Регулировка карбюратора сузуки дт 30

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Suzuki DT30RS не развивает обороты.

Всем привет от новичка.

Решил вот рассказать про свои мытарства с Suzuki DT30RS 2011 года, может пригодится кому.
Купил, привез, поставил на свою Обяху с булями (1ая, ГАЗИСО, ух, красавица!), заправил, завел, поехали! И сразу же разочарование – до этого тоже на ней тоже Суза стояла, 9.9 раздушенная с 9ым соласом, так чесслово, быстрее было. Подключил к машинке тахометр – огорчился еще сильнее, макс. обороты на пустой лодке больше 3700 не поднимаются, да и без таха по звуку понятно, что на максимальные обороты не выходит.

Стадии отрицания и гнева проскочил еще на воде, торг здесь неуместен (с), принятие – не наш метод, поэтому временно впал в депрессию. Что обычно в таких случаях в голову лезет? Правильно, что наверное горшки дырявые (хотя это да, двухтактник же, окна в цилиндрах)), компрессия отрицательная, катушки горелые, а модуль зажигания вообще пополам.

Горе залил огненной водой, отоспался, полез разбираться. Лодку, навеску мотора, тяжелый винт исключил сразу, уж на 13ом винте Обяшку свежепокрашенную 30ка со свистом выстреливать должна. Приложился компрессометром – по 8,7 в обоих горшках, практически не отличается, уже хорошо. Зажигание в норме, если по свечам судить. Обе работают, не белые, не мокрые, не закиданные, B7HS10 стояли не знаю какой свежести, с ними покупал.

Ладно, поставил новые свечи (BR7HS, других не нашел поблизости, знаю, что по мануалу HS10 нужны) – стало совсем грустно, на холостых все норм, на передаче глохнуть пытается, пока газу не поддашь, и опять дальше 3500 не раскручивается. Полез гуглить, где у него УОЗ регулируется. Оказывается, нигде, он сам своими мозгами решает (это вам не Ямаха!).

Матюгнулся, скатался в проверенное место, взял свечи по фен-шую (BR7HS-10), поставил, надо заводить, а хрен – шланг подкачки не качает! Почему? А потому что штуцер, который на бензобаке, свистит воздухом что в одну сторону, что в другую, причем пофиг, закрытый или нет! Ух ты ж мать твою растак, поставил со своей 15ой Сузы, все, качает. Пока все равно в бензине возился, фильтр промыл. Причем тут прикол такой, вот смотришь на сеточку, ну чистая она, а как бензином свежим промыл, он что-то коричнево-хз-какой стал, а сеточка визуально без изменений…

Далее лучше в лицах излагать, Я – это я, М – мотор)
Я: ну чего тебе еще, вроде норм все, давай заведемся попробуем?
М: ну пробуй.
Я: Ключ на старт, протяжка один, аффтар, жги!
М: вж-вж-вж-хрен тебе.
Я: Да еть, че те надо-то еще?
М: Чеку прицепи.
Я: бл@. На.
М: вж-вж-вж-Вааааррррггггххх! РРРРРРРыыыыыууууу!
Я: да ты охренел так орать на холостых-то, глохни!

Так, что у нас с заслонкой, где тут холостые регулировать… ага, вот тут, ну и какой ети его деятель так тягу привода заслонки накрутил, что при нулевом газе она чуть не на треть открыта? Открутил, укоротил, нормально, но все равно не то, кулачок к ролику плоховато прилегает, пришлось на ролик кембрик натянуть (кусочек от защитной трубочки с рулевого редуктора отрезал, идеально подошел). Далее опять в лицах:

Я: ну что, еще попробуем, потомок самураев?
М: а то ж.
Я: питание, чека, ключ на старт, заслонку прикрыть, агонь!
М: вж-вж-вж-фрррр-бу-бу-бу-бу-бу, кх-кх, бу-бу-бу…
Я: а чего это кх-кх, давай винт ХХ на полоборота закручу.
М: вррр-бр-бр-бр-бр, хорош холостыми терзать, погнали прокатимся.
Я: да сил уже нет, давай просто газом поиграюсь
М: ВррррррРРРРРРРРыыыэээээууууу, Вввввввв!
Я: ну и все, хорош на сегодня, колпак закрываю, завтра погулять из паука выведу.

В общем, прихожу к чему в итоге: стояли свечи не пойми насколько уставшие, плюс бензиновое голодание, мот бенз выжигал быстрее, чем со шланга бензобака получал, и вот чтоб при этом при всем мот хоть как-то ехал, ему дроссель с помощью тяги приоткрыли, ограничив доступный диапазон оборотов и увеличив расход. Это вместо того, чтобы свечки на нормальные заменить и подсос воздуха со шланга убрать, мдааа… Еще одно – искровой зазор свечи таки серьезно на поведение мота влияет, конкретно для Суз DT30 1 мм нужен. На днях тест-драйв устрою, напишу, как прошло.

И еще вопрос вот такой: от чего могут показания тахометра плясать, на холостых особенно? Подключен к машинке, кол-во полюсов на 3 выставлено, как в инструкции. Подсветку с +12В с машинки берет.

Уже писал об этом в какой-то теме, но т.к. ясности в этом вопросе нет и производители в инструкциях часто пишут такие странные вещи типа: ". закрутите винт качества до упора и затем отверните его на 1,5-2 оборота" и это называется регулировкой, то хочу поделиться простым и очень эффективным способом регулировки практически любых карбюраторных двигателей, от бензопилы до автомобиля. И 2-х и 4-х тактных. В том числе и подвесных.
Из необходимого оборудования нужны только отвертка и тахометр (обязательно цифровой, т.к. на стрелочном не видно изменения оборотов на 5-10 единиц).
Для начала на двигателе должно быть отрегулировано зажигание, после этого регулируется карбюратор.
Также двигатель должен быть прогретым.
1. Винтом количества оборотов холостого хода уменьшаем их до минимальных, когда еще немного и мотор заглохнет.
2. Винт качества медленно завинчиваем и смотрим на изменение оборотов. Если они растут, завинчиваем дальше. Если падают и двигатель глохнет - начинаем крутить в другую сторону, т.е. отвинчиваем. Таким образом находим положение винта качества, при котором обороты максимальные.
3. Если обороты сильно увеличились, то винтом количества снова их убавляем до минимума и повторяем действия п.2.
4. По сути регулировка произведена. Теперь необходимо проверить не слишком ли бедная смесь. Для этого резко даем газ - двигатель не должен глохнуть. Если глохнет - немного отворачиваем винт качества до тех пор, пока не перестанет глохнуть.
5. Иногда встречается 2 винта качества - для холостого хода и больших оборотов. Тогда регулируем винтом качества для холостого хода, как написано в п.2, а что написано выше в п. 4 регулируем винтом больших оборотов, т.е. завинчиваем его до тех пор, чтобы мотор глох при резкой даче газа, а потом понемногу отворачиваем до момента, когда перестанет глохнуть. Т.е. находим положение, от которого если немного завернуть, будет глохнуть при резком открытии газа.
6. Все, теперь винтом количества устанавливаем необходимые обороты холостого хода. Регулировка закончена.
Способ проверенный не раз на разных видах техники. Я так и ВАЗ 9-ку регулировал и все хорошо работало и СО было в норме.
Естественно, это все относится только к карбюраторным двигателям, но не к инжекторам.

Александр Кр.

При этом смесь богатая. Состав 12:1. Свечи будут чёрные при длительной работе на холостых (при тролинге, например). Про СО промолчу .

Пример можно? Вроде такого никогда не было.

И ещё. Особенностью регулировки карбюратора на ХХ (в карбюраторах винтами регулируется только ХХ) является зависимость состава смеси и от положения винта качества, и от положения винта количества. Поэтому методика регулировки не такая.

Ничего не богатая и свечи не черные, а очень даже нормальные.
Про СО писал, что после регулировки СО было в норме. 2 винта встречается например на бензопилах.
Про зависимость качества смеси от винта количества слышу первый раз. Это что-то новенькое. Непонятно как это можно объяснить.
Не такая методика - это какая? Вот в сервис - мануале Suzuki DT9.9(15) точно такой же описан метод. Только там пишут: найдите положение винта, при котором обороты начнут уменьшаться, потом найдите положение при котором начнут увеличиваться и поставьте винт посередине между этими двумя положениями. Это тоже самое.

Вложения

Александр Кр.

. Про зависимость качества смеси от винта количества слышу первый раз. Это что-то новенькое. Непонятно как это можно объяснить.

Это свойство эжектора. При увеличении расхода воздуха эжекция растёт быстрее, чем растёт расход воздуха. Т.е. Вы винтом количества увеличиваете обороты - при этом увеличивается расход воздуха - при этом смесь обогащается.
Для компенсации этого явления в ГДС применяют эмульсионные трубки. Они создают эмульсию, состав которой меняется в зависимости от расхода воздуха в обратную сторону. Этим стабилизируется состав смеси.

Спасибо, что просветили насчет эжекции.
Инструкция во вложении такая же непонятная, как большинство сервис-мануалов почему-то. Во первых необходимость регулировки оценивается и сама регулировка производится по реакции на резкую дачу газа. Но это справедливо если смесь была бедная. А если богатая? Двигатель будет нормально реагировать на газ. И что, все нормально? Во вторых не понятно в какую сторону крутить и что должно при этом происходить. Если не разобравшись регулировать, можно накрутить не туда.
Я предлагаю крутить так, чтобы создать заведомо бедную смесь, чтобы было понятно, что она бедная (обороты упали, двигатель глохнет). Потом создать богатую, и чтобы человек понял, что она теперь богатая (снова упали обороты, теперь от избытка топлива). Тогда будет понятно, при каком положении винта смесь оптимальная.

Неправильно написал про сервис-мануал сузуки. Второе положение винта - когда обороты снова уменьшаются.

Александр Кр.

afgan-nsk

Вот очень толковое описание регулировки.

Автор fanatic
По Юриному запросу делюсь собственным опытом по настройке смеси для холостых оборотов без использования специального оборудования, методом падения оборотов.

Метод этот применим к японским карбюраторам (с другими не пробовал), где винтом регулировки качества ХХ регулируется количество подаваемого топлива. Кроме винта регулировки ХХ там есть еще жиклер ХХ. Жиклер служит для грубой настройки смеси на ХХ, а винт регулировочный - для тонкой подстройки (работает в пределах одного калибра жиклера ХХ).

Немножко теории - известно, какая пропорция воздуха и бензина освобождает больше всего энергии при сгорании (что эквивалентно наиболее полному сгоранию смеси). С научной точки зрения, идеальная пропорция = 14.6:1, тоесть 14.6 порций воздуха к 1 порции бензина. Имея такое отношение имеем минимальный расход топлива при максимуме мощности. Единственный минус - высокий нагрев мотора, что не является проблемой для движков с эффективным (водяным) охлаждением, но часто вызывает споры у владельцев воздушников или гоночных аппаратов. Последние часто настраивают смесь в отношении (около) 12:1, что повышает расход но мотор греется меньше (богатая смесь сгорает при меньшей температуре). Ну а бедная смесь вызывает еще больший перегрев мотора, разница в температуре пламени оптимальной смеси и бедной может легко достигать 500 градусов (температура сгорания оптимальной находится в районе 850 градусов, если я не ошибаюсь).

Теперь более предметно. Раз оптимальное отношение освобождает максимум энергии, значит работающий на такой смеси мотор выдаст максимум оборотов для текущего положения дросселя. И соответственно отклонение от оптимальных настроек вызовет падение оборотов. Чем мы и воспользуемся.

Перед регулировкой необходимо убедиться что мотор абсолютно исправен и что разница в компрессии цилиндров (если у вас их много) невелика. Иначе, при заметном разнобое компрессии, холостые будут нестабильны и будут плавать, что не даст нам настроить смесь на слух. Мало того, попытки настройки такого мотора на слух обычно приводят к значительному обогащению смеси на холостых, т.к. такой мотор будет работать ровно только на сильно богатой смеси. Ну и в случае многоцилиндровых моторов нужно еще отсинхронизировать карбюраторы.

После чего заводим мотор и даём ему время прогреться. Если у вас воздушник а на дворе лето, то пожалейте его, направьте на него вентилятор :-)
Убеждаемся что не травит выпускной коллектор (проводим рукой около всех соединений и швов, колебания воздуха будут заметны) и что мотор не подсасывает воздух между цилиндром и карбюратором (прыскаем, например, WD40 снаружи на впускной патрубок, смотрим на реакцию мотора. Если ничего не изменилось - подсоса воздуха нет).

Холостые обороты выставляем по-мануалу винтом что ограничивает ход заслонки (не трогая винты регулировки смеси на ХХ), для моноцилиндров этого достаточно, для многоцилиндровых моторов может быть полезным снизить холостые до уровня когда мотор еще работает ровно, но уже чувствуется что еще чуть-чуть - и он заглохнет.

После чего глушим мотор, и считая обороты закручиваем винт регулировки ХХ до упора, считая обороты. Когда винт закручивается до конца - ни в коем случае не насилуем! Как только возрастает усилие, тут-же останавливаемся. Записываем это значение в тетрадку, и откручиваем винт назад в исходное положение, заводим мотор.
Теперь собственно настройка.

Этап первый – грубая проверка.
Заключается в закручивании иглы на пол-оборота, а затем в откручивании на оборот.
Нужно это чтобы грубо оценить валидность текущей настрйоки. Если при закручивании иглы обороты упали, а потом при откручивании возросли, то значит текущая настройка беднит. Если наоборот – богатит. Если поведение мотора при этом особо не изменилось, то скорее всего мы находимся рядом с оптимальной настрйокой.

Этап второй.
Нужен, если при первом этапе выяснилось что смесь беднит/богатит. Если нет – переходим к третьему.
Сейчас нам нужно крутить винт в ту сторону, которая вызывает повышение оборотов. Крутим очень плавно, давая мотору время отреагировать на изменение смеси. Задача – поймать момент когда обороты перестали повышаться (записываем кол-во оборотов), а затем – когда они начали падать (тоже записываем).
Если мы закручивали винт, и при поворачивании винта обороты только росли (и упали только на последнем полуобороте, например), это означает что жиклер ХХ слишком большого калибра и готовит слишком богатую смесь которую невозможно откорректировать винтом регулировки ХХ. В этом случае нужно уменьшить калибр жиклера ХХ.
В противоположном случае, когда мы откручиваем винт регулировки ХХ и обороты растут и растут, вплоть до того момента как заканчивается резьба (осторожно, винт может выпасть!) – то жиклер ХХ слишком бедный, нужно увеличивать калибр. Обычно уже на 7 оборотах от полностью завернутого состояния можно сказать что нужен бОльший жиклер ХХ.

Этап третий – тонкая настрйока.
Будем считать что жиклер ХХ у нас стоит подходящий, и поэтому поворотом винта регулировки ХХ мы можем поймать максимум оборотов, и вращением что в одну сторону, что в другую, вызвать падение оборотов двигателя. Тут должно быть всё очевидно. Когда обороты начинают падать при закручивании – это означает что смесь уже слишком бедная. Когда они начинают падать при откручивани – смесь чересчут богатая. А истина – она посередине. Так как мы записываем при скольки оборотах наблюдается то или иное изменение поведения, то простой арифметической операцией вычисляем насколько нам нужно повернуть винт от одного из положений чтобы попасть в золотую середину.

Например:
- изначальное положение винта регулировки ХХ = 3.5 оборотов.
- при закручивании спад оборотов ощущается при 3.0 оборотах. При откручивании – при 4.5 оборотах. Следовательно середина между ними находится на 3.75 оборотах. Что и выставляем.

Примечание 3
Сложнее всего этим методом пользоваться на многоцилиндровых моторах в силу их хорошей сбалансированности. На моно и бицилиндрах этот метод срабатывал всегда, а на 4-в-ряд, да еще и с разбросом по компрессии настроить было практически нереально. Получалось только если компрессия была ровной, синхронизация сделана 5 минут назад, и холостые обороты движку опущены до предела, что малейшее изменение смеси любого из карбюраторов сразу отражалось на оборотах.
Ну а если кто-то до этого крутил карбы и они настроены вразнобой, плюс рассинхронизированы (а синхронизировать карбы смесь ХХ которых настроена коекак – тоже занятие неочевидное) – то процесс настройки превращается в долгую итеративную процедуру.

Еще один способ проверки настройки смеси на холостых
Недавно, возясь с мотоциклом, до меня дошло что забыл в статью добавить еще один "кустарный" метод оценки настройки качества смеси для холостых оборотов. Идея заключается в следующем - известно, что при закрытии газа работающий на бедной смеси мотор обороты сбрасывает медленно, а работающий на богатой - очень быстро, с провалом, после которого холостой выравнивается. Чем мы и воспользуемся для проверки.

На прогретом моторе резко и коротко газуем чтобы мотор раскрутился до половины рабочей зоны (если красная зона от 8, то стараемся чтобы раскрутился до 4 тысяч), сразу же закрывая газ. При правильно настроенной смеси обороты упадут примерно за секунду, упадут сразу на холостой ход и далее мотор будет на нём ровно работать.

Если смесь бедная - то обороты зависнут в высокой зоне, и потом как-бы нехотя упадут до холостых, и холостые будут неровные.

А если смесь богатая, то холостые резко упадут с проседанием оборотов ниже устойчивых холостых, после чего плавно выровняются назад.

Еще один момент на который стоит обратить внимание - это слишком высоко задранная игла, которая будет переобогащать смесь в начале открытия ручки, что может дать впечатление переобогащенной смеси на холостых. При подгазовывании мотор хапнет богатой смеси и обороты потом упадут с проседанием, хотя если проверить потом газоанализатором - смесь на ХХ будет в норме. Помогает обнаружить этот прокол следующий симптом - в начале открытия ручки газа мотор как-бы слегка упирается, а потом резво раскручивается. Как будто что-то мешает ему перевалить зону 2 тысяч оборотов (примерно, для моноцилиндра с красной от 8). Еще можно при таких симптомах попробовать полностью закрутить винт регулировки смеси на ХХ, и если этот симптом останется - дело скорее всего в положении иглы или её износе.

Подскажите пожалуйста, может ли DT-30 не развивать полной мощности/оборотов из-за блока CDI? Может он неправильно менять УОЗ? Просто это последнее с катушкой что осталось проверить, Карбюратор смотрели, прокладку, которая на выхлоп меняли, компрессия в норме. Без нагрузки обороты до максимальных растут.

Aqualion

Похоже просто при пользовании.
Был еще момент пропадания холостых - глох, тогда продули засорившийся воздушный жиклер.
Но не уверен в причинно-следственной связи.

anton27r

Рифат марийэл

А в чем проблема, резисторы чем то мешают, без них на сколько знаю могут появиться помехи, как они повлияют на эхолот не известно, поставь напиши, я так понимаю, цель,добиться более сильной искры?

Korobeynikov.o.l

Странно. по Яме 30-ке уже почти 4 сотни страниц исписали тут, а по Сузе смотрю только 6 страничек. Суза менее распространена или о ней писать особо нечего?

Korobeynikov.o.l

К следующему сезону себе присматриваю 30-ку к Хантеру 420-му. Изучаю "подводные камни" - Яма прям исписана, а по Сузе как то скромно))
Сам больше к Сузе склоняюсь. И скорее всего к б/у. Какие могут быть проблемы? На что обратить внимание?

Катал год Ямаха 9.9, мотор хороший однозначно. В этом году купил другую лодку вместе с Сузуки, было 150 моточасов пробега, сезон вот отходил уже сам , без каких либо проблем. Сказать что чем то хуже Ямахи в принципе пока не могу. Я когда выбирал , у многих из под головки где прокладка вода подтекает. Но как понимаю лечится протяжкой головки , если этого не делал предыдущий владелец. А так в целом мотор как мотор.

И процедура не сложная и предельно понятная. И таки да - должна проводиться на первом то (20 м/ч). В чем-то правда про регулировку карбюратора есть. Кому необходимо помочь - могу перевести.

Dimon1986

hitman1167

Регулировка карбюратора
На картинке 1-качество, 2-колличество.
1.прогреваем мотор как следует
2.винтом количества устанавливаем обороты по тахометру 700-800 (все делается на вкл скорости)
3.винтом качества, аккуратно добиваемся по тахометру мах оборотов (в нашем случае винт закручиваем)
4. опять винтом количества добиваемся 700-800 оборотов
5. винт качества откручиваем на 1/4 оборота
6. проверяем обороты, если надо добавить, подкручиваем вит количества.
Все! Выключаем передачу, глушим, через некоторое время проверяем как заводится(горячую, холодную)
Двигатель после регулировки должен быстро набирать обороты и отсутствовать какие нить провалы.
Все настройки лучше выполнять в бочке.
Также надо настроить опережение зажигания, обычно при раздушке оно немного позднее, но для этого нужен стробоскоп.
Если карбюратор переливает, надо выставить уровень поплавковой камеры. На картинке все видно на сколько подгибать язычек

Вложения

FILIPOK2927

hitman1167

Марковод

Reallion

Почти, осталось 5-й пункт исключить и все верно! И про опережение - проверка/регулировка(в случае необходимости) не ранее 200м/ч наработки, раньше (учитывая особенности конструкции всей системы) нецелесообразно. Ну так буржуи в мануале говорят, склонен верить, имхо.

FILIPOK2927

sansanych 1953

Лодочный мотор у меня не первый и я несколько иначе регулирую карб:
1 двигатель не работает, закручиваешь винт КАЧЕСТВА смеси до упора, но не сильно..
2 откручиваешь назад этот винт на (1,5-2) оборота, обороты считать по шлицам.
3 запускаешь и прогреваешь мотор.
4 устанавливаешь винтом КОЛИЧЕСТВА (действует на дроссельную заслонку) устойчивые обороты хол.хода.
5. затем УПИРАЕШЬ нос лодки в берег и включаешь передачу на хол.ходу, БЕЗ ГАЗА
6 отверткой и очень медленно заворачиваешь винт КАЧЕСТВА смеси до момента, когда обороты заметно начнут падать или двигатель заглохнет. Запомнить это положение винта, от него надо будет сделать отсчет к следующему положению.
7 теперь(двигатель работает) отворачиваешь этот же винт КАЧЕСТВА смеси. Обороты поднимутся и в какой-то момент снова начнут падать, запомнить положение винта при макс.оборотах.
8 Винт КАЧЕСТВА надо поставить между первым и вторым положением. Вот и все.

Такая регулировка не очень сложная, но обеспечивает экономичность и оптимальную работу мотора. Если мотор эксплуатируется больше трех лет, то карб лучше раэобрать промыть, продуть, собрать и отрегулировать. Очень полезно все операции снимать на камеру, тогда все будет быстро и правильно. Большое значение имеет уровень топлива в поплавковой камере, в каждом карбе свои мм. Перечислю косвенные признаки неправильного уровня.
Повышенный уровень в поплавковой камере:
-повышенный расход топлива
-неустойчивый хол.ход
-мотор пытается глохнуть при наборе оборотов
-очень плохо запускается прогретый мотор, ЗАЛИВАЕТ СВЕЧИ

Пониженный уровень в попл.камере:
- неустойчивый хол.ход
- медленный разгон, провалы.

FILIPOK2927

Пониженный уровень в попл.камере:
- неустойчивый хол.ход
- медленный разгон, провалы.

sansanych 1953

Нет. Надо делать в реальных условиях на лодке. Изюменка в регулировки карба под нагрузкой, дома это повторить очень сложно. Холостой ход под нагрузкой отличается от хол.хода без нагрузки, иногда чуток надо добавить обороты, что бы мотор при включении скорости не глох без газа. Важно перед регулировкой прогреть мотор и на рыбалке такая регулировка много времени не займет.

FILIPOK2927

получается, в сервисе правильная регулировка в принципе невозможна?
Прблемма в том, что регулируя на рыбалке, можно остаться без мотора. Тем более, если делать это в первый раз
P.S. Разве в бочке нельзя включить газ?

sansanych 1953

Если есть сомнения, то надо как-то отметить положение винтов. Запомнить насколько был закручен винт качества и контролировать закручивание\откручивание винта количества. Каждый должен сам определиться как будет оптимально.

Пониженный уровень в попл.камере:
- неустойчивый хол.ход
- медленный разгон, провалы.

все это же самое делается на холостом ходу, можно в бочке, разницы нет. не надо это среднее положение высчитывать по оборотам, получиться не точно, делаешь на слух, ищешь самые высокие обороты, убавляешь винтом количества, находишь снова самые высокие об., закручиваешь винт качества примерно на треть и выстовляешь об. винтом количества до минимальных устойчивых об.

Читайте также: