Распиновка трамблера s9 мазда 626

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 20.09.2024

Суть в том что нет искры.Мерял при подключенном и отключенном коммутаторе. Сейчас не вспомню когда поймал это напряжение.Померял правильно(ведь поймал же импульс от датчиков КВ и РВ). Кстати оно(U) возникало только при вращении стартера.Знаю одну суть - что сигнал с мозга не идет(0.2В не в счет). Коммутатор исправен, менял на новый, катушку проверяли- выдает искру.Тут как бы все сходится что мозг не исправен.Либо некий элемент цепи, который влияет на формирование сигнала управления первичной обмоткой катушки.Этот же датчик температуры например,maf датчик и т.п., но неисправность этих элементов не должна приводить к пропаданию сигнала в целом, ведь они только корректируют сигнал(продолжительность,частоту ит.п.)

Ну ты же знаешь, искрой командует датчик положения коленвала. Если с этого датчика ничего не приходит,то и искры не будет,остальное для начала искры не важно. Можешь вообще всё отключить, кроме датчика КВ, искра должна быть. Или наоборот, включи всё, кроме датчика КВ- искры не будет совсем ниразу. Что хочу сказать, прежде чем менять блок, надо два раза быть на сто процентов уверенным в этом. Да ладно, думаю ты уверен.

Насчёт блока. Надо просмотреть провода SGT SIGNAL , SGC SIGNAL от блока, и проверить прибором наличия импульсов.

Датчики (дпкв и дпрв), у меня находятся в трамблере(в одном блоке с коммутатором), сигнал от них идет импульсом, мерял мультиметром, зафиксировал скачки напруги 1.5-4 В.Косвенно о работоспособности датчика коленвала говорит о том, что импульс на форсунки тоже приходит(ими вроде тоже управляет датчик коленвала..). Проводку от трамблера до ЭБУ в первую очередь прозвонил,все ок.Даже сигналку проверил, принудительно блокировал (выяснил что блокируется цепь включения стартера).

Ну тогда совсем всё становится просто. Сгорел выходной ключ\ИМС в CPU. Ну или же обрыв\непропайка провода\дорожки на плате. Если какие-то импульсы есть, значит процессор в работе, это уже хорошо, значит блок ремонтопригоден.

Буду рад если подскажите по одной проблеме! У коллеге по работе ваз самара 21144, когда авто не прогрето напряжение выдаваемое с генератора14,3 В, когда авто нагревается до раб температуры, напряжение падает примерно 12,9-13В,из за этого АКБ не дозаряжается постоянно тк короткие поездки у него, генератор менял на новый а проблема осталась. В чем ответ кроется, РР, я так понял интегрального типа установлен и находится в генераторе? Еще говорит раньше нормально было всегдапоказывало 14 с копейками теперь такой трабл!

Буду рад если подскажите по одной проблеме! У коллеге по работе ваз самара 21144, когда авто не прогрето напряжение выдаваемое с генератора14,3 В, когда авто нагревается до раб температуры, напряжение падает примерно 12,9-13В,из за этого АКБ не дозаряжается постоянно тк короткие поездки у него, генератор менял на новый а проблема осталась. В чем ответ кроется, РР, я так понял интегрального типа установлен и находится в генераторе? Еще говорит раньше нормально было всегдапоказывало 14 с копейками теперь такой трабл!

Где то что то включается после прогрева, или коротит. Пусть поставит амперметр в разрыв + АКБ - бортовая сеть, смотрит нагрузку. А может АКБ при нагреве замыкает, и весь ток берет на себя. Если долго работать с таким АКБ, гена выйдет из строя, и очень скоро. У кого нибудь возьмите АКБ для проверки. Удачи.

Датчики (дпкв и дпрв), у меня находятся в трамблере(в одном блоке с коммутатором), сигнал от них идет импульсом, мерял мультиметром, зафиксировал скачки напруги 1.5-4 В.Косвенно о работоспособности датчика коленвала говорит о том, что импульс на форсунки тоже приходит(ими вроде тоже управляет датчик коленвала..). Проводку от трамблера до ЭБУ в первую очередь прозвонил,все ок.Даже сигналку проверил, принудительно блокировал (выяснил что блокируется цепь включения стартера).

Действительно причина была в ЭБУ,поставил мозги,и о чудо искра появилась!Правда слабовата,но это думаю устранимо. P.s. мозги поставил с другой маркировкой, вообще от капеллы( у меня 626), главное чтобы распиновка совпадала, и модификация авто(двигатель, АКПП, модельный ряд(года), ну и внутренние элементы(сравнивал надписи на элементах))

Как вариант.На наши авто продаются внешне регулируемые реле регуляторы, ставите его и выставляете нужные вам параметры и забываете о проблеме.

Хороший + можно без труда взять с замка зажигания, или с блока предохранителей. Да и вообще этого + -а полно в салоне )))

По схеме, видеорегистратор включается вместе с подогревом сидений. Ты что до лета машину продавать задумал? ))) Ещё регистратор питается не от 12 вольт.
Я поставил преобразователь, и запитал просто от замка зажигания.

По схеме, видеорегистратор включается вместе с подогревом сидений. Ты что до лета машину продавать задумал? ))) Ещё регистратор питается не от 12 вольт.
Я поставил преобразователь, и запитал просто от замка зажигания.

У меня подогрев съемный (накидки Жара) питание от прикуривателя. На лето снимаю
Конечно питание на видеорегистратор не 12В а 5В, запитка через адаптер.
Конечно если б только регистратор запитать то взял бы любой + без выноса мозга и разработки всяких схем. А вот силовую запитку лучше сделать через реле.

Статья для тех, у кого установлен генератор типа FP034, т.е. с управлением от ECP.
Предлагаю схему для самостоятельного изготовления, которая управляет генератором аналогично родному блоку.

Принцип действия основан на изменении скважности выходной частоты от прилагаемого напряжения, впрочем как и в родном варианте. Ключевым элементом является стабилитрон. RC-цепь задаёт выходную частоту. Меняя R2 можно менять напряжение генератора. При уменьшении сопротивления напряжение увеличивается.
Детали желательно подбирать по климатическим условиям.

Вот вариант сборки схемы:

Устанавливается схема где угодно. Например её можно уложить в предохранительный блок (там есть и плюс,и минус), и рядом имеется разъём идущий от генератора.
Не подавайте на схему постоянный плюс, быстро выйдет из строя генератор. Питание на схему должно подаваться только после включения зажигания.

Идущие провода снизу - провода от ECP, провода сверху - провода от генератора.
Нас интересует провод идущий с верху, провод белый с красной полосой - есть вывод "D", (правый). Отсоединяем его из разъёма и соединяем со схемой " вывод"D" ". Этим самым мы соединим генератор со схемой.

На плате есть отверстие диаметром 5 мм предназначено для установки схемы прямо на плюсовую клемму генератора. И там тоже отсоединяем провод "D" идущий из жгута, от генератора, и в освободившее гнездо вставляем провод "D" от схемы.

Элементы подобраны так, что-бы достать их было легко.

Рекомендую не устанавливать напряжение выше 14.5 Вольт, т.к. это плохо отразится на аккумуляторе (перезаряд).

Наглядная схема соединения с генератором.

Дим, привет. мне порой кажется что ты ночами не спишь)))) думу думаешь)))
кстати ездию на БОШовском МАФе. ездию и порожаюсь. как? как можно так придумать. ЖИРНЫЙ+тебе.

Доработанная схема ШИМ регулятора напряжения, которая отключает генератор как нагрузку во время заводки автомобиля:

Контакт "вкл.стартера" это тот тонкий провод, который соединяется с клеммой на стартере. Там напряжение появляется во время заводки машины стартером. При такой схеме на генератор ничего не подаётся, тем самым выключая генератор как нагрузку на двигатель.
Эту идею подсказал один хороший человек, BBOBAHH .

Статья для тех, у кого установлен генератор типа FP034, т.е. с управлением от ECP.
Предлагаю схему для самостоятельного изготовления, которая управляет генератором аналогично родному блоку.

Вот вариант сборки схемы:

Элементы подобраны так, что-бы достать их было легко.

Рекомендую не устанавливать напряжение выше 14.5 Вольт, т.к. это плохо отразится на аккумуляторе (перезаряд).

странный вопрос от меня - а зачем нужна эта схема, допустим все работает, для чего она может потребоваться?

Подборка цветных схем электрических соединений автомобиля Mazda 626 GE — пятое поколение, что выпускали с 1991 по 1998 гг.

Мазда 626 GE (1991-1998) — электрическая схема

В статье приведены в цветных фотографиях электрические схемы автомобиля Mazda 626 пятого поколения, что выпускали с 1991 по 1998 года. Все электросхемы можно скачать бесплатно в отличном разрешении на русском языке.

Если Вас интересует четвертое поколения Мазды 626 (GD, GV) 1989-1992, тогда смотрите статью — схемы Mazda 626 (1989-1992).

В данной статье мы рассмотрим электрооборудование автомобиля с такими двигателями:

Видео про краш-тест Mazda 626 1997 года выпуска, ANCAP (автомобиль набрал всего 3 звезды из 5):

На схемах все провода цепей имеют свой цвет, их обозначения:

Схемы электрооборудования Мазда 626 GE (V)

1. Электросхема системы запуска двигателя и подзарядки аккумулятора:

2. Схема системы управления работой двигателя машины и МКПП / АКПП Mazda 626 GE 1991-1998 (с 4-х и 6-ти цилиндровыми двигателями):

3. Электрическая схема фар главного освещения с системой дневного включения фар и без:

4. Схемы Мазда 626 GE (1991-1998) — внешние осветительные приборы (стоп-сигналы, указатели поворотов, подфарники, габаритные огни):

5. Принципиальная электрическая схема фонарей заднего движения машины:

7. Электрическая схема центрального замка Mazda 626 GE и системы дистанционного управления автомобилем:

8. Электросхема освещения салона автомашины 1993-1997 и 1998 года выпуска (лампочки освещения салона, для чтения карт, освещение козырька и порогов передних дверей):

10. Датчики приборного щитка и сигнальные лампочки:

11. Электрическая схема системы круиз-контроля Mazda 626 GE 1993-1998 г.п.:

12. Стеклоочистители и стеклоомыватели лобового стекла:

13. Схема кондиционера и печки (электрические цепи компрессора кондиционера и вентилятора охлаждения двигателя):

Сборник электросхем для автомобилей Мазда 626, что выпускали с 1989 по 1997 года (GD, GV, GE).

Иное название Мазды 626 — Mazda Capella. В статье представлены схемы для автомобилей с 1.9, 2.0, 2.2, 2.5 литра. Внимание, была ещё более новая версия Автомобиля (6 поколение), что выпускали с 1997 по 2002 года, её правильно отмечают аббревиатурой (GF, GW).

Более подробные и цветные электросхемы к Mazda 626 GE, смотрите тут — схемы Мазда 626 1991-1998.

Электрические схемы Mazda 626

1. Цепь зарядки аккумуляторной батареи и стартера автомобиля с АКПП и МКПП:

2. Схема электрооборудования двигателей FS с автоматической КПП. Компьютеры управления двигателем, КПП и системой зажигания:

3. Схема двигателя Мазда 626 — FP/FS с механической КПП. Компьютер управления мотором. А также двигатель KL:

4. Электросхема системы питания, двигатели FP/FS и KL:

5. Вентилятор системы охлаждения:

6. Схема комбинации приборов Mazda 626 GE:

7. Стеклоомыватели и стеклоочистители, а также схема противотуманных фар и основного освещения:

8. Схема электрооборудования Мазда 626 ГЕ — приводы регулировки положения передних фар и задние противотуманные фонари, а также освещение номерного знака, стояночные и фонари заднего хода:

9. Указатели поворотов и аварийная световая сигнализация. Фонари заднего хода:

10. Схема отопителя и кондиционера:

11. Электросхема двигателя KL. Компьютер управления АКПП и лампы подсветки:

12. Лампы подсветки и лампы внутреннего освещения:

13. Схема Мазда 626 GE — лампы освещения моторного отсека, багажника автомобиля, прикуриватель, часы, обогреватель заднего стекла и электростеклоподъемники:

14. Центральный замок и электроприводы наружных зеркал заднего вида:

15. Электрическая схема компьютера 4-колесного рулевого управления Mazda 626 GE 1992-1997 и антиблокировочная система тормозов ABS:

16. Пояснения к электрическим схемам автомобилей выпуска до 1992 года с двигателем F8 и FE:

17. Цепь зарядки АКБ и стартер автомобиля с АКПП:

18. Схема Мазда 626 (GD, GV) 1989?1992 — двигатели объёмом 1.8, 2.0 литра с МКПП. Компьютер управления двигателем, система зажигания и устройство предварительного подогрева карбюратора:

19. Двигатель 1.6 л. Система зажигания и электронный блок управления мотором автомобиля, плюс комбинация приборов:

20. Схема стеклоочистителей, омывателей, фар и фонарей:

21. Элементы управления освещением. Схемы электрооборудования Mazda 626 (GD, GV) 1989?1992 — указатели поворотов, аварийная сигнализация, задние фонари и звуковой сигнал:

22. Система охлаждения, отопитель и кондиционер воздуха. Схема обогрева заднего стекла, прикуриватель, часы и лампа освещения багажника:

23. Электроприводы зеркал заднего вида. Схема для двигателей Мазда 626 1.8, 2.0 л (GD, GV) 1989?1992 — автоматический регулятор дорожного просвета:

24. Схема аудиосистемы, круиз-контроля и стеклоподъемники:

25. Электросхема — дверные лампы и лампы освещения салона, замка зажигания и пространства для ног, а также центральный замок:

26. Схема электропривода люка в крыше и замка багажника — 5-ой двери:

27. Электрические схемы для автомобилей выпуска до 1992 года с двигателями DOHC:

Суть проблемы в следующем. Имеется трамблер S3 По ошибке замкнул в диагностическом разъеме контакты F/P (принудительное включение бензонасоса при замыкании данного контакта на землю) и IG (если не ошибаюсь выход с катушки зажигания, а так же подключении тахометра). После чего машинка перестала заводиться, а именно пропала искра, так как бенз идет и свечи все мокрые.
Думал спалил катушку, либо пробило крышку трамблера, так как контак идущий на бегунок с силового выхода катушки не прозванивался. Но увы это не так, заказал аналогичную катушки, а именно Mobiletron CF-19 , и новую крышку, в которой контакт бегунка и силового выхода катушки прозванивался, после сборки трамблера с новыми комплектующими машина все равно не завелась, значит остается одно - коммутатор, знаю что они отдельно не продаются, но возможно есть вариант его отремонтировать своими силами, так как он состоит из двух как я понимаю оптопар или датчика Холла, который считывает положение КВ и самой микросхемы коммутатора, которая напоминает коммутатор с отечественных авто, только в разы меньше, при чем на ней есть маркировка - M67580 6X97, возможно вот ее и можно найти отдельно.

нашел этот коммутатор Mobiletron IG-M021, только вот у меня выход на катушку папа-мама, а на том который я нашел, как на фото во 2-м посте, под винт

Родной транзистор в изолированном корпусе, а тот, что я предлагаю - у него крепёжное отверстие это совсем не корпус.

Никак не дает мне покоя мой коммутатор, а вернее сомнения в его работоспособности. И так как еще выходные и прикупить транзистор, который посоветовал DMITRY POPOV нет возможности, решил проверить исправность датчиков на коммутаторе.
Взяв распиновку выводов , и когда то прочитанную подобную тему, повторно которую найти не смог, пошел следующем путем,
А именно:Н+ и Н- само собой питания (12В), а S1 и S2 выходы датчиков на ЭБУ, к которым подсоединял минус светодиода, плюс которого был запитан теме же 12В.
В итоге получил следующие, датчик S1 за один оборот трамблера выдает 4-ре сигнала (4-ре вспышки светодиода), а датчик S2 за один оборот выдает один сигнал (одна вспышка светодиода).
Теперь вопрос, так как не помню и не могу найти подобную тему по проверки данных датчиков, верна ли их работа, по выходным сигналам при вращении трамблера? И еще, может кто подскажет как правильно должны быть расположены шторки датчиков, у меня сейчас одна цельная с 4-мя шторками, а вот вторая одинарная, но стоит на полкорпуса позже противоположной.

там может что и найдёшь. Это мультимедийная программа по ремонту машин. В данном варианте по MAZDA 626.

Если вкратце то машина заводилась не сразу а только после плясок с бубном вокруг педали газа (странно, но заводилась она только если крутя стартер я давил на педальку газа)
во время езды машина периодически троила вплоть до того что могла на ходу заглохнуть (однако заводилась и пыталась ехать дальше) одним словом не езда а какая-то ***
продиагностировать машину у меня в городе никто не брался (хотя сейчас понимаю что диагностика бы всё равно показала ошибку №2)…

В общем машина, на момент регистрации тут, уже стояла на СТО и попутно ждала новый трамблер S9
Спустя сутки трамблер был найден и куплен в Пскове у пользователя Artempskov60…
В начале этой недели старый трамблер был изъят и на его место поставлен Псковский, машина завелась сразу и сейчас на ходу, на длительные растояния тоже гонял так что однозначно проблема была в трамблере…
Что именно там сломалось мастер не сказал, да и не выяснял, но пользователи форума однозначно сошлись что прогорела катушка…
В общем решил я посмотреть что там внутри трамблера и взялся его разобрать.

Собственно сам трамблер уж со снятой крышкой:

Снизу трамблера очень много грязи и масла:

Снял ещё одну крышку:

В общем то открутил всё что мог… в итоге там где по идее всё должно быть чисто я вижу масло и грязь:

Теперь к причине… судя по болтам — кто-то трамблер до меня разбирал и когда собирал обратно задел герметичную прокладку надорвав её… тут же на форуме читал что катушка не любит сырость, ну это понятно. в общем по следующей фотографии видно что сырость таки добралась до катушки и она скорее всего и перегорела:

Достаю мультиметр и начинаю прозванивать все контакты:

— по этим фотографиям наверное что-то должно быть понятно, но я не электрик поэтому не знаю что это за цифры =)
На самой же катушке образовался какой-то налет — его быть точно не должно.

В общем то оказалось что трамблер который к слову стоит от 5-ти до 12 тысяч на разборке (17 тыщ новый на экзисте) — можно было и не покупать.
В моём случае мог обойтись катушкой (CN01) за 1300 руб.
Хотя бегунок (J5331035) тоже выглядит уставшим цена ему 750 рублей.
Крышка трамблера (J5323026) у меня целая (только вот резинку нужно чинить) — цена крышки 1000 руб.
Коммутатор (RSB54) нормальный, на экзисте не нашел =(

В общем внутренности отдельно собрать всё же можно, хотя на СТО которых я был — все в один голос говорили что нельзя…
Хотя… есть на трамблере внешняя деталька:

я так подозреваю что это датчик положения коленчатого вала… отдельно его не встречал.

Пользователь buli4ev подсказал что это конденсатор =)
А пользователь dmitriy-626GE подсказал что датчик коленвала находится в коммутаторе

В общем всё оказалось банальным, катушка…
будет лишняя денюжка прикуплю его и будет у меня запасной трамблер, т.к Псковский трамблер герметиком не замазали и туда вскоре тоже попадет масло =)

Читайте также: