с 2000 г. — 20 л), карбюраторную систему питания, 6-ступенчатую КПП и от 196 кг сухой массы.
Основные конкуренты Suzuki GSF600 Bandit в классе:
Видео Suzuki GSF 600 Bandit
История создания Suzuki GSF 600 Bandit
- 1995 г. — начало производства и продаж. Первое поколение.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit (Европа). Заводское обозначение: GSF600S. - 1996 г. — появление S-модификации.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600T; GSF600ST. - 1997 г. — модель получает подогрев карбюраторов и систему, при которой запуск двигателя возможен только с выжатым сцеплением.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600V; GSF600SV. - 1998 г. — обычная классическая версия получает пассажирские ручки по бокам.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600W; GSF600SW. - 1999 г. — модель получает новый задний амортизатор, который регулируется по преднатягу и отбою.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600X; GSF600SX. - 2000 г. — рестайлинг модели. Второе поколение. Модель получает обновленный внешний вид и электронную приборную панель, изменяется рама, новые карбюраторы с датчиками положения дросселей, дополнительный топливный фильтр, новые суппорта Tokico (вместо Nissin), более мощный генератор (550 Вт вместо 405 Вт), новая размерность колес (110/70-17M/C 54H → 120/60-ZR17M/C 55W; 150/70–17M/C 69H → 160/60-ZR17M/C 69W), увеличенный топливный бак (19,0 л → 20,0 л). Изменяется геометрия рамы и рулевого управления. Высота по седлу снижается с 805 до 790 мм.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600Y; GSF600SY. - 2001 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K1; GSF600SK1. - 2002 г. — модель получает индикатор уровня топлива и новый коммутатор.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K2; GSF600SK2. - 2003 г. — без существенных изменений.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K3; GSF600SK3. - 2004 г. — последний год производства.
Модель: Suzuki GSF600 Bandit; Suzuki GSF600S Bandit (Европа, Северная Америка). Заводское обозначение: GSF600K4; GSF600SK4.
Технические характеристики Suzuki GSF 600 Bandit:
Регулировка клапанов на Suzuki GSF Bandit 1200, первое поколение (с картинками)
Эта статья актуальна для мотоцикла Suzuki GSF Bandit 1200 первого поколения (1995-2001 годы). Я не уверен,
но мне кажется, что и для второго поколения инструкция будет аналогичной, так как по внешнему виду,
двигатель там ничем не отличается от того, что установлен на первом поколении. Но категорично это
утверждать не буду.
Задача - отрегулировать клапана. Регулировка производится не шайбами, а винтами.
Признаки, которые могут означать, что клапана нуждаются в регулировке.
1. Газ сбрасывается не так резко, как должен
2. Появились цокающие звуки внутри двигателя
3. Ухудшилась динамика мотоцикла
4. Мотоцикл успел пробежать от 6 тысяч километров с момента последней регулировки.
Я не буду говорить, что это обязательно означает, что клапана нужно регулировать, но это может это
означать.
Спасибо моему ассистенту, на которого я спихнул самую противную работу, а сам стоял важно и надувал щеки.
Перед работой снимаем дугу безопасности, так как нам потребуется удобный доступ к правой части двигателя для того, чтобы прокручивать коленвал для установки его в требуемые положения перед регулировкой клапанов
Перед тем, как что то крутить, запоминаем правильную последовательность подсоединения свечей к катушкамзажигания. Для этого можно использовать доступный листок бумаги, чтобы на нем эту последовательность нарисовать. На моем рисунке цилиндры считаются справа налево относительно водителя, который смотрит по ходу движения мотоцикла.
Перед тем, как снимать клапанную крышку, нужно снять еще одну крышку, которая установлена на ней сверху и посередине (сапун, кажется так называется)
Далее, откручиваем оставшиеся винты и соединения, которые фиксируют клапанную крышку. Отсоединяем масляные шланги от клапанной крышки
В любом ремонте есть нюансы и регулировка клапанов - не исключение. Когда отсоедините маслоотводные шланги от клапанной крышки, обязательно отложите в сторонку маленькие резиновые колечки, чтобы их не потерять и обязательно инстллируйте их обратно, когда будете собирать систему. В случае, если колечки не будут установлены, то мотор будет гнать масло через места соедиения шлангов с клапанной крышкой. Причем гнать будет именно на ходу, когда мотор прогреется и давление масла будет высоким. Когда мотоцикл будет стоять на месте, то утечек масла вы не увидите. Но после поездки обнаружите, что все ваши штаны будут забрызганы маслом, которое выгнало под давлением из мест, где вы не установили колечки.
Далее, выкручиваем оставшиеся винты с клапанной крышки. Сначала выкручиваем 4 винта, которые расположены по центру крышки по всей ее длине. Учтите, что это не обычные винты, а винты с масляными каналами. Обычные глухие винты устанавливать нельзя, иначе распредвалы не будут смазываться маслом и из-з масляного голодания трение их быстро сожрет.
Снимаем крышку с правой части двигателя, чтобы получить доступ к винту, которым мы будет прокручивать коленвал
Аккуратно снимаем старый герметик, если он был. Ногтем и пальцем в итоге оказалось снимать гораздо быстрее и удобнее.
Далее, приступаем непоследственно к регулировке. Сначала прокручиваем коленвал (по часовой стрелке) так, чтобы риски на распредвалах смотрели друг от друга
В этом положении можно регулировать следующие клапана: цилиндр 1 - на впуске и выпуске, цилиндр 2 - на выпуске, цилиндр 3 - на впуске. Нумерация цилиндров идет справа налево, если водитель смотрит по ходу движения мотоцикла. Допустимые зазоры на впуске - 0.10 - 0.15 мм, на выпуске - 0.18 - 0.23 мм.
Лично я предпочитаю устанавливать зазоры в средние значения. То есть, для диапазонаа 0.10 - 0.15 я ставлю 0.12 - 0.13 мм, и для диапазона 0.18 - 0.23 я ставлю 0.20 мм. К сожалению, у меня нет щупа на 0.12, но есть щупы на 0.10 - 0.15 мм, поэтому регулировка делается так, чтобы щуп на 0.10 входил в зазор свободно, а на 0.15 не входил вообще. Тогда можно сказать о том, что установленный зазор и будет тем средним, что я ожидаю.
Далее, картинки. Проверяем зазоры, в моей случае они все ушли вверх, поэтому клапана начали цокать.
Ослабляем контрящую гайку (не уроните ее внутри двигателя, иначе вам придется его снимать и полностью разбирать, чтобы извлечь гайку).
Руками или плоскогубцами регулируем нужный нам зазор и зажимаем обратно контрящую гайку. Я рекомендую зажимать гайку постепенно, не сразу. Иначе во время резкого и быстрого зажатия зазор может уменьшиться из-за того, что вместе с гайкой прокрутится и регулировочный винт и опять придется все начинать заново.
Далее, по часовой стрелке прокручиваем коленвал так, чтобы риски на распредвалах смотрели друг на друга.
Правый распредвал
В этом положении нужно регулировать следующие клапана: цилиндр 2 - на впуске, цилинд 3 - на выпуске, цилиндр 4 - на впуске и на выпуске. И все делаем аналогично, как в первой части.
Далее, если по хорошему, то под клапанную крышку нужно ставить новую прокладку, чтобы она не сопливила маслом. Но в нашем случае мы ставили старую, потому пришлось ее сажать на гермет (максимально тонким слоем, размавывая его специальной размазывалкой)
При установке клапанной крышки, обязательно обедитесь в том, что прокладки свечных колодцев стоят на мест и что они не отвалились, когда вы крышку установили. Если какая то прокладка во время установки клапанной крышки отвалится или сместился, то после того, как вы соберете систему и заведете мотоцикл, то у вас из передней части двигателя, как из раненого бизона, попрет масло ручьем. Так что лучше не поленитесь, но лишний раз убедитесь, что прокладки установлены и не смещены. Иначе придется потом заново снимать крышку и рабирать-собирать систему.
Заводим на несколько секунд мотоцикл, убеждаемся, что все стуки пропали, что масло не вытекает. Глушим мотоцикл на несколько часов, чтобы высох герметик.
На этом ваша работа закончена.
Удачной регулировки клапанов на бандите 1200.
Аааа красный герметик)))
так же регулируются клапна на бандитах 750 и почти всех воздушно маслянных джиксерах и прочих сузучьих масленниках.
Респект за статью, прикрепил.
+1 к Pasis. Спасибо автору! Я себе регулировал на 750 бандите. Все один в один. Только я катушки не снимал, но со снятыми места больше).
Предыстория мотоцикла такова, появилась течь масла из-под головки блока цилиндров, был произведен ремонт, заменен блок цилиндров ( по причине больших глубоких раковин на зеркале) и установлены новые прокладки. Но, к сожалению через 100 км пути, проблема снова дала о себе знать. С этим он и приехал ко мне. Что же ,приступим.
Снимаю двигатель с рамы:
Течи обнаружены с обеих сторон в этом месте:
Так как это мотор воздушно -масляного охлаждения и по- неопытности его довольно легко перегреть в пробке, я предположил искривление головки блока цилиндров. По сему- разбираем верхнюю часть.
Сперва клапанную крышку.
Здесь я обнуружил первую проблему, на фото видно вокруг шпилек углубления, для шести специальных о-рингов, их нет ни одного.
Снимаю блок цилиндров:
После снятия обнаружил вторую серьезную проблему, отсутствие с одной стороны направляющей на блоке цилиндров:
Вторая была на месте :
Как выяснилось позже, пропавшая направляющая была на предыдущем блоке цилиндров, ее забыли снять или просто сочли не нужной. Поясню ситуацию, если устанавливать блок без неаправляющей, то он легко смещается относительно шпильки на приличное расстояние, и в таком случае неизбежно возникает перекос, нагрузка на стенки цилиндров и поршней сильно возрастает ,что может привести к преждевременному износу или поломке. Направляющую пришлось в срочном порядке изготавливать в размер.
После проверки клапанов на утечку ,пару пришлось рассухарить и перепритирать заново, хотя, похоже их притирали. Далее поверхность блока подверглась шлифовке, и результат меня не порадовал:
0,13 мм — это серьезный прогиб, в данном случае, он был "домиком", то есть центр повело вверх.
Блок цилиндров тоже оказался достаточно кривым:
После всех подготовительных работ, можно приступить к сборке:
Устанавливаю оригинальную прокладку под блок цилиндров:
Новую оригинальную прокладку под головку с комплектом уплотнительных колечек
Напомню ,они устанавливаются сюда:
После сборки регулирую клапанные зазоры, и синхронизирую карбюраторы которые "кипятил" до этого в ультразвуковой мойке. Проблема решена.
Хочу добавить, что не считая этой мелкой досадной проблемы, состояние движка и его частей в замечательном состоянии, а меня это всегда радует.
Классика и здравый смысл не умрут никогда, даже если кажется, что о них позабыли. Сегодня поговорим о настоящих железных мотоциклах Suzuki, пока они не стали частью истории. Что может быть интересного в современных мотоциклах классической компоновки? Технические особенности и характеристики уже пришли к единому знаменателю, харизма сменилась на старания маркетологов подогнать желаемое под действительное. Как бы не так! Среди всего многообразия моделей качественно большим количеством фанатов и поклонников отличаются легендарные мотоциклы семейства Suzuki GSF Bandit.
Suzuki GSF 250 Bandit (1989–2000 гг.)
В разные годы ставилось две различных системы питания – даундрафт (диффузоры смотрят вертикально) и сайддрафт (диффузоры смотрят в сторону) с, соответственно, различными фильтрующими системами.
Отдельно стоит упомянуть о требовательности мотоцикла к хорошему обслуживанию. Оборотистый мотор нужно обязательно кормить лучшим маслом, степень сжатия 12,5 однозначно указывает на использование качественного высокооктанового топлива.
Suzuki GSF 400 Bandit (1989–2000 гг.)
На данный момент покупка Suzuki GSF 400 Bandit – это кот в мешке. За сравнительно привлекательной ценой в девяти случаях из десяти скрывается мотоцикл сломанный чуть больше, чем полностью. Сервисмены берутся за ремонт неохотно. На вторичном рынке предложений всё ещё достаточно, но найти реально исправный аппарат – это как встретить на Выхино Анджелину Джоли.
Suzuki GSF 600 Bandit (1994–2004 гг.)
На вторичном рынке ещё достаточно предложений, однако спрос невысокий. Ситуация с запчастями и ремонтом такая же, как в младших кубатурах.
Suzuki GSF 750 (1996–1999 гг.)
Suzuki GSF750 в своё время был эксклюзивом. Сейчас большая часть мотоциклов распродаётся за ненадобностью. Покупка подобного аппарата должна быть оправдана. На вторичном рынке стоящих предложений крайне мало.
Suzuki GSF 1200 Bandit (1995–2007 гг.)
2006 г. стал последним для Suzuki GSF1200 Bandit. Под занавес мотоцикл ещё немного освежили, чтобы обкатать нововведения очередного ожидаемого поколения. Список изменений следующий: новые рама, бензобак, пластик и приборная панель, регулируемое по высоте сиденье и более широкий руль, зеркала и оптика изменённой формы. Антиблокировочная система стала доступна в качестве опции.
Специально для фанатов марки японцы ограниченным тиражом в 250 экземпляров на базе Suzuki GSF1200 Bandit 2003 г. выпустили заводской кастом под названием Al c atraz. От стандартного мотоцикл отличается иным расположением выхлопной магистрали, графикой на пластике, наличием нижнего плуга и некоторыми другими деталями. В 2004 г. выпускались лимитированные модификации GSF 1200 Z Bandit Limited и GSF 600 Z Bandit Limited. Их отличала сине-белая окраска в стиле GSX - R .
Suzuki GSF 650 Bandit (2005 – наст. вр.)
С 2007 г. инженеры кардинально пересмотрели техническую начинку мотоцикла. Принципиальными изменениями стало внедрение системы впрыска топлива и жидкостного охлаждения двигателя. Под новый силовой агрегат была значительно переработана ходовая часть. Рама и подвески стали ещё жёстче, тормоза мощнее за счёт более производительных суппортов Tokico . Особых технических проблем в мотоциклах новой генерации не замечено. За годы производства конструкция достигла оптимального соотношения цены и качества. Нормальному функционированию узлов и агрегатов в силах помешать только кривые руки неопытных механиков.
Suzuki GSF 1250 Bandit (2007 – наст. вр.)
В 2010 г. произошёл значительный рестайлинг. Освежилась оптика, немного изменились пластик и выхлопная система. С 2008 г. отдельной спецверсией стала модель GSF 1250 SA Bandit GT, по сути являющаяся стандартным мотоциклом, одетым в комплект оригинальных туринговых аксессуаров.
Общие технические особенности
По электропроводке особых проблем не замечено. Периодически встречаются случаи выхода из строя реле-регулятора, но они не носят массовый характер.
Проблемы с карбюраторами уже упоминались. Также не стоит переоценивать ходовую часть мотоцикла. Suzuki Bandit – это в первую очередь классический мотоцикл. При активной езде однозначно не хватает жёсткости подвесок и запаса эффективности тормозной системы.
У карбюраторных мотоциклов ранних выпусков часто встречаются деформации короба воздушного фильтра. От сильных нагревов пластик ведёт, что приводит к подсосу воздуха в обход фильтрующего элемента.
Дополнительно несколько настораживает тот факт, что инженеры Suzuki постоянно что-то модернизировали в конструкции мотоциклов, от чего даже экземпляры одного модельного года могут значительно отличаться по запчастям.
Если идти по простому пути дооснащения базовой конструкции, то из обычного неоклассика получится неплохой мотоцикл на каждый день или комфортабельный турер. Оригинальных и афтермаркетовых деталей великое множество – от ветровых стёкол, ручек с подогревом и дополнительного пластика до монструозных багажных систем. Подрамник мотоцикла без труда переваривает длительную езду со значительным перегрузом, чем туристы-дальнобойщики.
Павел Самойлов (TopRace Motoservice)
Читайте также: