Регулировка клапанов митсубиси делика 4д56
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Нигде на форуме не нашел тему про регулировку зазоров клапанов.
В мануале производитель рекомендует каждые 90 000 км или 72 месяца, смотря что наступит ранее, проверять и регулировать зазоры в приводе клапанов. Позвонил одному дилеру в Ростове-на-Дону - сказали что на наших спортах не регулируется это дело, а если и регулируется то только при полной капиталке двигателя. Позвонил другому дилеру - сказали ОБЯЗАТЕЛЬНО каждые 90 000 производить регулировку.
Возможно, для кого-то Америку открыл. Сам не знал этого.
Услышал характерный звук "клацанья" и начал рыть. Инфы по поводу этих двигателей 4D56 и регулировке клапанов оказалось море. Все пишут что вовремя кинулись, зазоры были совсем не в допусках и могло привести к глобальным проблемам.
Вот думаю, то ли у официала ехать регулировать, то ли у мЭстных мастеров.
Кто-нибудь делал уже эту операцию? Какие мнения? Если кто регулировал, как авто ведет себя после?
Хороший вопрос! Сам я до этого момента считал, что у нас гидрокомпенсаторы НЕ требующие каких либо регулировок.
И вообще - первый раз такое слышу.
Хороший вопрос! Сам я до этого момента считал, что у нас гидрокомпенсаторы НЕ требующие каких либо регулировок.
И вообще - первый раз такое слышу.
В общем отрегулировал тепловые зазоры клапанов. Прошло больше недели. Можно писать отзыв.
По всем мануалам рекомендовано впуск 0,09 мм, выпускные 0,14. Я сделал 0,1 и 0,15.
Разброс был большой. В первом цилиндре впукс 0,20 был в четвертом 0,08 - подзажат. Выпуски были кое-где 0,20. В общем все зазоры были не на месте. Движок работал как колека.
Когда сняли коллектор - я ужаснулся.. Какая же там грязь из-за этого ЕГРа.. С палец указательный толщина мазута. Принято решение теперь сносить датчик ЕГР и перепрошивать все это дело. Так же удалять ЕГР механически. Боюсь представить что там в двигатель он забрасывает от нашей солярочки.
Ощущения от регулировки клапанов - просто супер. Двигатель заработал просто идеально. Появились спящие лошади. Улучшилась динамика. Сам был удивлен. Какие то десятки и сотки мм погрешности и движок работает как полутруп уставший. Ушел цокот. Двигатель стал работать мягче и ровнее.
Делать эту процедуру считаю необходимым. Конечно, если есть желание чтоб двигатель пожил еще.
Что нужно из запчастей. Прокладка крышки, две прокладки коллектора. Возможно, вскрытие покажет уплотнительные сальники форсунок - 550 р за штуку, но я не менял. Итак были отличные. А передо мной человек заменил - старые подтекали, были мокрые. В принципе все. Ну и самое главное - толковый мастер. С руками откуда надо.
На холодную (у нас -5 тут на юге бывает) двигатель после запуска работает гораздо тише. Раньше я заводил, печку не включал минут пять, потому что она обороты поднимает и движок просто орал навзрыд. Теперь не парюсь, завожу и сразу печка работает.
Так что советую регулировать!! И выставлять именно по заводскому мануалу допуски.
Извиняюсь. Конечно на клапанную крышку. Я взял оригинал за 1480. И нужны две прокладки коллектора. Рублей по 500 они.
В процессе эксплуатации двигателей Mitsubishi 4d56 происходит увеличение либо уменьшение теплового зазора клапанов. Это ведет к ухудшению характеристик силовой установки и чрезмерному износу некоторых ее узлов. Для предотвращения существенного отклонения теплового зазора клапанов требуется периодически контролировать его величину и в случае необходимости производить регулировку. Своевременное проведение данной операции позволит продлить срок эксплуатации силовой установки до капитального ремонта.
Периодичность необходимости регулировки
Официальные дилеры рекомендуют производить контроль теплового зазора клапанов при достижении пробега в 90 тыс. км или по истечении 72 месяцев в зависимости от того, что наступит раньше. Согласно отзывам автовладельцев регулировка силовому агрегату потребуется при пробеге более 50 тыс. км. Ориентироваться следует не только на показания одометра. Провести контроль теплового зазора может потребоваться в более короткий срок при возникновении нижеперечисленных симптомов:
- характерный стук клапанов, исходящий из подкапотного пространства;
- снижении компрессии;
- повышение расхода топлива;
- ухудшение динамических характеристик автомобиля;
- чрезмерный расход масла;
- хлопки в глушитель;
- посторонние звуки во впускном тракте.
Регулировка теплового зазора клапанов требуется если производились ремонт или замена любого элемента газораспределительного механизма. Также, выполняя ремонт в головке блока цилиндров, необходимо производить визуальный осмотр клапанов. Это позволит своевременно выявить неправильную регулировку. При возможности рекомендуется сократить интервал контроля теплового зазора.
Требуемые инструменты
Для того, чтобы выполнить контроль и регулировку теплового зазора потребуется демонтаж клапанной крышки. Ее обратная установка требует наличия герметика. Помимо этого потребуется перечень инструментов, приведенных в таблице ниже.
Перечень инструментов, необходимых для регулировки теплового зазора клапанов
| Наименование | Примечание |
|---|---|
| Щупы | 0,09; 0,15; 0,2; 0,25. |
| Ключи | "на 8", "на 10", "на 12" и "на 14" |
| Динамометрический ключ | с диапазоном от 12 до 20 Нм |
Процедура регулировки теплового зазора клапанов
Для того, чтобы регулировка клапанов прошла успешно необходимо придерживаться нижеприведенной инструкции. Выполнение контроля тепловых зазоров возможно как на холодном, так и на горячем моторе. Главным отличием, в таком случае, будет различная толщина щупов. Для предотвращения травматизма все операции рекомендуется проводить на холодной силовой установке.
- Снять впускной коллектор.
- Демонтировать трубки топливной магистрали высокого давления.
- Снять верхнюю крышку ремня привода газораспределительного механизма.
- Открутить болт крепления задней крышки ремня ГРМ. Он располагается за шкивом.
- Снять клапанную крышку. Последовательность, с которой следует откручивать болты, отображена на рисунке ниже.
Номинальный тепловой зазор
| Клапан | Температура мотора в момент контроля | Необходимый для контроля щуп |
|---|---|---|
| Впускной | Холодный | - по мануалу - 0,09 - рекомендации автовладельцев - 0,15 |
| Впускной | Горячий | 0,25 |
| Выпускной | на холодную | - по мануалу - 0,14 - рекомендации автовладельцев - 0,2 |
| Выпускной | на горячую | 0,25 |
Рекомендации по проведению регулировки теплового зазора
В процессе демонтажа трубок высокого давления из них может потечь топливо. Это может привести к загрязнению элементов подкапотного пространства, а также стать причиной возгорания. Для предотвращения этого необходимо воспользоваться ветошью. Места куда протекло горючее также следует вытереть.
Для выставления установочных меток и расположения поршня в положение ВМТ необходимо вращать коленвал. Проворачивать двигатель разрешается только по часовой стрелке. В противном случае возможно повреждение узлов силового агрегата. Связано это с тем, что в процессе работы двигателя коленчатый вал не вращается против часовой стрелки.
Силовой агрегат Mitsubishi 4d56 представляет собой четырёхцилиндровый дизельный мотор рядной компоновки, который проектировался для автомобилей одноимённой марки в 90-х годах.
Он сформировал о себе мнение как очень надёжного двигателя, который не только не имеет каких-либо болезней или конструктивных недостатков, но и обладает экономичностью одновременно, и одновременно с этим прост в обслуживании.
История двигателя
Моторное подразделение японского автопроизводителя Митсубиси вело разработку двигателя 4d56 на протяжении десяти лет. В результате произвели достаточно мощный силовой агрегат, который способен одновременно быстро разгонять такой нелёгкий автомобиль, как Мицубиси Паджеро спорт и преодолевать бездорожье.
Mitsubishi 4d56 (на фото в разрезе) дебютировал в далёком 1986 году на первом поколении Pajero. Он является приемников 2,4-литрового двигателя 4D55. Шорт блок данного мотора изготовлен из чугунного сплава, который включает в себя рядное расположение четырёх цилиндров. Диаметр цилиндров был немного увеличен, по сравнению с предшественником 4D55 и составляет 91,1 мм. Блок оснащён кованным коленчатым валом с двумя балансировочными валами и увеличенным ходом поршня. Длина шатунов и компрессионная высота поршней были также увеличены и составляют 158 и 48,7 мм соответственно. В результате всех изменений, производителю удалось добиться повышенного рабочего объёма двигателя – 2,5 литра.
Сверху блока установлена головка блока цилиндров (ГЦБ), которая изготовлена из алюминиевого сплава и включает в себя вихревые камеры сгорания. Газораспределительный механизм двигателя (ГРМ) комплектуется одним распредвалов, то есть по два клапана на цилиндр (один впускной и один выпускной). Как и положено, диаметр впускных клапанов немного больше, чем у выпускных (40 и 34 мм соответственно), а ножка клапана обладает толщиной 8 мм.
Важно! Так как двигатель 4D56 выпускался довольно-таки давно, система газораспределительного механизма не отличается какими-либо инновационными решениями. Поэтому, регулировку клапанов (рокеров) для данного мотора рекомендуется осуществлять каждые 15 тысяч км пробега (зазоры впускного и выпускного клапанов составляют 0,15 мм на холодном двигателе). Кроме того, привод ГРМ включает в себя не цепь, а ремень, что свидетельствует о его замене каждые 90 тысяч км пробега. Если этим пренебречь, то увеличивается риск обрыва ремня, что приведёт к деформации рокеров!
У двигателя Mitsubishi 4d56 есть аналоги в модельной линейки двигателей от корейского автопроизводителя Hyundai. Самые первые вариации данного мотора были атмосферные и не отличались какими-то выдающимися динамическими или тяговыми показателями: мощность составляла 74 л.с, а крутящий момент – 142 Н*м. Корейская компания комплектовала ими свои автомобили D4BA и D4BX.
После этого стартовал выпуск турбированной модификации дизельного двигателя 4d56, где в качестве турбонагнетателя использовался MHI TD04-09B. Этот агрегат придал силовой установке новую жизнь, что выражалось в увеличении мощности и крутящего момента (90 л.с и 197 Н*м соответственно). Корейский аналог данного мотора имел название D4BF и устанавливался на Hyundai Galloper и Grace.
Двигателя 4d56, которые приводили в движение Mitsubishi Pajero второго поколения, оснащались более производительной турбиной TD04-11G. Следующей доработкой было добавление интеркулера, а также увеличение основных технических показателей двигателя: мощности до — 104 л.с, а крутящего момента – до 240 Н*м. На этот раз силовая установка имела индекс Hyundai D4BH.
Выпуск версии двигателя 4d56 с топливной системой Common Rail состоялся в 2001 году. Мотор оснащался совершенно новым турбокомпрессором MHI TF035HL в паре с интеркулером. Кроме того, были использованы новые поршни, что привело к снижению степени сжатия до 17. Всё это привело к увеличению мощности на 10 л.с, а крутящего момента на 7 Н*м, по сравнению с предыдущей моделью двигателя. Двигателя этого поколения обозначались di-d (на фото) и соответствовали экологическому стандарту ЕВРО-3.
Усовершенствованная система головки блока цилиндров DOHC, то есть двухраспредвальная система, включающая по четыре клапана на один цилиндр (два впускных и два выпускных), а также система впрыска топлива Common Rail второго модификации начали применять на силовых агрегатах 4d56 CRDi начиная с 2005 года. Изменились также диаметры клапанов, они стали меньше: впускные – 31,5 мм, а выпускные – 27,6 мм, ножка клапана уменьшилась до 6 мм. Первая вариация двигателя имела турбонагнетатель IHI RHF4, который позволял развивать мощность до 136 л.с, а крутящий момент увеличился до 324 н*м. Существовало также и второе поколение этого мотора, которое характеризуется той же турбиной, но уже с изменяемой геометрией. Кроме того, были использованы совершенно другие поршни, рассчитанные на степень сжатия 16,5. Оба силовых агрегата соответствовали экологическим стандартам ЕВРО-4 и ЕВРО-5, в соответствии с годом выпуска.
Важно! Для данного мотора также характерна периодическая регулировка клапанов, её рекомендуется осуществлять каждые 90 тысяч км пробега. Их величина на холодный двигатель следующая: впускные – 0,09 мм, выпускные – 0,14 мм.
Начиная с 1996 года, двигатель 4D56 стали убирать с некоторых моделей автомобилей, а вместо него устанавливали силовой агрегат 4M40 EFI. Окончательное завершение производства пока ещё не наступило, им комплектуются автомобили в отдельно взятых странах. Преемником 4D56 стал мотор 4N15, дебют которого состоялся в 2015 году.
Технические характеристики
Рабочий объём мотора 4d56 на всех своих версиях составлял 2,5 литра, что позволяло без турбокомпрессора на поздних моделях снимать 95 л.с. Двигатель не отличается какими-либо новыми конструкторскими решениями и выполнен в стандартном виде: рядная компоновка четырёх цилиндров, с головкой блока цилиндров из алюминия, а блок отлит из чугуна. Применение именно таких металлических сплавов обеспечивает требуемую температурную устойчивость мотора и к тому же существенно уменьшаем его массу.
Ещё одной особенностью для данного двигателя является коленвал, который изготовлен из стали и имеет сразу пять точек опоры в виде подшипников. Гильзы сухого вида и запрессованы в блок, что не позволяет производить гильзовку при капиталке. Хоть поршни 4d56 и изготовлены из алюминиевого сплава облегчённого типа, они всё же характеризуются отличной долговечностью и надёжностью.
Вихревые камеры сгорания были установлены для того, чтобы увеличить мощностные характеристики, а также улучшить экологические параметры. Кроме того, с их помощью конструктора добились полного сгорания топлива, что увеличивало КПД всего мотора, одновременно с этим снижая уровень выброса вредных веществ в атмосферу.
Начиная с 1991 года силовой агрегат Mitsubishi 4d56 подвергся некоторым изменениям. Его оснастили специальной системой повышенного обогрева мотора перед запуском. Это позволило решить извечную проблему с эксплуатацией дизельного автомобиля в зимний период времени, ведь с этого момента владельцы двигателей 4d56 забыли о проблеме, связанной с замерзанием солярки при низких температурах.
Эта же версия двигателя Mitsubishi 4d56 оснащалась турбонаддувом, который имел воздушное и водяное охлаждение. Её наличие позволило не только увеличить мощностные характеристики, но и придать более уверенную тягу, начиная с пониженных оборотов. Несмотря на то, что это стало новой разработкой, турбина, судя по отзывам владельцев, обладала отличным уровнем надёжности и была в целом крайне успешной. Её поломка практически всегда связывалась с неправильной эксплуатацией и некачественными работами по техническому обслуживанию.
Следует также подчеркнуть неприхотливость Mitsubishi 4d56 в работе и обслуживании. Ведь даже замену масла можно производить каждые 15 тысяч км пробега. Топливный насос высокого давления (на фото) также характеризовался больших эксплуатационным ресурсом – его замена осуществляется не раньше, чем при пробеге 300 тысяч км, когда изнашиваются плунжеры.
Типичные неисправности
- Повышенный уровень вибрации, а также детонация топлива. Скорее всего, данная неисправность образовалась из-за ремня балансира, который мог растянуться или вовсе порваться. Его замена решит проблему и производится она без снятия двигателя;
- Повышенный расход топлива. В данной ситуации причина может быть не одна. Наиболее распространённой является неисправность ТНВД. В большинстве случаев к 200-300 тысячам км пробега он в значительной степени изнашивается, вследствие чего не создаёт необходимый уровень давления, мотор не тянет, а расход топлива увеличивается;
- Течь моторного масла из-под клапанной крышки. Ремонт сводится к тому, что следует заменить прокладку клапанной крышки. Силовой агрегат 4d56 характеризуется высокой степенью устойчивости к перегреву, благодаря чему даже высокие температуры редко приводят к деформации ГБЦ;
- Увеличение уровня вибраций в зависимости от оборотов. Так как данный мотор обладает немалым весом, первым делом следует обратить внимание на подушки двигателя, которые необходимо менять каждые 300 тысяч км пробега;
- Посторонние шумы (стук). Первым делом следует обратить внимание на шкив коленчатого вала;
- Течь масла из-под сальников балансировочных валов, коленвала, распредвала, прокладки поддона, а также датчика давления масла;
- Мотор дымит. Скорее всего всему виной является неправильная работа распылителей, что приводит к неполному сгоранию топлива;
- Двигатель троит. Очень часто это свидетельствует о том, поршневая группа имеет повышенный износ, в частности кольца и вкладыши. Также всему виной может быть нарушенный угол впрыска топлива;
- Бурление антифриза в расширительном бачке показывает, что с большей долей вероятности, в ГЦБ образовалась трещина и из неё сапунит жидкость;
- Очень хрупкие трубки обратки топливной системы. Чрезмерное их затяжка может привести к скорому их повреждению;
- На двигателях Mitsubishi 4d56, работающих совместно с АКПП наблюдается недостаточная тяга. Многие владельцы нашли выход в затяжке тросика кикдауна;
- При недостаточно хорошем прогреве топлива и двигателя в целом, необходимо произвести регулировку автомата прогрева.
Очень важно следить за состоянием ремня балансировочных валов (каждые 50 тысяч км пробега) и при необходимости вовремя произвести его замену. Его обрыв может помешать работе ремня газораспределительного механизма, что может привести к его обрыву. Некоторые владельцы избавляются от балансирных валов, но в этом случае возрастает нагрузка на коленчатый вал, что может привести к его полому на повышенных оборотах. На нижнем фото представлена система зарядки двигателя:
Турбокомпрессор в данном двигателе отличается хорошим ресурсом, который составляет более 300 тысяч км. Стоит отметить, что клапан ЕГР (EGR) довольно-таки часто забивается, поэтому каждые 30 тысяч км пробега необходимо производить его чистку. Следует также производить сервисную диагностику двигателя на наличие ошибок, так как это позволяет отслеживать изменения характеристик двигателя.
Важно! Двигатель Mitsubishi 4d56, особенно версия на 178 л.с, очень не любит некачественное топливо, которое существенно снижает общий ресурс силового агрегата. Рекомендуется производить замену топливного фильтра каждые 15 – 30 тысяч км пробега!
Ниже указано место расположения серийного номера двигателя Mitsubishi 4d56:
Тюнинг двигателя 4D56
Стоит отметить, что такой немолодой двигатель, как Mitsubishi 4d56 не стоит подвергать форсированию. Однако, некоторые владельцы отправляют данный мотор в тюнинг сервис, где осуществляют чип-тюнинг и меняют прошивку двигателя. Так, модель на 116 л.с можно разогнать до 145 л.с и накинуть около 80 Н*м крутящего момента. Модель мотора 4D56 на 136 л.с тюнингуется вплоть до 180 л.с, а показатели крутящего моменты превышают 350 Н*м. Самая производительная версия 4D56 на 178 л.с чипуется до 210 л.с, а крутящий момент заходит за отметку 450 Н*м.
Переделка двигателя Mitsubishi 4d56 в 2,7 л
Ещё одной интересной особенностью являет то, что двигатель 4d56 (как правило контрактный) устанавливают на автомобиль УАЗ и этот спав осуществляется без каких-либо проблем. Механическая коробка передач (МКПП) и раздатка ульяновского автомобиля в полной мере справляется с мощностью этого силового агрегата.
Отличие двигателя D4BH от D4BF
По сути, D4BH (4D56 TCI) является аналогом D4BF, однако они имеют конструктивные отличия в интеркулере, который осуществляет охлаждение картерных газов. Кроме того, отверстие под слив масла из турбины у одного двигателя расположено в корпусе блока цилиндров, к которому подведены специальные трубки, а у другого всё располагается в поддоне картера. Блоки цилиндров этих двигателей имеют различные поршня.
Ремонтопригодность мотора Mitsubishi 4d56
Двигатель Mitsubishi 4d56 отличается отличной ремонтопригодностью. Все элементы поршневой группы (поршня, шатуны, кольца, вкладыши и так далее), а также газораспределительного механизма (форкамеры, клапана, коромысла и так далее) заменяются по отдельности. Единственным исключением являются гильзы блока цилиндров, которые необходимо менять вместе с блоком. Навесное оборудование типа помпы, термостата, а также элементы системы зажигания следует менять через определённый пробег, заявленный заводом-изготовителем детали. Ниже представлено фото, на котором указано расположение меток ГРМ и правильная установка ремня:
Автомобили с двигателями 4d56
Ниже представлен список автомобилей, которые комплектовались данным силовым агрегатов:
Это рядный 4-цилиндровый дизельный силовой агрегат с верхним расположением распредвала. 4m40 оснащён чугунным блоком цилиндров и полуалюминиевым ГБЦ. Объём мотора составляет 2835 см.
Описание двигателя
Любая моторная установка должна быть уравновешена по инерционным силам. 4m40 — не исключение. За эту функцию отвечают 2 добавочных балансирных вала. Они приводятся в действие промежуточными шестернями от коленвала, и располагаются так: наверху справа и внизу слева. Коленвал двигателя стальной, опирается на 5 подшипников. Поршень особого типа, полуалюминиевый, соединяется с шатуном посредством плавающего пальца.
Кольца выполнены из чугуна. В ГБЦ установлены вихревые камеры сгорания (ВКС), дающие возможность повысить показатель топливной экономичности. По сути, это закрытые металлические камеры, поставленные в ГБЦ. Внутри имеется металлокерамическая вставка и сферический экран, образующий с внутренней поверхностью камеры воздушный зазор. Помимо обеспечения полного сгорания топлива, ВКС позволяет снизить количество окислов азота.
Распредвал двигателя 4m40 и ТНВД приводится в действие от коленвала посредством шестерни.
Технические характеристики
| Производство | Kyoto engine plant |
| Марка двигателя | 4M4 |
| Годы выпуска | 1993-2006 |
| Материал блока цилиндров | чугун |
| Тип двигателя | дизельный |
| Конфигурация | рядный |
| Количество цилиндров | 4 |
| Клапанов на цилиндр | 2 |
| Ход поршня, мм | 100 |
| Диаметр цилиндра, мм | 95 |
| Степень сжатия | 21.0 |
| Объем двигателя, куб.см | 2835 |
| Мощность двигателя, л.с./об.мин | 80/4000 |
| 125/4000 | |
| 140/4000 | |
| Крутящий момент, Нм/об.мин | 198/2000 |
| 294/2000 | |
| 314/2000 | |
| Экологические нормы | — |
| Турбокомпрессор | MHI TF035HM-12T |
| Вес двигателя, кг | 260 |
| Расход топлива, л/100 км (для Pajero 2) | |
| — город | 15 |
| — трасса | 10 |
| — смешан. | 12 |
| Расход масла, гр./1000 км | до 1000 |
| Масло в двигатель | 5W-30 |
| 5W-40 | |
| 10W-30 | |
| 15W-40 | |
| Сколько масла в двигателе, л | 5,5 |
| Замена масла проводится, км | 15000 |
| (лучше 7500) | |
| Рабочая температура двигателя, град. | 90 |
| Ресурс двигателя, тыс. км | |
| — по данным завода | — |
| — на практике | 400+ |
| Тюнинг, л.с. | |
| — потенциал | — |
| — без потери ресурса | — |
| Двигатель устанавливался | Мицубиси Л200, Делика, Паджеро, Паджеро Спорт |
Эксплуатация и ремонтопригодность дизельного мотора
4m40 больше известен, как двигатель Паджеро 2. Он был впервые установлен на этот внедорожник в 1993 году. Дизельный агрегат был введён на замену старого 4d56, но последний ещё выпускался после этого некоторое время.
Первое, на что обращают внимание эксперты по дизельным авто, это турбина — ресурс её на 4m40 в районе 300 тыс. км. Раз в год надо обязательно чистить клапан EGR. В целом, мотор надёжен, при грамотном регулярном обслуживании и заправке хорошей соляркой и маслом протянет не меньше 350 тыс. км пробега автомобиля.
Проблемные места двигателя 4m40
Регулировка клапанов на 4m40
- для впускных клапанов — 0,25 мм;
- для выпускных — 0,35 мм.
Проводить регулировку клапанов на 4m40, впрочем, как и на других моторах, крайне важно. Дизель 4m40 — это достаточно сложный механизм, оснащённый множеством различных деталей. Чтобы всё работало идеально на протяжении длительного времени, надо своевременно проводить обслуживание.
Клапаны — это составные части ГРМ системы. Их принято классифицировать на впускные и выпускные. Первые отвечают за впуск топливной смеси, вторые — за выпуск отработанных газов.
Цепной привод ГРМ: плюсы и минусы
В двигателе 4m40 задействована двухрядная цепь ГРМ. Она служит гораздо дольше ремня — примерно, около 250 тыс. км пробега. Это проверенное временем решение, зарекомендовавшее себя как достаточно надёжное. Цепной привод долговечнее, хотя и имеет ряд минусов.
Но цепной привод наряду с минусами имеет и много плюсов.
- Цепь является внутренней деталью двигателя, а не выведена как ремень отдельно. Это означает, что она надёжно защищена от воздействия грязи, пыли и воды.
- Благодаря использованию цепного привода удаётся лучше выставлять фазы ГРС. Цепь длительное время не подвержена растяжению (250-300 тыс. км), поэтому растущие нагрузки на двигатель ей нипочём — мотор не будет терять изначальной мощи на повышенных и максимальных оборотах.
ТНВД 4m40
В двигателе 4m40 изначально применялся механический ТНВД. Насос работал с турбиной MHI и с интеркулером. Это была версия 4m40, развивающая 125 л.с. при 4000 об/мин.
Уже в мае 1996 года конструкторы ввели применение дизеля с турбиной EFI. Новая версия развивала 140 л.с. на тех же оборотах, увеличился крутящий момент, и всего этого удалось добиться за счёт использования нового типа ТНВД.
Насос высокого давления — обязательный элемент дизельного двигателя. Устройство сложное, предназначено для подачи топлива в двигатель под сильным напором. В случае неисправности, требуется обязательный профессиональный ремонт или настройка на специальном оборудовании.
В большинстве случаях ТНВД дизеля 4m40 выходит из строя по причине некачественного топлива и масла. Пыль, твёрдые частички грязи, вода — если это имеется в горючем или смазке, то попадает в насос, а затем способствует порче дорогостоящих плунжерных пар. Установка последних производится только оборудованием с микронным допуском.
Определить неисправность ТНВД несложно:
- портятся форсунки, отвечающие за распыление и впрыск солярки;
- увеличивается расход топлива;
- повышается дымность выхлопа;
- увеличивается шумность дизельного мотора;
- снижается мощность;
- усложняется запуск.
Как известно, современные Паджеро, Делика и Паджеро Спорт, оснащённые 4m40, имеют ЭБУ — впрыск топлива контролируется электронной системой. Чтобы определить неисправность, приходится обращаться в дизель-сервис, где есть профессиональное проверочное оборудование. В ходе диагностических процедур удаётся выявить степень износа, остаточный ресурс запчастей дизельного агрегата, равномерность подачи горючего, стабильность давления и многое другое.
Механические ТНВД, которые ставились на первые версии 4m40, стали не в состоянии обеспечивать необходимую точность дозирования, так как инженеры всё чаще меняли конструкцию, подводя её к новым стандартам ЭКО. Повсюду ужесточали нормы выброса вредных веществ, и старый тип насоса высокого давления оказался недостаточно производительным.
Для электронных систем придумали новые ТНВД распределительного типа, дополненные управляемыми исполнительными устройствами. Они позволяли регулировать положение дозатора и клапана автоматического опережения впрыска горючего.
4m40 зарекомендовал себя, как мощный и надёжный силовой агрегат. Однако время не стоит на месте — уже на Pajero 3 был установлен новый 4m41 с рабочим объёмом 3,2 литра. Этот двигатель — результат многолетней работы инженеров, выявивших и устранивших слабые места доброго, но устаревшего 4m40.
Читайте также: