Регулировка клапанов 1g fe трамблер

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Есть ли проблемы у надежного японского мотора 1G-FE BEAMS?

1G-FE Beams в Toyota Crown

Глубокая модернизация ожидала мотор в 1998 году, когда для спортивной модели Toyota Altezza понадобился двигатель аналогичной конфигурации, но с более высокими характеристиками. Конструкторам Toyota удалось решить эту задачу путем увеличения частоты вращения ДВС, повышения степени сжатия и внедрения в ГБЦ целого ряда современных электронных устройств. Обновленная модель получила дополнительную приставку к своему имени — 1G-FE BEAMS (Breakthrough Engine with Advanced Mechanism System). Это означало, что ДВС на тот момент времени относился к классу самых современных моторов, использующих усовершенствованные механизмы и системы.

Важно. Двигатели 1G-FE и 1G-FE BEAMS имеют схожие названия, но на практике представляют собой абсолютно разные силовые агрегаты, большинство деталей которых не являются взаимозаменяемыми.

Утечки масла

Подтекания масла на двигателе 1G обычно наблюдаются через датчик давления масла. Датчик давления масла также нередко выходит из строя, о чем говорит сигнальная лампа давления топлива. В любом случае, датчик стоит недорого, меняется легко.

В клапанной крышке находится маслоотделитель системы вентиляции картера. Как правило, он не загрязняется даже на моторах с пробегом более 300 000 км.

Надежность, проблемы и ремонт двигателя Toyota 1G 2.0 л.

Известный шестицилиндровый предшественник культового 1JZ появился в 1979 году и стал популярным, в основном, на японском рынке. Конструкция первых двигателей 1G была довольно простой: чугунный блок цилиндров, сверху алюминиевая головка с одним распредвалом, 12 клапанами и гидрокомпенсаторами. В дальнейшем мотор многократно дорабатывался, совершенствовался, постоянно менялись индексы. Описание этих модификаций находится ниже.В газораспределительном механизме используется ремень, замена ремня ГРМ на 1G требуется каждые 100 тыс. км, вместе с роликами и сальниками. Свечи меняются каждые 20 тыс. км. Выпускался двигатель Toyota 1G достаточно долго и начиная с 1990 года на смену ему пришел 1JZ. Однако 1G оставался в производстве до самого 2005 года.

Модификации двигателей Toyota 1G

1. 1G-EU (1979 — 1988 г.в.) — первая версия 1G, появившаяся на Toyota Crown, имела степень сжатия 8.8, мощность 125 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 160 Нм при 4400 об/мин. С 1983 года выпускалась версия с увеличенной до 9.2 степенью сжатия и мощностью 130 л.с. С 1986 мощность снизили до 105 л.с. при 5400 об/мин, крутящий момент 146 Нм при 4400 об/мин. Ставились эти двигатели на Toyota Chaser X60, Cresta X50/X60/X70, Crown S110, Mark 2 X60, Soarer Z10/Z20. 2. 1G-GEU (1983 — 1988 г.в.) — версия 1G-EU с 24 клапанной головкой блока цилиндров Yamaha и впускным коллектором с регулируемой геометрией T-VIS. За счет данных модификаций мощность двигателя возросла до 160 л.с. при 6400 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5200 об/мин. С 1985 года мощность 1G-GEU установилась на отметке 140 л.с. Ставился двигатель на следующие автомобили: Toyota Chaser X70, Mark 2 X60/X70, Cresta X60/X70, Crown S120, Soarer Z10/Z20, Toyota Supra A70. 3. 1G-GTEU (1986 — 1988 г.в.) — турбо версия 1G-GEU, степень сжатия снижена до 8.5, установлено два турбокомпрессора СТ12. На давлении 0.5 бар, 1G-GTEU выдавал 185 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 245 Нм при 3200 об/мин. Автомобили с 1G-GTEU: Toyota Chaser X70, Mark 2 X70, Cresta X70, Soarer Z20, Toyota Supra A70. 4. 1G-GZEU/GZE (1986 — 1992 г.в.) — компрессорная версия 1G-GEU, где вместо турбин использовался компрессор SC-14. Вместе с тем применено электронное зажигание, другая поршневая под степень сжатия 8. Мощность такого силового агрегата 160 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 210 Нм при 4000 об/мин. В 1989 году произошла модернизация двигателя и смена названия на 1G-GZE. Давление наддува 0.5 бар, мощность 170 л.с. при 6000 об/мин, крутящий момент 230 Нм при 3600 об/мин. Компрессорный двигатель ставился на такие автомобили, как Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130 и Soarer Z20. 5. 1G-GE (1988 — 1993 г.в.) — модернизированный 1G-GEU, ДМРВ заменен на ДАД, мощность снижена до 150 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 186 Нм при 5400 об/мин. 1G-GE устанавливался на следующие автомобили: Toyota Chaser X80, Mark 2 X80, Cresta X80, Crown S130, Soarer Z20, Supra A70. 6. 1G-GTE (1988 — 1991 г.в.) — модернизированный 1G-GTEU, усилен коленвал, изменился впуск, интеркулер, форсунки 315 сс, ECU. Давление наддува увеличено до 0.75 бар. Мощность двигателя 210 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 275 Нм при 3800 об/мин. Встречаются такие моторы на тех же автомобилях, что и 1G-GE, кроме Toyota Crown. 7. 1G-FE (1988 — 2005 г.в.) — версия 1G-GEU с другой узкой 24 клапанной ГБЦ, призванная заменить 1G-EU. Мощность 135 л.с. при 5600 об/мин, крутящий момент 176 Нм при 4400 об/мин. Где можно найти такой двигатель: Toyota Mark 2 X90, Cresta X80/X90, Crown S140, Soarer Z20. С 1996 года произошел рестайлинг и мощность подросла до 140 л.с. при 5750 об/мин, крутящий момент 185 Нм при 4400 об/мин. Автомобили с данным двигателем: Toyota Chaser X100, Mark 2 X100, Cresta X100, Crown S150. В 1998 году 1G-FE подвергся более серьезным изменениям и получил приставку BEAMS. Из нововведений 1G получил новую ШПГ, систему изменения фаз газораспределения на впускном валу, впускной коллектор с регулируемой геометрией ACIS, электронную дроссельную заслонку, изменениям подверглась система зажигания, был доработан выпускной коллектор. Гидрокомпенсаторов на 1G-FE нет, поэтому раз в 20 тыс. км необходимо проверять зазоры. Регулировка клапанов на 1G-FE BEAMS производится с помощью шайб, зазоры (холодный двигатель): впуск 0.15-0.25 мм, выпуск 0.25-0.35 мм. Аналогичным образом регулируются клапана на 1G-GE/GTE/GZE/GEU/GTEU. Краткие характеристики 1G BEAMS: Степень сжатия возросла до 10, мощность теперь 160 л.с. при 6200 об/мин, крутящий момент 200 Нм при 4400 об/мин. Устанавливался 1G-FE BEAMS на: Toyota Mark 2 X100/X110, Chaser X100, Crown S150/S170, Verossa, Altezza, Lexus IS 200.

Проблемы и недостатки двигателей Toyota 1G 2.0 л.

1. Высокий расход масла на 1G. Скорей всего залегли маслосъемные кольца, для двигателей такого возраста это нормально. Можно попробовать сделать раскоксовку, если не поможет, тогда нужно купить поршневые кольца, маслосъемные колпачки, вкладыши, сальники, весь комплект и делать ремонт двигателя. 2. Течи масла. На 1G нередко течет масло через датчик давления масла, купите новый и замените, стоит дешево. 3. Давление масла 1G-FE. Зачастую проблема вызвана самим датчиком, требующим замены. Проверьте давление и замените датчик. 4. Плавают обороты 1G-FE. Проверяйте клапан холостого хода (КХХ), дроссельную заслонку, ДПДЗ. С двумя последними нужно быть внимательным, есть шанс их неправильно установить. Кроме того, турбокомпрессоры на турбо версиях живут не слишком долго (

100 000 км), также применен неудачный привод масляного насоса, двигатель предъявляет высокие требования к качеству масла. Версии 1G Бимс менее надежны чем атмосферные предшественники и при обрыве ремня ГРМ гнут клапаны. Следите за состоянием ремня и выбирайте хорошее масло для 1G-FE.В общем и целом, 1G очень надежен, долговечен и обладает огромным моторесурсом, однако время идет вперед и даже самый свежий 1G-FE уже достаточно стар и изношен. Что говорить о версиях 80-90х годов, ввиду возраста, с этими моторами может случится что угодно и когда угодно.

Неровный холостой ход

Если двигатель 1G-FE перестает держать ровный холостой ход, то надо проверить дроссельную заслонку, датчик ее положения и клапан холостого хода. Обычно они просто нуждаются в настройке или в очистке от налета из масла и сажи. Обильный масляный налет на дроссельной заслонке – это признак засоренных сеток маслоотделителя системы вентиляции картера.

Конструкция и технические характеристики

Двигатель 1G-FE BEAMS построен по аналогичной схеме, но имеет более сложную конструкцию и начинку ГБЦ, а также новые цилиндро-поршневую группу и коленчатый вал. Из электронных устройств в ДВС присутствуют система автоматического изменения фаз газораспределения VVT-i, электронно управляемая дроссельная заслонка ETCS, бесконтактное электронное зажигание DIS-6 и система управления геометрией впускного коллектора ACIS.

* — технические характеристики для модернизированного двигателя 1G-FE (годы выпуска 1996-1998).
Средний расход топлива по всем моделям не превышает 10 л на 100 км пути в смешанном цикле.

Жор масла

Выбрать и купить двигатель 2.0 для Лексус IS вы можете в нашем каталоге силовых агрегатов.

Применяемость двигателей

Мотор Toyota 1G-FE ставился на большинство заднеприводных автомобилей класса Е и на некоторые модели класса Е+. Список этих автомобилей с указанием их модификаций приведен ниже:

Mark 2 GX81/GX70G/GX90/GX100;
Chaser GX81/GX90/GX100;
Cresta GX81/GX90/GX100;
Crown GS130/131/136;
Crown/Crown MAJESTA GS141/ GS151;
Soarer GZ20;
Supra GA70.

Mark 2 GX105/GX110/GX115;
Chaser GX100/GX105;
Cresta GX100/GX105;
Verossa GX110/GX115;
Crown Comfort GBS12/GXS12;
Crown/Crown Majesta GS171;
Altezza/Altezza Gita GXE10/GXE15;
Lexus IS200/300 GXE10.

Несвоевременная регулировка клапанов двигателя Toyota Camri с двигателем 2AZ-FE.

В двигателях этой серии нет привычных всем гидро компенсаторов клапанных зазоров. В место них установлены регулировочные стаканы с четкими размерами. Сделано это для простоты и надежности конструкции. Технология вполне оправданна и хорошо себя зарекомендовала. Данную систему регулировки клапанных зазоров используют многие авто производители. Но такая система требует периодического обслуживания в виде регулировки клапанных зазоров. В среднем на тойтах такая потребность возникает после 100 — 150 тысяч километров пробега. Не своевременная регулировка клапанных зазоров в начальной стадии ничем серьезным не грозит. Но если пренебрегать ею долгое время, то это может привести к серьезным последствиям. Конечно, таких случаев бывает очень мало и случаются они в совокупности нескольких показателей — таких, как некачественное масло ,приводящее к износу всех узлов двигателя. Но все же такие случаи бывают. Один из таких случаев мы рассмотрим на примере.

Зачем регулировать собрался? Может у тебя такая-же проблема как у меня, появился стук в головке, очень похожий на клапана, отрегулировал, а стук остался, разобрал пол машины, и нашел причину стука, лопнул кронштейн приемных труб глушителя под машиной 2-я точка опоры этих труб (первая крепится к головке), при вибрации двигателя, обломок бил по трубе, а звук передавался на головку двигателя, посмотри там, похоже это дефект конструкции, при нагреве труб они удлиняются и пытаются выломить этот кронштейн, что и произошло у меня, кроме места излома нашел еще трещину у самой трубы рядом со сваркой, от головки двигателя приемные трубы открутились без проблем, а в разъеме глушителя от средней части пришлось резать болты
болгаркой. . Удачи.

впускные 0,15-0,25, выпускные 0,25-0,35. Регулируются подбором стаканчиков. Стаканчики бывают от5,06 до 5,74 с шагом 0,02. Самому делать можно если есть стаканчики. А так в сервис.

а вот у меня то же стук на марке Но очень он слышен когда обороты поднимаеш до 1500 треск очеь сильный Это то же стаканчики. Но так же у меня не работает муфта VVti может ли она не работать если грм не правельно выставлен?? или из за нее может быть такой стук?? Жрет бензин мощности нет совсем не едит и трещит хуже дизеля

а вот у меня то же стук на марке Но очень он слышен когда обороты поднимаеш до 1500 треск очеь сильный Это то же стаканчики. Но так же у меня не работает муфта VVti может ли она не работать если грм не правельно выставлен?? или из за нее может быть такой стук?? Жрет бензин мощности нет совсем не едит и трещит хуже дизеля

если распредвал с муфтой снимали и забыли вкрутить болт в шестерню,чтобы она не сбилась и потом не взвели шестерню, то будет работать как трактор. Если бы ошиблись ремнем хотя бы на один зуб, то вылез бы чек. Больше зубов , был бы Сталинград в моторе,если у тебя 1g-fe

клапана будут стучать на любых оборотах, если на холостом шелестит как трактор, то не взведена вспомогательная шестерня, если сам мотор во всех оборотах как трактор то муфта, если прыгают обороты или машина глохнет то клапан ВВТ, однако так)))

У нас в городе толковых спецов вообще нет так что все как то методом тыка (( Вот так и живем А как надо взводить эту муфту Чек появляется и гаснет может через некоторое време загорется может через час Но скаждым разом загорается все чаще и раньше исчезал а сейчас если загорелся то не исчезает Ездил на диагностику сказали не срабатывает муфта ввт И сами руками разводят и все рукаи разводят Сам в ремонте движков не шарю И вот пытаюсь хоть у кого-нибудь узнать как лечить что делать. Это не большой город тут да же тормозных колодок нет в наличии и Одна заправка так что сменить не получится )))) На лесопед перепрыгивать))

Двигатель 1gfe beams регулировка клапанов (фотоотчёт)

Доброе время суток всем читающим. Расскажу, а точнее напишу и опишу как я от регулировал зазор между стаканчиками клапанов и распредвалами. Все знают уже что на двигателе 1gfe beams на впускных клапанах зазор должен быть от 0,15-0,25, а на выпускных от 0,25-0,35. У меня практически на всех клапанах зазоры встречаются и 0,4 даже до 1мм доходит, это до хрена и стук сильный. КОРОЧЕ! Я взял в образец 6 цилиндр выпускной клапан, там у меня зазор 0,5 (фото забыл сделать). Друг решил эту проблему с помощью сварочного полу автомата, наваривая в стаканчике, у меня нет полу автомата поэтому расскажу как наварил обычным сварочным инвертором, почему не заказывают стаканчики, потому что за один новый около 500р, дороговато.

И так:

Тут без комментарий, просто такой фигней удобно вытаскивать стаканчики из движка

Цифры в стаканчике означают что с нуля толщина должна быть 5,72, но на них можно не смотреть так как стакан своё отработал

Чтобы измерить истинную толщину стаканчика я взял микрометр, но шток микрометра оказался около 7мм, а углубление в стаканчике, где нужно мерить, где то 4мм. Мне пришлось сделать насатку, взял гайку что бы внутренний диаметр был диаметром чуть больше диаметра штока микрометра но так чтобы не испортить, не поцарапать, шток. В гайку закрутил болт до середины, срезал его и заострил, размер насадки получился 10,93

Микрометр зажал в тисках вертикально, так насадка не выпадает и стаканчик удобно вешать на неё

Измерил стаканчик 16,6, не сложными математическими расчётами вычитаем размер насадки, 16,6-10,93=5,67. Зазор от 0,5 нужно уменьшить до 0,25, значит нужно наварить приблизительно 5,92

Далее обезжириваем бензином, это я на всякий случай, чтобы сварке ни чего не мешало

Стаканчик вставляем в кракодильчик (или как там его) заземления сварочного аппарата, и зажимаем в тисках не сильно, чтобы стаканчик не стал овальным

На инверторе выставляемых заранее подобранный оптимальный ампераж 46А

Электродом двойкой, не косаясь внутренних стенок стаканчика, навариваем в середине, совсем не много, чтобы долго стачивать не пришлось. Друг внутреннюю стенку изолентой обматывал, а у меня она горит, решил обойтись без этих прилюдий.

После наваривания сразу кинул в холодную воду, с работы помню что вода закаливает лучше, следовательно уминаться не будет

Привет всем.
Тоже вот недавно перебрали дв.1G-FE не Бемс. Меняли кольца(выставляли тепловые зазоры), маслосъемные колпачки, делали притирку клапанов ну всякую дрянь отмывали.
Так вот, собрали все как положено, отметки выставляли на шкивах, трамблер тоже выставили к первому цилиндру. Но не заводится(но схватывает). Что может быть? Раза четыре проверили все отмекти.
Вопрос такой: может ли быть такое, что после притирки клапанов(нагар был приличный), клапана могут быть зажатыми, даже кулачки находятся в верхнем положении?

Привет всем.
Тоже вот недавно перебрали дв.1G-FE не Бемс. Меняли кольца(выставляли тепловые зазоры), маслосъемные колпачки, делали притирку клапанов ну всякую дрянь отмывали.
Так вот, собрали все как положено, отметки выставляли на шкивах, трамблер тоже выставили к первому цилиндру. Но не заводится(но схватывает). Что может быть? Раза четыре проверили все отмекти.
Вопрос такой: может ли быть такое, что после притирки клапанов(нагар был приличный), клапана могут быть зажатыми, даже кулачки находятся в верхнем положении?

а зазоры на клапанах правильно выставил 0,15 и 0,25? у меня тоже сильно были подгоревшие клапана(много стачивал) пока зазоры не выставил машина нормально работать не хотела))

Скажу вот что . 1-точите шайбы не рабочей стороны, а обратной, так как масляная пленка думаю нужна. 2-при шлифовке в стакане в ручную будьте осторожны так как огромна вероятность "закосить" шайбу. делайте это по возможности на спецстанке в ином случае даже крутя ее при шлифовке вы не добьетесь параллельного уменьшения. 3- если ваша машина неровно работает на холодную, попробуйте почистить его с помощью присадок хайгир. может помочь))

А можно шайбы снять без снятия распредвалов? Кто-нибудь так делал? Просто в мурзилке регулировка не подразумевает их снятие.

Есть приблуда тойотовсская спецальная, где взять не знаю. Поинтересуйся у Романыча он вроде без приблуд умеет

Читал в инете что от жигулевский съемник колхозят.
А также интересный способ: открутить распреды без снятия ремня грм, немного приподнять и достать шайбы. Никто так не извращался?

Проще распред впуск снять и всё, на выпуск пох так то, ну для успокоения души промерьте выпуск, он в порядке будет:)

О, темку мою старую подняли. Да, могу сказать, что на 1G регулировка тепловых зазоров в клапанах очень важная и нужная вещь. я себе регулировал в феврале этого года, остаток зимы без проблем заводился, с пульта с первого раза. Вторая зима уже пришла, у нас недавно было -30, так же с утра завёл пультом с первого раза после ночи. Хотя модераторы этого раздела данную тему в FAQ не хотят добавлять, я когда этот отчёт выложил даже модеру в личку писал: "Добавь, тема очень полезна будет многим". Ни фига, ноль эмоций. У меня создаётся впечатление, что для модераторов важнее темы типа "Обшивка салона" или "Чистка фар". Я, конечно, понимаю, что такие темы тоже важны, но зачем, к примеру, нужен красивый салон или чистые фары, если ты не можешь завести своё авто в -5. Но, нам их богатых не понять. )))

я единственно не понял для чего распредвалы снимать,после замера просто утопить стаканчик отверткой,а другой,тоненькой,аккуратно поддеть шайбу и вынуть пинцетом.

я единственно не понял для чего распредвалы снимать,после замера просто утопить стаканчик отверткой,а другой,тоненькой,аккуратно поддеть шайбу и вынуть пинцетом.

в букваре написано, что можно спецключами (в количестве 2 шт) отжать толкатель и вытащить из под распредвала регулировочную шайбу; я этого делать не стал, т.к. спецключей у меня, конечно, нет (а искать и покупать их ради одной регулировки на своём авто смысла не вижу), отжать же толкатель чем-нибудь (например, отвёрткой) весьма проблематично т.к. пружина клапана довольно мощная, а стенки толкателя тонкие и, думаю, хрупкие (хоть и изготовлены из очень прочного сплава); можно повредить толкатель.

вот эта статейка вдохновила меня на последнюю попытку найти причину проблемы перед кап ремонтом.
проблема заключалась в следующем. с весны машина все хуже и хуже начала заводиться, при этом троила, мотор колбасило, выхлоп ядовитый с прострелами. когда прогревается и когда прокатишься нормально, проблема эта проходит. короче че я только не менял и не смотрел, менял броники, свечи, чистил форсунки, датчики все пересмотрел. компрессия была по 10, но на 6 цилиндре была 8.
вот после прочтения этой статьи решил снять клапанную крышку и проверить зазоры клапанов. и вот результаты. зазоры на выпускных как и у автора все одинаковые и проходят по допускам 0,3мм. а вот со впускными беда. ни один зазор не проходил по допуску. максимум было 0,1. а 6 цилиндр были все по 0.
значит начал точить шайбы. оказалось все это довольно просто и даже быстро.
ОБЪЯСНЯЮ как делал. записал изначально какие зазоры были, замерил толщину шайбы штангелем (до 0,05 мерит), посчитал сколько надо сточить. прямо в стаканчике который держит шайбу прижимал к боковой стороне наждака (там плоская сторона), прижимал к наждаку уперев стаканчик во внуртеннюю его сторону шилом (почему так сделал спросите, при стачивании стаканчик сильно греется и руками ты его не удержишь долго, а еще когда шилом прижимаешь, стаканчик прокручивается, этим самым стачивается равномерно). точил шайбы с обратной стороны не где кулачек давит.
подогнал зазоры выпускных все по 0,2мм. со второго раза.
на все это ушло где то пол дня. после сборки машина завелась с полпинка и о чудо мотор работает ровно ровно. а когда прогреется его совсем не слышно, никакой вибрации, стал гораздо приемистей и тяговитей.
ИТОГИ: сэкономил деньги как минимум 5000рэ. в сервисе никто меньше не брал за капиталку головки. чтоб движку откапиталить за работу 15000 берут + расходы на запчасти это еще около 10 причем это только за работу при условии если ты приносишь голову и зап части(то есть по деньгам еще больше и по гемору снятия и установки головки).
короче мой совет, в сервисы не обращайтесь если у вас руки растут откуда надо, в этих сервисах только нае. ть умеют. либо только к проверенным ребятам. всегда в первую очередь пытаюсь сам разобраться с проблемой и ее решить. а моторчик до капиталки еще долго ходить будет. двигатель прошел 210тыс, причем его никто не разу не вскрывал в этом я уверен, машина моя до меня была в одних руках практически новой ее брал предыдущий хозяин, и все что он с ней делал записывал в блокнотик, вся подробная информация там расписана. какой бенз заливал, какой болтик менял и т.д.
в общем автору большое спасибо за статью.

Такой вопрос: а эти шайбы стандартные? Т.е. если я допустим соберусь регулировку клапанов делать мне обязательно надо будет мерить зазоры или можно просто тупо заказать шайбы?

Такой вопрос: а эти шайбы стандартные? Т.е. если я допустим соберусь регулировку клапанов делать мне обязательно надо будет мерить зазоры или можно просто тупо заказать шайбы?

тебе надо зазоры померить, потом достать свои шайбы измерить их микрометром, затем провести несложные вычисления на предмет "а какая шайба должна стоять на этом клапане чтоб зазор был оптимальный", затем по возможности перетусовать шайбы, некоторые заменить, некоторые можно на плоскошлифовальном станке с магнитным столом сточить. Главное не прошляпить замеры и все правильно записать, пиво пить лучше потом.

Ага, понятно, спасибо!) Про пиво кстати вопроса не было)

А от того, что клапана не отрегулированы могут быть проблемы с комперссией? (Заводится при этом нормально, зимой в -20 -25 со второго раза автозапуска)

вот эта статейка вдохновила меня на последнюю попытку найти причину проблемы перед кап ремонтом.
проблема заключалась в следующем. с весны машина все хуже и хуже начала заводиться, при этом троила, мотор колбасило, выхлоп ядовитый с прострелами. когда прогревается и когда прокатишься нормально, проблема эта проходит. короче че я только не менял и не смотрел, менял броники, свечи, чистил форсунки, датчики все пересмотрел. компрессия была по 10, но на 6 цилиндре была 8.
вот после прочтения этой статьи решил снять клапанную крышку и проверить зазоры клапанов. и вот результаты. зазоры на выпускных как и у автора все одинаковые и проходят по допускам 0,3мм. а вот со впускными беда. ни один зазор не проходил по допуску. максимум было 0,1. а 6 цилиндр были все по 0.
значит начал точить шайбы. оказалось все это довольно просто и даже быстро.
ОБЪЯСНЯЮ как делал. записал изначально какие зазоры были, замерил толщину шайбы штангелем (до 0,05 мерит), посчитал сколько надо сточить. прямо в стаканчике который держит шайбу прижимал к боковой стороне наждака (там плоская сторона), прижимал к наждаку уперев стаканчик во внуртеннюю его сторону шилом (почему так сделал спросите, при стачивании стаканчик сильно греется и руками ты его не удержишь долго, а еще когда шилом прижимаешь, стаканчик прокручивается, этим самым стачивается равномерно). точил шайбы с обратной стороны не где кулачек давит.
подогнал зазоры выпускных все по 0,2мм. со второго раза.
на все это ушло где то пол дня. после сборки машина завелась с полпинка и о чудо мотор работает ровно ровно. а когда прогреется его совсем не слышно, никакой вибрации, стал гораздо приемистей и тяговитей.
ИТОГИ: сэкономил деньги как минимум 5000рэ. в сервисе никто меньше не брал за капиталку головки. чтоб движку откапиталить за работу 15000 берут + расходы на запчасти это еще около 10 причем это только за работу при условии если ты приносишь голову и зап части(то есть по деньгам еще больше и по гемору снятия и установки головки).
короче мой совет, в сервисы не обращайтесь если у вас руки растут откуда надо, в этих сервисах только нае. ть умеют. либо только к проверенным ребятам. всегда в первую очередь пытаюсь сам разобраться с проблемой и ее решить. а моторчик до капиталки еще долго ходить будет. двигатель прошел 210тыс, причем его никто не разу не вскрывал в этом я уверен, машина моя до меня была в одних руках практически новой ее брал предыдущий хозяин, и все что он с ней делал записывал в блокнотик, вся подробная информация там расписана. какой бенз заливал, какой болтик менял и т.д.
в общем автору большое спасибо за статью.

Двигатель 1G FE – это рядный бензиновый шестицилиндровый мотор, который был спроектирован и изготовлен специалистами японского автопроизводителя компании Toyota в 1988 году. Он заменил мотор 1G EU.

Этот мотор сочетает простоту конструкции, надежность и отличные динамические показатели. Двигатели 1G FE устанавливались на десяток различных моделей Toyota. В 2007 году данная модификация силового агрегата была снята с производства.

Технические характеристики

ПАРАМЕТРЫ	ЗНАЧЕНИЕ
Годы выпуска	1988 – 2007
Вес двигателя, кг	180
Материал блока цилиндров	чугун
Система питания	инжектор
Тип	рядный
Рабочий объем	2
Мощность	135 лошадиных сил при 5600 оборотах
Количество цилиндров	6
Количество клапанов на цилиндр	4
Ход поршня, мм	75
Диаметр цилиндра, мм	75
Степень сжатия	42530
Крутящий момент, Нм/об.мин	180 -200/4400
Экологические нормы	ЕВРО 3
Топливо	Аи 92-95
Расход топлива	14 л/100 км в городском цикле
Масло	SAE 0W-30 и выше
Сколько масла в двигателе	42404
При замене лить	4 литра
Замена масла проводится, км	15 тысяч
Ресурс двигателя, тыс. км — по данным завода — на практике	400+ 500+

Двигатели 1G FE устанавливаются на Toyota Mark 2 X90, Soarer Z20, Altezza, Verossa, Lexus IS 200 и Crown GS130.

Особенности

Двигатель 1G имеет рабочий объем два литра и развивает мощность в 135 лошадиных сил. Этот мотор благодаря использованию усиленной ГБЦ и шатунной группе из сверхпрочного сплава зарекомендовал себя как достаточно надежный и долговечный мотор.

Без капитального ремонта двигатели 1G при условии их правильного обслуживания могут пробежать порядка 500 тысяч километров. Не редкость автомобили с 1G FE, пробег которых превышает миллион километров, что свидетельствует о великолепной надежности этого силового агрегата.

Одной из особенностей этого двигателя является наличие ременного привода газораспределительной системы. Однако какого-либо снижения надежности силового агрегата не отмечается. Обрывы ремня ГРМ представляют большую редкость, тогда как преимущества подобного решения очевидны.

Ременной зубчатый привод позволил существенно удешевить производство мотора, упрощается обслуживание мотора, а сам силовой агрегат отличается компактными размерами. Использование специальной интерферентной системы ременного привода позволяет исключить удар поршней о клапаны при обрыве ремня. Тем самым даже при подобной серьезной поломке автовладелец будет избавлен от необходимости дорогостоящего капитального ремонта.

Газораспределительная схема мотора выполнена по DOHC технологии, он имеет четыре клапана на цилиндр. Подобное позволяет оптимизировать работу силового агрегата и максимально эффективно использовать его динамический потенциал.

Этот мотор отличается ровной работой в широком диапазоне оборотов. Несмотря на тот факт, что свои пиковые показатели мощности двигатель показывает при 4400 тысяч оборотов в минуту, уже на 1500 оборотов мотор выдает более 80 процентов своей мощности.

Блок цилиндров отлит из чугуна, что позволяет обеспечить максимальную прочность и термическую стойкость двигателя. Необходимо сказать, что при литье блока цилиндров и ГБЦ использовалась специальная технология усиления сплава, что позволило уменьшить толщину стенок цилиндров без потери надежности и долговечности двигателя. Это позволило снизить массу шестицилиндрового мотора, а благодаря своим небольшим размерам он может уместиться даже в небольшом по размеру подкапотном пространстве. Вес силового агрегата составляет 180 килограмм, что рекордно мало для шестицилиндровых двигателей.

Модификации

С августа 1998 года выходит новая версия мотора – 1G FE Beams. С системой VVT-i и повышенной мощностью 160 л. с. при 6200 оборотах.
В 1996 году был проведен небольшой рестайлинг двигателя 1G FE Beams. Показатель максимальной мощности увеличился до 140 лошадиных сил, а крутящий момент составил 185. Улучшить мощностные характеристики удалось за счет перенастройки блока управления двигателя 1G FE Beams и переводом мотора с 92 бензина на Аи 95.
Впрочем, большинство автовладельцев с успехом эксплуатируют свои автомобили с этим двигателем на бензине А-92, и какие-либо нарекания по надежности и динамике автомобиля отсутствуют.
В 1998 году мотор был существенно изменен. Он получил новую ШПГ, обновленный коллектор с возможностью регулировки геометрии, обновленную систему фаз газораспределения, полностью электронную дроссельную заслонку. Также на 1G FE Beams была изменена система зажигания.

Особенностью модификации двигателя 1G FE Beams является отсутствие гидрокомпенсаторов зазора клапанов, поэтому у 1G FE регулировка клапанов выполняется каждые 20 тысяч километров пробега. Отметим, что регулировка клапанов 1G FE не представляет сложности и при определенном опыте работы может быть выполнена самостоятельно автовладельцем.

Проведенный рестайлинг 1G FE Beams позволил увеличить мощность двигателя до 160 лошадиных сил при 6200 оборотах двигателя. Была устранена проблема с появлением масляной течи из-под клапанной крышки и заменены датчики давления масла, которые также часто выходили из строя и требовали дорогостоящей замены.

Двигатель 1G FE Beams зарекомендовал себя исключительно с положительной стороны. Надежный, простой в эксплуатации и ремонте, с отличными динамическими и техническими характеристиками.

Единственный его недостаток – малая мощность. В середине двухтысячных годов с двух литров рабочего объема удавалось с легкостью снимать более 200 лошадиных сил, тогда как даже в рестайлинговой версии этот мотор выдавал лишь 160 лошадиных сил. Именно по причине морального старения этот ДВС и был снят с производства в 2007 году.

Подскажите, целесообразно ли делать калибровку клапанов на 1G-FE Beams или проще контрактный двигатель поставить ?
Есть ли мастера, которые делают калибровку? И стоимость данной процедуры?

UZJ100

виталик

UZJ100

виталик

UZJ100

виталик

UZJ100

виталик

UZJ100

the_same_thing

Vorgan

виталик

И_горич

виталик

6669999

виталик

6669999

И_горич

виталик

6669999

виталик

6669999

виталик

6669999

виталик

6669999

Надо сначала замерить зазоры щупа и на холодную, может ещё в допуске и регулировка не потребуется. Толкатели могут продаваться в Сигнусе или искать у кого нить по гаражам конченый движок и снимать с него.

Если все таки созреешь на регулировку клапанов, стоит ещё подумать над заменой колпачков, так как останется для замены только рассухарить пружины.

Читайте также: