Регулировка амортизаторов на ваз

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 19.09.2024

Самарские технологии

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Все амортизаторы и пружины SS20 подобраны по усилию и жесткости и продаются только парами (слева передний, справа задний амортизатор).

Амортизаторы. Краткий курс

Действие — противодействие

Дроссельный, клапанный

Напомним еще, что в работе амортизатора можно выделить два режима. Дроссельный, с преобладающим влиянием на малых скоростях (сопротивление перетеканию жидкости оказывают калиброванные отверстия), и клапанный — при больших, когда жидкость, кроме того, перетекает и через открывшиеся клапаны. Разделение условное, но наглядное, позволяющее оценить работу амортизатора. В ТУ АВТОВАЗа первый соответствует скорости штока 0,105 м/с, второй — 0,315 м/с.

Пока только ручное управление, в перспективе — автоматическая адаптивная подвеска.

Как оно работает

Конструкция регулируемого амортизатора двухтрубная, но есть в нем и третья труба, образующая вокруг внутренней дополнительный резервуар Эта труба — корпус клапана регулирования. При ходе отбоя (поршень 1 идет вверх) жидкость из надпоршневого пространства перетекает через клапан отбоя 10 в подпоршневое, и через отверстие в верхней части гидроцилиндра 2 и клапан регулирования 7 в резервуар 3. Изменение суммарного усилия отбоя регулируется изменением силы прижима клапана 7. К нему через мембрану 8 подается управляющий сигнал в виде давления, которое мы и задаем.

Насосная станция, создающая давление в управляющей магистрали, закреплена под капотом.

Что это дает

При неспешной езде будто бы ничего, за исключением фирменной тишины и комфорта стоек и опор SS20.

. Чтобы не растерять первые впечатления, поскорее выбираюсь на пустынную загородную дорогу неоднородного качества. Идеальный асфальт чередуется с изрядно разбитым, плоскость неожиданно переходит в волны — в общем, привычная картина.

Стандарт

Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока

1 — зона регулирования; 2 — клапанный режим; 3 — дроссельный режим.

Зависимость силы сопротивления амортизатора от скорости перемещения штока

рисунок

Комфорт

Шоссе

Спорт

Схема регулируемого амортизатора

1 — шток; 2 — гидроцилиндр; 3 — резервуар; 4 — перепускной клапан; 5 — поршень; 6 — клапан сжатия; 7 — клапан регулирования; 8 — мембрана; 9 — корпус клапана регулирования; 10 — клапан отбоя.

Схема регулируемого амортизатора

в предыдущей записи о настройке амортизаторов я писал как хочу настроить амортики и выкладывал график замера амортизаторов который мне сделали без моего присутствия, но было сомнение в правильности замера, потому, что передний амортизатор, по словам замерщика, подтвержденный, предоставленным, им, графиком, имел крайне-слабые усилия сжатия и отбоя… В итоге я долго раздумывал над проблемой, собирал инфу, обращался для настройки амортизаторов в известные и не известные организации, в одних делать не взялись, другие отказали… Вобщем, машина стоит. амортизаторы разобраны, минимум, что я смогу сделать это собрать как было, но тогда весь мой труд и ваше время на прочтение моих опусов были-бы напрасны, поэтому я нашел честный стенд и поехал туда сам. где в моем присутствии один очень хороший человек согласился мне помочь., За что ему огромное спасибо, он прямо вытащил меня из омута ложных предположений в котором я практически уже утонул.

и амортизатор задней подвески . замер которого не вызывал подозрений встал на стенд.

получены характеристики для полностью закрытого кликера и -5 от самого жесткого на скорости близкой к минимальным — 50мм\сек

результатом замера ЗАДНИХ стало понимание
1. есть заедание в уплотнении — нудно смазать
2. регулируется только отбой, сжатие не меняется при регулировке, обусловлено это видимо тем, что клапанный набор и форма отверстий в поршне сжатия такова, что клапаны открываются рано и пропускают много жидкости.
3. Давление подпора в 100 psi уменьшает отбой и увеличивает сжатие примерно на 30 кг при диаметре резервуара 46 мм и штоке 20мм.
4. Сравнение с графиками AST и прочтение статей о регулировке амортизаторов дало понимание, что нужен более широкий диапазон по регулировке отбоя,
5. Сжатие находится на приемлемом уровне и не требует корректировки в первую очередь. Даже думаю стоит оставить без изменений. чтобы не менять две настройки за один раз.

замер переднего перевертыша, вернее двух. одного с измененным поршнем, которым я хвастался в прошлый раз

второго переднего перевертыша — с залитым вместо W10 масла W5, которое я планирую использовать на постоянку.

при меньшем диаметре резервуара 38 мм и меньшем диаметре штока 12.5 мм это дает сравнимое выталкивающее усилие по сравнению с задним.

итогом стало:
ДЛЯ ПЕРЕДНИХ
1. амортизатор имеет высокую чувствительность регулировки отбоя на малых скоростях только в диапазоне между полностью закрытым кликером и 5 щелчками от максимума.
2. сжатие регулируется совместно с отбоем. но не значительно.
3. модифицированный поршень дает излишнее усилие сжатия и при сравнении с графиками AST решено его не использовать.
4. масло W5 использовать вполне можно.
5. Отбой нужно увеличить для получения возможности работать с отбоем не в крайних регулировках кликера. возможно немного прибавить медленное сжатие.

1. не ставить модифицированный на сжатие поршень.
2. не увеличивать сжатие, как я уже успел сделать вчера :)))
3. доработка амортизаторов в Росии поставлена на профессиональный шаманский уровень :)))

статья о настройке амортизаторов с сайкта КМС

"Открыто" это когда перепускной клапан поршня открыт.
"Закрыто" это когда перепускной клапан поршня закрыт.

Откройте от самого закрытого положения амортизаторы на необходимое количество кликов.
Сделайте это для всех четырех амортизаторов. Выезжайте на трек и обратите внимание на поворачиваемость на входе, недостаточная она или избыточная. Если что-либо из этого присутствует, выполните следующие действия.

При недостаточной поворачиваемости на входе: откройте (вспомните что такое "открыто" и "закрыто") клапан на передних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите, если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния "полностью открыто", а поведение не изменилось, то вам надо сделать мягче передний стабилизатор, увеличить передний развал или проверить давление в шинах.

При избыточной поворачиваемости на входе: откройте клапан на задних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите, если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния "полностью открыто", а поведение все еще не изменилось, то вам надо сделать жестче передний стабилизатор или проверить давление в шинах.

Амортизаторы не влияют на поведение в устойчивом состоянии в повороте при идеальных условиях. То есть они могли бы повлиять на поведение, если вы налетели бы на бугор в повороте, но в устойчивом состоянии избыточная или недостаточная поворачиваемость зависит от пружин, стабилизаторов, давления в шинах, развала, динамического развала, схождения, и т.д.
Так что не стоить винить в этом амортизаторы, вероятно что-то еще влияет.

При недостаточной поворачиваемости на выходе: закройте клапан на передних амортизаторах на 2 клика. Прокатитесь еще и повторите операцию если поведение сохранилось. Если вы достигли состояния "полностью закрыто", и поведение все еще сохранилось, то вам надо сделать мягче передний стабилизатор,
жестче задний, увеличить развал спереди или проверить давление в шинах.
Возможно, вам придется экспериментировать с двумя параметрами сразу, так как поведение зависит от многих вещей.

При избыточной поворачиваемости на выходе: регулировка отбоя мало влияет на поведение в повороте. Вы можете убрать задний стабилизатор, если захотите. Как вариант вы можете закрыть отбой сзади для перераспределения веса. Также задумайтесь об увеличении заднего схождения.

проверку шимстека отбоя проводил следующим образом — собрал один амортизатор, перевернув поршень, с измененным клапанным набором, а второй, также перевернув поршень, с стандартным, таким образом смог сдавливая амортизатор своим весом, понять, что отбой стал жестче. На сколько сказать сложно, ноне сильно. потому что прожать я его могу :))

шимстек применил, предложенный Кириллом из KENETICA, фото шимстека в записи тут. За что ему еще раз спасибо!

Регулировка медленного сжатия для AST 5200

Регулировка отбоя является наиболее важным компонентом в настойке автомобиля.
Регулировка сжатия дает Вам замечательную возможность тонкой настройки амортизатора для новых дорожных условий, например, таких как новый тип покрытия дороги. Регулировка сжатия немного сложнее, чем отбоя. Вам вполне достаточно установки такого сжатия, что бы шина не "перескакивала" кочки. На идеально гладкой поверхности это может означать полностью закрытое состояние, в то время как для ухабистой поверхности вам может потребоваться установка очень малого сжатия. Оставьте сжатие полностью открытым, в то время пока вы экспериментируете с отбоем. Как только вы будете довольны настройкой отбоя, начинайте регулировку сжатия.

После завершения регулировки отбоя, откройте клапан сжатия во всех амортизаторах на 6 кликов.

Во время движения обратите внимание на следующие вещи:

Вы чувствуете, что машину подкидывает на кочках?
Если да, то откройте клапан на задних амортизаторах на 2 клика.
Повторите, если потребуется.

Машина правильно приседает под тягой на выходе из поворота?
Если нет, то закройте клапан сжатия задних амортизаторов на 2 клика, за исключением движения по бугристой поверхности. Повторите, если потребуется.

При торможении машина клюёт носом?
Если да, то закройте клапан сжатия передних амортизаторов на 2 клика. Повторите, если потребуется.

Перейдем теперь к клапану сжатия. С другого конца цилиндра стойки находится клапан сжатия, его я сбивал с помощью дешевой отверткой, купленной специально для этих целей и молотка. "Располовинивал" тем же способом. Клапан сжатия Stokauto не отличается от СААЗа, разве что только диском дросселя, он тут с 3мя прорезями. Рабочих дисков также 4.

Клапан сжатия в разобранном виде

В клапане сжатия, я оставил 2 рабочих диска из 4х и заменил доссельный диск с 3мя отв. на диск с 4мя отверстиями.

Ну и собрал все вместе. Важно проверить, нажимая пальцем, нижний клапан. Он должен нажиматься легко, без заеданий и других каких-либо отклонений.

С клапанами закончили. Теперь через деревяшку набиваем направляющую втулку обратно на цилиндр, в сальник кладем смазку (я применил графитовую) без фанатизма и аккуратно надеваем на шток.
Теперь настала очередь жидкости. Скажу по собственному опыту, она играет очень важную роль. Есть дешевые отечественный жидкости это МГП-10, АЖ-12Т, а есть более дорогие импортные класса LHM. Я смог найти у нас в городе только АЖ-12Т, стоимость 100 руб. за литр. На этой жидкости амортизатор более жесткий.

АЖ-12Т в общем то неплохая жидкость, но читал, что в морозы она превращается в кашу. Правда или нет не знаю, но проверять не захотел и приобрел Total LHM Plus (необязательно фирмы total, можно любую другую главное, чтобы LHM) стоимостью 500 руб за литр и разница весьма ощутима амортизатор при тех же настройках гораздо "мягче".

В задние амортизаторы необходимо заливать 250 мл жидкости, я решил с запасом и залил 265-275 мл, отмерял с помощью мерного стаканчика

И сливал в банку из под чипсов)), туда вставлял цилиндр в сборе и прокачивал, остатки вылил в корпус стойки

После собрал стойку в обратном порядке, накинул отбойник, пыльник, пружину Технорессор -30 мм, серии комфорт и опору Evolex. Кстати с опорой гораздо удобней собирать/разбирать, получается такой цельный модуль подвески.

Установив на машину и протестировав, я понял, что получил, то что хотел. Машина едет "мягко", комфортно, на отбой пропали стуки, короче я нашел "свои настройки"))
Делал все впервые, перед этим читал про это на драйве, на форумах, просто в интернете очень много информации, и естественно, попал в нужные мне настройки не с первого раза. Несколько раз приходилось снимать и переделывать, зато конечный результат радует, а самое главное, можешь настраивать подвеску под свои требования. Работал в медицинских перчатках, несмотря на то, что делал просто на полу в гараже, старался тщательно контролировать, чтобы все было чисто, постоянно протирая и промывая все детали, чтобы ни одна посторонняя крошка не попала внутрь. На запчасти брал вытекшие неразборные амортизаторы в автосервисах, авторазборках, у знакомых и распиливал стойки болгаркой. Теперь обзавелся запасными цилиндрами, штоками, поршнями, шайбами. Ну и также по итогу хочу сказать, что Stokauto тот же СААЗ, только со своими небольшими доработками.

Лада 2114 2006, двигатель бензиновый 1.5 л., 77 л. с., передний привод, механическая коробка передач — своими руками

Машины в продаже

Комментарии 17

Здравствуйте. Вы немного путаете. На самом поршне есть 2 клапана: снизу поршня клапан отбоя, а сверху перепускной клапан. По поводу: "Мое мнение: жесткость на сжатие в клапанном режиме слабо зависит от сечения и жесткости перепускного клапана в поршневом блоке и сильно от сечения клапана сжатия в донном блоке" как раз таки наоборот. Я разобрался с этой темой и сейчас поясню принцип работы каждого из трех клапанов:
Клапан сжатия (в донном блоке) нужен в основном для того, чтобы сдерживать жидкость в цилиндре и она не вытеснялась наружу в корпус, потому что если она будет выходить наружу в большом количестве, то при ходе отбоя из-за малого количества жидкости, клапан отбоя в поршне будет некорректно работать (с провалами).
Клапан отбоя (что в нижней части поршня) нужен для работы амортизатора при ходе отбоя, при этом от его жесткости зависит комфорт, ибо если он будет "зажат", то с мягкими пружинами машину будет трясти, а если "пережат", то машина на скорости, при проезде ряда неровностей может потерять управление, т. к. амортизатор будет сжиматься, но не успевать разжиматься и в итоге станет "колом", так что с ним нужно быть крайне аккуратным.
Перепускной клапан (что над поршнем) он представлен в виде двух пластин: тарельчатой пружины и тарелки. И тут то самое интересное, т. к. в основном он отвечает за такт сжатия и у него усилие должно быть всегда меньше, чем у клапана сжатия, т. к. он должен запустить жидкость в надпоршневое пространство, чтобы далее было с чем работать клапану отбоя. В клапане сжатия даже одного диска достаточно, чтобы иметь сопротивление больше, чем сопротивление перепускного клапана (проверено опытно), поэтому меняя количество дисков в клапане сжатия, смягчить работу амортизатора на сжатие (заметно) не удастся.
Также я делал один эксперимент, который на драйве не выкладывал, руки так и не дошли. Суть его заключалась в том, что я практически полностью убирал усилия такта сжатия, путем изменения конструкции перепускного клапана. То есть при нажатии на шток, он с легкостью, почти без сопротивления заходил в корпус амортизатора, но не падал свободно. Делал я это путем замены тарельчатой пружины перепускного клапана на коническую пружину из клапана сжатия, т.к. она очень мягкая и не оказывает никакого ощутимого сопротивления. Далее все собрал (с заводскими пружинами подвески) и проездил так некоторое время. И большой разницы по жесткости на сжатие заводской настройки амортизатора моей переделки я не почувствовал, соответственно после этого сделал выводы о работе подвески.
Выводы таковы: на ход сжатия существенное влияние оказывает жесткость самой пружины подвески, амортизатор на заводских настройках не оказывает существенного сопротивления (жесткости) и если и регулировать усилие сжатия амортизатора то только за счет перепускного клапана. А вот клапан отбоя дает влияние на субъективное ощущение жесткости от проезда неровностей. Ну и соответственно все должно быть сбалансировано. Для правильной работы подвески должно быть так: жесткой пружине — жесткий амортизатор, мягкой пружине — мягкий амортизатор (это все про ход отбоя).
Все это основано на моем мнение, моих экспериментах, на материале взятом из интернета
Надеюсь понятно написал) Если есть вопросы задавайте

О чем я и писал в прошлом комментарии. Так как шток авто уже изначально настроены чуть жестче, чем сааз, то любое увеличение жесткости на отбой хоть жидкостью, хоть дисками может приводить к такому эффекту. Сам прошел через это. Поэтому со стоковыми пружинами лучше жесткость на отбой не увеличивать, либо увеличить но очень не на много. Вообще по итогу я вернул жесткость отбоя к исходному. Я, кстати, делать эксперимент, убирая усилие на сжатие вообще практически в 0. Мне было интересно будет ли мягче. Делал я это с помощью изменения конструкции перепускного клапана, что находится на штоке. И мягче практически не стало, что лишний раз подтверждает то, что на сжатие главную роль играет пружина, а стойка не оказывает существенного влияния на это. Но вообще тема с перенастройками стоек довольно таки интересная)

Здравствуйте. По поводу Вашего эксперимента: я тоже пытался регулировать усилие сжатия в клапанном режиме манипуляциями с перепускным клапаном поршня и тоже безрезультатно. Потом я подумал) что при ходе сжатия обьем над поршнем и под поршнем заполнены маслом полностью. А при ходе сжатия масло из этих двух полостей изза уменьшения обема входящим штоком вытесняется во внешнюю трубу только через клапан сжатия в донном блоке клапанов. Поршень ведь уже вытеснил занимаемый им обьем. Далее я уменьшил количество регулировочных шайб в клапане сжатия с 5 до 1 и это тоже ничего не дало. Сняв и разобрав амортизатор в третий или пятый раз я дополнительно увеличил сечение и количество отверстий в дросселе клапана сжатия донного блока. Таким образом увеличил его общее сечение приблизительно в 2-2.5 раза. Проезд на скорости 20-30 км через тестовый кусок бетоной плитки показал что я не зря возился. Мое мнение: жесткость на сжатие в клапанном режиме слабо зависит от сечения и жесткости перепускного клапана в поршневом блоке и сильно от сечения клапана сжатия в донном блоке. С уважением.

Привет. Я пробовал жидкость не только аж-12т и total lhm, но и motul fork oil 5w. аж-12т хороша только летом, зимой кошмар, причем как ни настраивай аморты. А вот total и motul понравились очень, причем субъективно они одинаковы. Когда будешь настраивать задние амортизаторы, в частности отбой, не увлекайся увеличением жесткости. Задние очень чувствительны к изменениям в настройках отбоя, чуть переборщишь и машина будет "козлить". Это, что касается настроек под стоковые пружины. И, кстати, шток авто отличаются настройкой от СААЗ. У них в отбое уже сразу идет пружина более жесткая, чем в СААЗ, так что с дисками аккуратнее

Короче продолжу. Прокачал задние и передние амморты декстроном 3 от kixx. Правда передние амморты оказались умершими. На штоке изношен хром, кажись большая выработка в рабочем цилиндре аммортизаторов, да и не удивительно, это ещё разборные саазы. Которые перестали выпускать лет так 15 назад. Короче по передним глупо что либо говорить, ощущение что они перепускают через уплотнение поршень/цилиндр, один амморты жесче, другой мягче, хотя настроены совершенно одинаково. Надо брать новые, думаю шток авто тоже возьму.
Теперь по задним аммортам шток авто. Тоже прокачал их жидкостью декстрон 3. Но как оказалось — зря. Изначально амортизаторы уже имеют большую жесткость по сравнению с сааз. А я в них запендюрил ещё и жидкость в два раза гуще чем в них была. Результат — дорогу держит очень хорошо, но! Трясёт даже на ровной дороге, которую только что положили. Да, у нас дороги ложат слегка волнами, прям небольшими), но этого хватает чтобы аморт чувствовал и передавал все это на кузов. Короче по треку гонять — пойдёт, но в городе такая настройка на заднюю часть авто это жопа.
По ощущениям как замерзшие в -35 саазы, ток на сжатие легче идут. Очень неплохо показывают себя под сильной загрузкой задней части авто (полный разложенный багажник дров + 70 литров воды), но даже с 3мя пассами сзади ведут себя очень нервно.
Буду снимать и перекачивать жидкостью total lhm plus.
Настройки задних стоек шток авто я не трогал.

Привет. Последний раз качал передние амморты, тоже залил этот тотал лхм плюс. Да, хочу сказать Терамо стабильность у него просто бомба. В -37 передние амморты работали как ни в чем не бывало, а задние сааз (завод) колом были. Про аж12т правда, я первый раз качал перед на жидкости ойлрайт аж-12т. Если по честному, total lhm plus не понравился, под это масло нужно менять дроссельные диски, потому что амморты становятся слишком мягкие. На аж-12т было самое то, не было особых кренов и машина при торможении так не клевала. Короче у нас в городе есть eni/agip fork oil, я думаю купить 7.5w. При +40 вязкость 31, при +100 6.1. Темп застывания -42. Плюс передние амморты я буду менять дроссельный диск клапана отбоя, полностью клапана сжатия. Надеюсь получится норм. На клапан отбоя брал дроссельную шайбу с 3 вырезами диаметром 3.2 и один жёсткий диск 0.2мм. Посмотрим что получится, на неделе думаю буду делать уже. Задние тоже менять буду, уже пришли шток авто масло разборные. Вот думаю может тоже их перекачать или так оставить. Боюсь будут мягкие…

Привет! авто ВАЗ 2114 (фобос -40)
Мне вообще не понравился LHM- хрень!
Про "перепаковку" уже весь инет перешерстил. (Так что, что по чем в курсе =))
Первый раз заливал МОТЮЛЬ форк ойл 10w. в передние стойки и задние. ПОНРАВИЛОСЬ! рекомендую!
Потом пробовал в задние лить МОТЮЛЬ 7.5w думал помягче сделать… Но она оказалась жидковата… Не понравилось!
Ну и после всех опытов пришел к выводу, что на перед бы спокойно пошла бы вязкость 12.5w — но вроде такой не бывает, а на зад 10w — самое то!
Почему LHM TOTAL не понравился, жидкий как вода… если на мотюль "вообще" не пробивала подвеска, то на ЛХМ пробивает всегда и везде… так что я за МОТЮЛЬ ФОРК ОЙЛ10W =)

Тут на вкус и цвет, комбинаций настройки амортизаторов множество, каждый выбирает под себя и под свой стиль езды. Пока LHM устраивает, не пробивает даже с 3 мя людьми сзади, буду ездить и смотреть дальше, как покажет себя эта жидкость особенно зимой

Проверка амортизаторов на работоспособность на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107

Вопрос?
А вам когда ни будь доводилось ездить без амортизаторов? Если было такое, то расскажите какие ощущения во время езды вы испытали. (Ответ пишите в комментариях)

Краткое содержание:

Где находятся амортизаторы?
На всех автомобилях классического семейства, расположение амортизаторов идентично:

Задние амортизаторы стоя непосредственно в задней части автомобиля, их можно очень легко увидеть если подлезть под днище автомобиля. Для наглядности мы сделали фото, из которого видно что левый задний амортизатор стоит рядом с колесом, соответственно и правый стоит точно так же но лишь с другой стороны.

А вот передние амортизаторы увидеть целиком уже так просто не получится, потому что они закрыты кузовом автомобиля и деталями подвески. Но для того чтобы понимать где они находятся, достаточно лишь приблизительно посмотреть на это место чтобы это понять. Чуть ниже расположена фотография, на которой отчётливо виден правый передний амортизатор.

Почему нужно менять амортизатор при появлении на нём масла, спросите вы? Всё дело в том что стандартные амортизаторы работают под давлением масла которое в них находится, и поэтому при первом же обнаружение течи амортизатор рекомендуется заменить на новый.

Как проверить амортизаторы на работоспособность на ВАЗ 2101-ВАЗ 2107?

Проверка амортизаторов на специализированном стенде:

На данный момент проверка того работают ли амортизаторы или нет, очень точна на специализированном стенде. Обычно такой стенд можно найти в специальных автомастерских, которые им располагают.

Проверка амортизаторов вручную:

1) Для такой проверки сперва найдите ровную площадку которая имеет жесткую поверхность.

Примечание!
К жесткой поверхности можно отнести асфальт к примеру, или же ровный пол в гараже!

2) Далее на заглушенном двигателе, на ваше усмотрение включите заднюю или первую передачу.

Примечание!
Ручной тормоз поднимать не нужно, он должен быть опущен до конца!

4) После того как данная амплитуда будет достигнута, уберите руки с машины но только тогда как машина будет находится в нижней точке.

Примечание!
Если после проверки автомобиль совершил одно колебание вверх а затем небольшое колебание вниз и вследствие чего остановился, то в таком случае данный амортизатор у вас исправен!

5) Далее повторите все действия сначала для оставшихся колёс, тем самым проверив остальные амортизаторы на работоспособность.

Как заменить амортизаторы?

Дополнительный видео-ролик:
Хотите узнать какие виды амортизаторов бывают на классику? А хотите узнать что это за специализированный стенд о котором идёт речь в статье? Ответы на все эти вопросы и не только, смотрите в видео-ролике который располагается ниже:

Как проверить задние амортизаторы — пошаговая инструкция

Почему необходимо следить за состоянием амортизаторов

Диагностика ходовой части, а в том числе и амортизаторов должна производиться систематически. Говорить с уверенностью о том, какой ресурс у этого элемента достаточно сложно, т. к. на его состояние напрямую влияет большое количество факторов, например, состояние дорожного покрытия, манера вождения и иногда температурные перепады. Неисправность амортизатора может привести к достаточно серьёзным последствиям.

Отработавший своё, механизм может существенно сказаться на неравномерном износе шин, снизить ресурс других элементов подвески, ну и, конечно же, существенно снижается комфорт для водителя и пассажиров.

Проверка без диагностического стенда

Способов самостоятельной проверки подвести достаточно много и каждый из них имеет определённые особенности. Наибольшую эффективность удаётся добиться в том случае, если применяется сразу несколько способов различных испытаний.

На каждом из возможных вариантов проверки стоит остановиться подробнее:

Как должен работать амортизатор ваз

Родной СААЗовкий амморт (стойка). На вытягивание шток очень туго идёт, а вниз достаточно легко, в несколько раз легче. Так у них даже у новых. НОрма.

Купил патроны LSA обычные маслянные, стал прокачивать перед установкой и поведение совсем другое. ПРокачивал как на коробке написано. Вытягиваются намного легче СААЗовских , а разница между втягиванием и вытягиванием совсем не большая. Такое ощущение, что колебания они воообще гасить не будут с такой лёгкостью хода.

Вопрос. Как должны вести себя на ощупь патроны, так же как СААЗовские или как то иначе. КОсяк что ли купил?

Вряд ли. Обычная китайчатина, срисованная с чего-то поприличнее.

Попробуй быстро подёргать шток туда-сюда: если сможешь — относи обратно в магазин. Если нет — значит можно ставить на машину.

Дык козе понятно, что ни одна рука, даже натренированная , не сможет обеспечить ту же скорость и силу, что потресканная дорога при 100 км/ч под весом машины.

И при разгоне сторона начала подниматься, при торможении — клевать.

дерганье рукой не показатель. В реальности скорость движения штока намного быстрее. И менно при большой частоте штока аморт работает как надо.

ОЧень хотелось бы в это верить.

Попробуй быстро подёргать шток туда-сюда: если сможешь — относи обратно в магазин.

Эх, вряд ли получится. Куплены в феврале, да и чека нет.

В общем поставлю. ОДин хрен один патрон уже зарядил в сапог. Второй вот чё то в сомнения вверг. Если, что влетел на пару тысяч и день возни с машиной.

Что же тогда покупать в маге? Пробовать руками. Так всё равно не знаю как надо ощущать движения штока, что б правильно было. Сама марка от хрени не убережёт (((

Конечно ставь. Не понравятся или быстро помрут — будешь заморачиваться другими. А скорее всего нормально будут работать какое-то время.

Что же тогда покупать в маге?

прочитай пару не шибко древних тем, в них всё изложено.

В амортизаторе главное не усилие с которым его сжимаешь, а увеличение усилия при увеличении скорости движения.
Да, старые простые амортизаторы четко чувствовалась разница при движении его рукой, сейчас конструкция амортов настолько усложнилас, что почуять повох сможет толлько специальный стенд.

Например когда я выкидывал задние (На зегруженой машине была такая жуткая раскачка — чуть с дороги не выкидывало.) мастер сняв их попробовал рукой и сказал что качаются как новые.

Критично отсуствие прокачки на газ-мясе?

Асоми продает стойки в сборе с пружинами и опрами, по инструкции прокачивать не надо, на ходу само прокачается.

Короче, если не собираешься менять аморты непосредственно перд гонкой, прокачивать — нафиг надо.

Критично отсуствие прокачки на газ-мясе?

Короче, если не собираешься менять аморты непосредственно перд гонкой, прокачивать — нафиг надо.

Это у спортсменов есть привычка все новое поставить прямо перед трассой.

Что есть прокачка — несколько циклов сжатия и разжатия в рабочем (вертикальном) положении.
Что само по себе произойдет при движении по дороге.

Ну что будет если не прокачать амортизаторы?
Ну несколько километров амморты будут себя вести чуть хуже чем прокачаные, —
возможна раскачка с полной нагрузкой (Вы часто сразу после ремонта загружаете авто?),
плохая устойчивость на высокой скорости (Ну, лично я перед тем как разгоняться сперва обкатываю как минимум новые ощущения после ремонта.)

Это у спортсменов есть привычка все новое поставить прямо перед трассой.

Умерли задние стойки монро (забрякали, тянуть не стал с заменой). Передние как ни странно живы (но видимо не долго, по зиме левая стучала за минус 30). Поставил шток-авто (газ-мяс).

DaaN беспокоиться надо не за непрокаченность, а за возможность брака
Ни одни свои стойки, в которых был газ, не прокачивал.

Брал недавно стойки перед 2170 СААЗ, прокачивались нормально и одинакого, поставили и тд. Проехал пол километра, на первом светофоре чувствую что пружинит одну сторону, остановился, открыл капот и вылез смотреть, руками качал одну сторону — всё ок, качаю другую сторону — амор не держит вообще, просто пружинит одну часть. После этого купил стойки 2170 СС-20 комфорт, прокачали, поставили, покачали — всё ок.

Итог: одна старая стойка еле-еле вытягивается и намного легче заходит, а вторая одинакого легко в обе стороны, по усилиям примерно как шток заходит на первой стойке. Вторая не работает. Брак или левак не понятно, вроде все норм, но после 500метров она перестала работать.

Все стойки масло, не думаю что масло может работать как то иначе, шток должен тяжело вытягиваться и легко заходить.

не думаю что масло может работать как то иначе, шток должен тяжело вытягиваться и легко заходить.

В принципе да , но на малых скоростях перемещения штока .
В этот момент амо работает в режиме дросселирования

При плавном нагружении амортизатора скорость движения поршня невелика, жидкость в цилиндре перетекает через калиброванные

При увеличении скорости хода штока вступают в работу перепускные клапаны .

При резком увеличении скорости движения поршня срабатывают разгрузочные клапаны, которые увеличивают проходные отверстия для течения жидкости, сопротивление амортизатора быстро падает.

Линейность характеристик зависит от контсрукции клапанов и свойств принеменямой жидкости .
На любой амо есть характектеристики величины сопротивления ходу отбоя и ходу сжатия (при определённой скорости хода штока) . Вопрос в том где взять эту инфу , на конкретную модель .

Управляемость и удобство эксплуатации ВАЗ 2107 напрямую зависит от подвески, в которой важным элементом является амортизатор. Каждый владелец этого автомобиля должен уметь выявлять неисправности демпфера, самостоятельно подбирать и совершать его замену.

Амортизаторы ВАЗ 2107

Назначение и конструкция

Основная функция, которую выполняют амортизаторы в подвеске автомобиля — гашение колебаний и толчков, воздействующих на кузов при движении по неровностям. Эта деталь обеспечивает надёжный контакт колёс с дорожным полотном и сохраняет управляемость транспортным средством независимо от состояния дорожного покрытия. Конструктивно амортизатор состоит из двух элементов — поршня и цилиндра. В зависимости от типа демпфирующего устройства, внутри цилиндра располагаются камеры с маслом и воздухом или маслом и газом. Газовая или масляная среда оказывает сопротивление во время движения поршня, преобразовывая колебания в тепловую энергию.

Конструкция амортизаторов передней и задней подвесок: 1 — нижняя проушина; 2 — корпус клапана сжатия; 3 — диски клапана сжатия; 4 — дроссельный диск клапана сжатия; 5 — пружина клапана сжатия; 6 — обойма клапана сжатия; 7 — тарелка клапана сжатия; 8 — гайка клапана отдачи; 9 — пружина клапана отдачи; 10 — поршень амортизатора; 11 — тарелка клапана отдачи; 12 — диски клапана отдачи; 13 — кольцо поршня; 14 — шайба гайки клапана отдачи; 15 — дроссельный диск клапана отдачи; 16 — тарелка перепускного клапана; 17 — пружина перепускного клапана; 18 — ограничительная тарелка; 19 — резервуар; 20 — шток; 21 — цилиндр; 22 — кожух; 23 — направляющая втулка штока; 24 — уплотнительное кольцо резервуара; 25 — обойма сальника штока; 26 — сальник штока; 27 — прокладка защитного кольца штока; 28 — защитное кольцо штока; 29 — гайка резервуара; 30 — верхняя проушина амортизатора; 31 — гайка крепления верхнего конца амортизатора передней подвески; 32 — пружинная шайба; 33 — шайба подушки крепления амортизатора; 34 — подушки; 35 — распорная втулка; 36 — кожух амортизатора передней подвески; 37 — буфер штока; 38 — резинометаллический шарнир

Какие бывают

Существует несколько видов амортизаторов:

масляные;
газовые;
газомасляные с постоянной жёсткостью;
газомасляные со сменной жёсткостью.

Каждый вариант наделён своими преимуществами и недостатками.

На ВАЗ 2107 спереди и сзади устанавливаются масляные двухтрубные амортизаторы.

Артикул	Диаметр штока, мм	Диаметр корпуса, мм	Высота корпуса (без учёта штока), мм	Ход штока, мм
21012915402	16	42	310	182

Масляные

Рабочей средой в масляных амортизационных элементах является масло. Преимущество таких изделий сводится к простой и надёжной конструкции. Этот тип демпферов может работать без проблем в течение нескольких лет без ухудшения ходовых качеств автомобиля. Из минусов стоит выделить медленную реакцию. Дело в том, что при движении на высоких скоростях демпфер попросту не успевает отрабатывать неровности и возвращаться в исходное положение, в результате чего машину начинает раскачивать. Амортизаторы такого типа рекомендуется устанавливать тем автолюбителям, которые передвигаются со скоростью не выше 90 км/ч.

Газовые

Изделия газового типа являются самыми жёсткими. Конструкция по сравнению с масляными демпфирующими элементами имеет две камеры: масляную и газовую, в которой используется сжатый газ (азот) под давлением 12–30 атм. Используются такие амортизаторы в гоночных авто и на некоторых внедорожниках.

Чисто газовых амортизаторов не существует, поскольку для смазки поршней и уплотнителей используется масло.

Газомасляные с постоянной жёсткостью

Конструкция демпфера такого типа является двухтрубной, т. е. во внешней трубе есть внутренняя труба. Изделие имеет два поршня с клапанами, содержит газ под давлением 4–8 атм. и масло. При сжатии штока амортизатора часть масла остаётся во внутренней трубе и работает как в масляном демпфере, а часть переходит во внешнюю трубу, в результате чего газ сжимается. При расжатии газ выталкивает масло, возвращая его во внутреннюю трубу. За счёт такой работы обеспечивается плавность, приводящая к сглаживанию толчков. Такие амортизаторы менее жёсткие по сравнению с газовыми, но и не такие мягкие, как масляные.

Газомасляные со сменной жёсткостью

Видео: виды амортизаторов и их отличие

Где расположены

Конструкция задней подвески ВАЗ 2107: 1 — распорная втулка; 2 — резиновая втулка; 3 — нижняя продольная штанга; 4 — нижняя изолирующая прокладка пружины; 5 — нижняя опорная чашка пружины; 6 — буфер хода сжатия подвески; 7 — болт крепления верхней продольной штанги; 8 — кронштейн крепления верхней продольной штанги; 9 — пружина подвески; 10 — верхняя чашка пружины; 11 — верхняя изолирующая прокладка пружины; 12 — опорная чашка пружины; 13 — тяга рычага привода регулятора давления задних тормозов; 14 — резиновая втулка проушины амортизатора; 15 — кронштейн крепления амортизатора; 16 — дополнительный буфер хода сжатия подвески; 17 — верхняя продольная штанга; 18 — кронштейн крепления нижней продольной штанги; 19 — кронштейн крепления поперечной штанги к кузову; 20 — регулятор давления задних тормозов; 21 — амортизатор; 22 — поперечная штанга; 23 — рычаг привода регулятора давления; 24 — обойма опорной втулки рычага; 25 — опорная втулка рычага; 26 — шайбы; 27 — дистанционная втулка

Неисправности амортизаторов

Существует ряд показателей, по которым можно определить, что амортизационные элементы вашего авто пришли в негодность и в ближайшее время потребуется их замена. В противном случае возникнут сложности в управлении автомобилем, а также увеличится тормозной путь.

Подтёки масла

Самый простой признак, свидетельствующий об износе демпфера — появления масляных подтёков на корпусе, что можно определить при визуальном осмотре.

При таких признаках рекомендуется убедиться в неисправности рассматриваемого элемента, для чего резко надавливают руками на заднее крыло и отпускают. Если деталь работает нормально, подвеска будет медленно проседать и возвращаться в исходное положение. Когда амортизирующий элемент не функционирует должным образом, задняя часть автомобиля будет покачиваться на пружине, быстро возвращаясь в исходное положение.

Видео: выявление неисправного демпфера не снимая с автомобиля

Стук и скрип при езде

Наиболее распространённой причиной появления стука в амортизаторах является вытекание жидкости. Если же следов подтекания нет, необходимо провести описанный выше тест с раскачкой машины. Стук может быть также причиной износа демпфера. Если деталь прошла более 50 тыс. км, то стоит задуматься о её замене. К распространённым причинам стука относится также попадание воздуха в наружный цилиндр демпфера из-за утечки масла. Попытаться устранить неисправность можно его прокачкой. Если же во время движения автомобиля со стороны задней подвески доносится скрип, то причиной неисправности могут быть изношенные резиновые втулки верхних и нижних проушин амортизаторов.

Неравномерный износ шин

Неполадки амортизаторов также можно заметить по неравномерному износу покрышек, что в значительной степени сокращает их ресурс. Объясняется это тем, что колёса во время движения при неисправном демпфере часто отрываются от дорожного покрытия и снова цепляются за него. В результате этого процесса резина изнашивается неравномерно. Кроме этого, можно заметить износ в виде заплаток, что обусловлено нарушением балансировки колёс. Поэтому состояние протектора шин необходимо периодически контролировать.

Вялое торможение

При неисправных амортизационных элементах либо проблемах в их работе контакт колёс с дорожным полотном ухудшается. Это приводит к кратковременному проскальзыванию покрышек, снижению эффективности торможения и увеличению времени отклика педали тормоза, что в некоторых случаях может привести к аварийным ситуациям.

Клевки и увод автомобиля в стороны при торможении

Нарушение работоспособности клапанов амортизаторов, а также износ уплотнений внутри изделия может быть причиной ощутимой раскачки кузова при незначительном нажатии на педаль тормоза либо движении рулём. Явным признаком неисправности являются сильные крены кузова при прохождении поворотов, что также часто требует подруливания. На неисправность амортизирующих элементов указывают также клевки передней или задней части автомобиля во время резкого торможения, т. е. когда передок сильно опускается, а корма задирается. Автомобиль может уводить в сторону, например, если задний мост установлен неровно. Такое возможно при поломке продольных тяг и последующем некачественном ремонте.

Неустойчивость авто на дороге

Вырвало амортизатор

Иногда автовладельцы ВАЗ 2107 сталкиваются с такой проблемой, когда обрывает крепёжные кольца амортизаторов задней подвески. Такая проблема возникает при установке проставок под родные пружины или пружин от ВАЗ 2102, ВАЗ 2104 с целью увеличения клиренса. Однако при таких изменениях длины штатных амортизаторов не хватает и крепёжные проушины через время отрывает.

При установке высоких пружин в задней подвески и использовании родных амортизаторов происходит обрыв проушин

Чтобы такого не происходило, необходимо установить специальный кронштейн, с которым уменьшается ход амортизатора.

Чтобы не отрывало проушины амортизаторов при установке высоких пружин используют специальные кронштейны, которые уменьшают ход демпферов

Видео: почему вырывает задние амортизаторы

Задние амортизаторы ВАЗ 2107

Какие выбрать

Масляные амортизаторы можно приобрести любого производителя, например, СААЗ. Если рассматривать газомасляные элементы, то отечественными производителями они практически не выпускаются. К наиболее распространённым брендам, которые можно встретить в магазинах, относятся:

Таблица: аналоги задних амортизаторов ВАЗ 2107

Производитель	Артикул	Цена, руб.
KYB	343098	1400
KYB	443123	950
Fenox	A12175C3	700
QML	SA-1029	500

Как заменить

В задней подвеске ВАЗ 2107 устанавливаются неразборные амортизаторы. Поэтому деталь является неремонтопригодной и в случае возникновения проблем подлежит замене. Стоит учитывать, что меняют рассматриваемые элементы в паре, т. е. два на передней подвеске или два на задней. Такая необходимость связана с тем, что нагрузка на новый и старый амортизатор будет разная и работать они будут неодинаково. Если изделие имеет небольшой пробег, например, 10 тыс. км, можно заменить только одну деталь.

Для работы понадобится следующий перечень инструментов и материалов:

ключ на 19 и головка с трещоткой и воротком;
молоток;
WD-40 или любая другая проникающая смазка.

Демонтируем амортизаторы в следующем порядке:

Загоняем автомобиль на смотровую яму, включаем передачу или затягиваем стояночный тормоз.
Отворачиваем ключом на 19 гайку нижнего крепления амортизатора, удерживая болт от проворачивания аналогичным ключом или трещоткой.

Как прокачать

Во время хранения и транспортировки рабочая жидкость в амортизаторах может перетечь из внутреннего в наружный цилиндр, при этом во внутренний попадает газ подпора. Если установить изделие в таком состоянии, то подвеска автомобиля будет издавать стуки, а сам демпфер разрушаться. Поэтому чтобы избежать поломок и привести деталь в рабочее состояние, её необходимо прокачать. Этой процедуре подвергают в основном двухтрубные демпферы.

Прокачку масляных устройств производят следующим образом:

Достаём амортизационный элемент из упаковки. Если деталь была в сжатом состоянии, то выдвигаем шток на ¾ длины и переворачиваем её штоком вниз.
Плавно нажимаем и вдавливаем шток, но не до упора. Выжидаем 3–5 секунд.

После прокачки шток амортизатора должен двигаться плавно и без рывков. Для подготовки газомасляного изделия к работе выполняем следующие шаги:

Извлекаем изделие из упаковки, переворачиваем штоком вниз и выжидаем несколько секунд.
Сжимаем деталь и ждём несколько секунд.
Переворачиваем амортизатор, удерживаем его вертикально и даём штоку выйти.
Повторяем пункты 1–3 несколько раз.

Видео: прокачка газомасляных амортизаторов

Модернизация амортизаторов

Двойные

Для установки сдвоенных амортизаторов понадобится:

4 задних амортизатора;
набор головок, отвёрток, ключей;
молоток;
сварочный аппарат.

Суть доработки сводится к тому, что потребуется изготовить и закрепить к кузову кронштейн под второй демпфер.

Монтаж последнего к заднему мосту осуществляется совместно со штатным амортизационным элементом посредством длинного болта или шпильки. Процедура проводится одинаково с обеих сторон.

При подобных доработках рекомендуется устанавливать новые амортизаторы.

Спортивные

Читайте также: