Распиновка катушки зажигания мерседес

Добавил пользователь Morpheus
Обновлено: 19.09.2024

Давно собирался обновить тему по ремонту моторных проводок, вашему вниманию предоставляется фотоотчет по ремонту моторной проводки на двигатаель м111 PMS с кондиционером, кузов w202.

Проблема знакомая всем владельцам 111 / 104 / 119 и 120 моторов - осыпающиеся изоляция на проводах. Процесс был подробнейшим образом сфотографирован, и надеюсь, что кому-нибудь из обязательно окажется полезным.

Первый этап - демонтаж проводки с автомобиля. На 202 кузове снятие проводки обычно не вызывает больших трудностей, практически все датчики на поверхности, но есть пару моментов, о которые мне хотелось бы отметить. На моделях, оборудованных кондиционером есть особенно неудобно откручивать V-образную распорку под впускным коллектором из-за непосредственной близости к моторному щиту, вдоль которого проходят трубки кондиционера. Облегчить доступ можно при помощи монтажки и напарника-амбала, задача которого упереться одним концом в лонжерон (не со всей дури конечно), вторым концом - в мотор и дать мотору немного сместиться на подушках, чтобы можно было открутить трещоткой распорку (2 верхних болта - на 13 и нижний - на 17). Далее АККУРАТНО поднять рогатку, сильно не тянуть, потому как на ней закреплен разъем дросселя, можно обломать пластиковое крепление разъема. После чего откручивается сам разъем ДЗ (2 болтика под шестигранник на 5, закрепленные с обратной стороны гайками на 10).

Освободиться доступ к стартеру, наша задача снять клемму втягивающего реле. Убедитесь в том, что у вас отключена клемма АКБ и при помощи головки на 10 и соответствующего инструмента открутить гайку, снять клемму с втягивающего реле. Также встречается особо неудачное исполнение втягивающего реле, на котором вместо шпильки под соответствующую клемму предусмотрено отверстие с резьбой, при этом клемма притягивается винтом (причем шлиц частенько бывает слизан, что существенно добавляет удовольствия взявшемуся за работу). Провозиться с ней можно долго. [1]

2. На дроссель, датчики температуры, компрессор кондиционера, датчик давления масла и втягивающее реле.

2. На колодку коммутации (туда выведены ДТОЖ, датчик уровня масла, втягивающее, кондейная секция) за гидроблоком АБС и фазный терминал, откуда берется питание на форсунки и катушки.

Извлекаем старый жгут из пластикового короба, сам короб тщательнейше отмываем от маслянистых загрязнений моющим средством "DOSIA" с горячей водой (фото справа), а старый жгут используем в качестве образца для плетения новой болванки кабеля. Так плетется ветка на форсунки и катушки зажигания (фото слева):

ЭБУ PMS имеет 4 контакта для управления впрыском и зажиганием два - на впрыск и два на зажигание. Поэтому управление впрыском 1 цилиндра запаралеливается с 4 (синие провода), а 2 - с 3 (белые провода). К форсункам подводятся провода сечением 0,75 кв.мм, далее они объеденны в провод 1,5 кв.мм. На управление катушками - провод 1,5 кв.мм. Все плюсовые цепи (питание форсунок - 4 красных провода 0,75 кв.мм и питание катушек - 1 красный провод 2,5 кв.мм) объедены в один провод сечением 6 кв.мм (также красный). Конструктивно места объеденения проводов реализованы внутри короба на разных уровнях, чтобы избежать при эксплуатации перетирания о кузов и взаимного замыкания.

Таким образом ветка на форсунки будет выглядеть как на фото справа. Заготовка второй ветви (что включает в себя пока цепь на дроссель) представлена слева.

На круглый 2-х контактный датчик температуры охлаждающей жидкости (под 3-х контактную фишку) я предпочитаю пускать провод ПВС 3х0,75. Дело в том что ДТОЖ и датчик температуры всасываемого воздуха имеют одну общую цепь, и для того чтобы не тянуть лишние провода, объединяя их впоследствии в самой колодке ЭБУ, я использую готовый 3-х проводной кабель, у которого к 1-му контакту ДТОЖ (общий) припаиваются 2 провода - синий и коричневый. Далее этот коричневый провод уходит к ДТВ.

На месте ответвления ДТВ с кабеля следует снять общую оплетку и пустить коричневый провод в обратку - в сторону ветви дросселя, именно там выводиться ветвь ДТВ (правое фото). На левом фото показаны вплетенные 3 провода на 2-х конт. ДТОЖ аварийного включения вентиляторов кондиционера и одноконтактного ДТОЖ на приборную панель.

Это заготовка второй ветви. Пока не вплетаю сюда цепи датчика уровня, втягивающего реле и компрессора кондиционера, потому как они будут мешать натягивать сверху трубку ПВХ. Их вплетем чуть позже

Укладываем ветвь в лоток с целью оценки правильности выбора ответвлений на датчики. Если где ошиблись, следует провести корректировку. Когда добьемся желаемого результата, можно приступать к надеванию ПВХ трубки.

Для отвода, объединяющего цепи ДЗ и ДТВ отлично подходит трубка диаметром 10 мм, на дроссель - 8 мм, на ДТВ - 4,5 мм.

Перед тем как натянуть толстую трубку на две тонкие, последние следует смотать друг с другом изолентой, внешняя трубка должна садиться на место разветвления с натягом. Если внешняя трубка налазит очень тяжело, смочите место разветвления 646 растворителем - процесс пойдет веселее

Следующее место ответвления предназначено для вывода ветвей датчика уровня масла, втягивающего реле и компрессора кондиционера. На правом снимке - ветвь, фактически готовая к размещению в пластиковом направляющем коробе. Пока с ней заканчиваем, вернемся к первой ветви (на форсунки)

Итак, на этом куске проводки со стороны двигателя формируем с помощью 3-х трубок диаметром 8мм три отвода:

Карцанг - очень удобный инструмент, который мне подарил уважаемый Константин Otis 4 года назад просто незаменимая вещь! Отводим с помощью нее в месте развелвления внешнюю трубку и работаем с более тонкими:

Теперь внутри лотка следует расположить обе ветви жгута, сначала под форсунки, затем вторую - под дроссель и температурные датчики. Жгут крепиться внутри посредством пластиковых стяжек. Кабельный хомут на выводе желательно использовать попрочнее, что нибудь вроде 4х350, - остальные можно использовать тонкие, например 2,5х100. Вот теперь после того, как обе ветви закреплены в коробе, следует определиться с длиной трубки, которую наденем на ветвь под дроссель/ДТОЖ. Ориентируемся по соседней ветви (фото слева).

По предыдущей фото видны неприкрытые провода, ничего страшного, место разветвления скрепляем матерчатой изолентой Tesa 51006, а на ее край желательно нанести каплю суперклея. Это нужно чтобы впоследствии она у нас не размоталась.

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения, которое в дальнейшем используется свечой для образования искры. Поэтому ее исправная работа необходима для нормального функционирования системы зажигания. По сути катушка является небольшим трансформатором, на первичную обмотку которой приходит стандартные 12 В от аккумулятора, а выходит напряжение в несколько кВ.

Самый профессиональный метод проверки катушки — воспользоваться осциллографом. Только он способен дать полную информацию о состоянии системы зажигания, и в частности, катушек зажигания.
Но, как принято у нас, или нет мастера рядом, или

Сопротивление первичной обмотки обычно находится в пределах 0,5…3,5 Ом, а вторичной — 5…10 MОм

Первичка: Что именно по проверке мультиметром катушки с M112, то первичная обмотка 12V будет между 1 и 3 контактом очень маленькое сопротивление, около 1 Ома.

Вторичка: Вторичная обмотка, а именно два выхода a и b, должна иметь сопротивление около 5 MОм между выходами a и b и 2 пином на разьеме катушки.

Ну опять таки, это прозвонка, только поверхностное тестирование на предмет обрыва обмотки, зачастую, вторичную. Или механическое повреждение от перегрева, вибрации.

Вот пример. Torque + EML327 v1.5 BT + Cable 38pin

P0300 означает, что в одном или нескольких цилиндрах двигателя автомобиля Мерседес обнаружены случайные пропуски воспламенения зажигания.
P0301 — P0306 означает, что в первом, втором и так далее до шестого цилиндра двигателя автомобиля Мерседес обнаружены пропуски воспламенения зажигания или случайные пропуски.

Если пропуски воспламенения (misfires) возникают больше чем в одном цилиндре, это увеличивает или уменьшает обороты двигателя. Если такие колебания составляют 2 процента и больше, то блок управления двигателем запишет в свою память ошибку с кодом P030Х.

Почему-то Exist выдает 2 кода катушки.

На Али кстати есть тоже, $16.

Пост-памятка на будущее)) Всем удачи!)

Личные замеры по одной стороне:

1 катушка:
Первичная обмотка: 0,9 Ом
Вторичная обмотка:
a — 0.64 МОм
b — 0.64 МОм

2 катушка:
Первичная обмотка: 1 Ом
Вторичная обмотка:
a — 0.88 МОм
b — 0.86 МОм

3 катушка:
Первичная обмотка: 0.9 Ом
Вторичная обмотка:
a — 0.83 МОм
b — 0.82 МОм

Катушка с разборки:
Первичная обмотка: 0.9 Ом
Вторичная обмотка:
a — 0.95 МОм
b — 0.97 МОм

Итак, еду я после мойки двигателя, и тут буквально километров через 5 начинается чертовщина какая-то: обороты растут, а машина ни фига не разгоняется. Вначале испугался, что что-то с АКПП, но потом заметил, что кулиса начала немного подрагивать в режиме Драйв (особенно заметно, когда стоишь с тормозом на красном), да и саму машину начало подколбашивать. Ну, все ясно, троит движок — какой-то из цилиндров отказывается нормально работать.

Достаю свой китайский OBDII-сканер и начинаю считывать ошибки. Кто не знает, это крохотный сканер ошибок, который сопрягается по Bluetooth со смартфоном, а дальше уже при помощи приложения Torque можно считать ошибки. Читает не все ошибки в Мерседесах, но систему зажигания как-никак просканировать можно.

И получаю такую картину:

Ага, 4 цилиндр шалит — в нем по какой-то причине пропуски зажигания. Как подсказал интернет, нумерация в V-образных двигателях Mercedes начинается с пассажира (1, 2 и 3 цилиндр — который ближе к пассажиру), на водительской стороне находятся 4, 5 и 6 цилиндры (6-ой — ближе к водителю) — это на примере M112 V6. Картинка для наглядности:

Вначале я решил, что пропуски возникают по причине того, что свечные колодцы затопило — читал о таком, часто бывает после мойки двигателя. Я мыл паром, но пар — все ж таки та же вода в газообразном состоянии, и после конденсирования она вполне могла осесть в колодцах, если их плохо продули. Снял катушку зажигания, залил WD-40 в оба свечных колодца, подождал и протер тряпкой, насаженной на отвертку. Да, снимаются катушки зажигания достаточно просто — мне помогло это руководство. Снимается декоративная накладка двигателя, отключается разъем от катушки, ключом торкс (звездочка) на 30 откручивается болт, а далее аккуратно тянем за свечные наконечники от свечей (удобнее снимать катушку с наконечниками).

Процедура не помогла. Тогда я решил пойти на инженерный эксперимент и поменять местами катушку с наконечниками. Решил менять зеркально: с 1 на 4 и обратно (обе катушки спереди — удобно доставать). После того, как махнул катушки, проблема перескочила на 1 цилиндр!

Для верности решил еще прозвонить наконечники проблемной катушки — все в порядке, сопротивление как и должно быть 2 кОм. На всякий случай поменял их от 1 к 4 цилиндру — ошибка не переместилась на другой цилиндр, значит проблема точно в катушке, а не в наконечниках. Кстати, наконечники бывают двух типов: длинные и короткие (разница не велика), на 1, 6, 7 и 12 свечах стоят более короткие… не знаю, зачем так — хорошо бы кто-нибудь просветил.

Да, контакты на катушке действительно были окислившиеся. Видимо, кто-то не доконца подключил наконечники к катушке, и туда попала влага. Я попробовал почистить налет при помощи WD-40 и отвертки, но заметных успехов это не дало… Скорей всего, проблема как раз таки в окиси, а сама катушка жива. Может кто-нибудь подсказать, как убрать окись с контактов?

Поехал на разборку, взял катушку (номер A0001587803 — это улучшенный прежний A0001587303). Обошлась она мне в 670 рублей вместе с двумя наконечниками в комплекте.

Установить катушку просто: для начала надо до щелчка подключить свечные наконечники к свечам (следим за правильностью подключения проводов!), после чего подключаем разъем и закручиваем болт торкс.

После установки катушки проблема ушла. Кстати, я теперь понимаю, почему некоторые даже опытные водители переживают за рулем. Когда у тебя маломощная машина, у тебя недостаточно свободы для маневра. А на мощной тачке всегда можно быстро уйти в отрыв, чтобы не допустить ДТП.

Напоследок — любопытное видео о том, как проверить равномерность работы двигателя при помощи бутылки с водой :)

Катушка зажигания предназначена для создания высокого напряжения из низкого. Конструкция обычной катушки зажигания аналогична конструкции трансформатора. Она состоит из железного сердечника (магнитопровода), первичной обмотки, вторичной обмотки и электрических соединений.

Магнитопровод предназначен для усиления магнитного поля. На этот стальной сердечник намотана тонкая вторичная обмотка. Она изготовлена из изолированного медного провода толщиной 0,05-0,1 мм, намотанного до 50 000 раз.

Первичная обмотка изготовлена из медного провода толщиной 0,6-0,9 мм и намотана поверх вторичной обмотки.

Сопротивление первичной обмотки составляет 0,2–3,0 Ом, вторичной — 5–20 кОм. Соотношение витков первичной и вторичной обмоток (коэффициент трансформации) составляет 1:100.

Техническая конструкция может отличаться в зависимости от области применения катушки зажигания. В случае обычной цилиндрической катушки электрические соединения обозначаются как клемма 7 (вывод первичной обмотки), клемма 11 (вывод первичной/вторичной обмотки) и клемма 9 (высоковольтный контакт).

Первичная обмотка соединяется с вторичной на выводе 11. Такая схема используется для упрощения производства катушек. Ток в первичной обмотке, включается и выключается с помощью прерывателя (трамблера) или блока управления (ЭБУ). Величина тока определяется сопротивлением катушки и напряжением, приложенным к клемме 7.

Очень быстрое изменение тока, вызванное ЭБУ (трамблером), изменяет магнитное поле в катушке и индуцирует импульс напряжения, который преобразуется в высоковольтное напряжение вторичной обмотки. Оно проходит через кабель зажигания к искровому промежутку свечи зажигания и воспламеняет топливно-воздушную смесь в двигателе.

Величина индуцированного высокого напряжения зависит от скорости изменения магнитного поля, количества витков вторичной катушки и напряженности магнитного поля.

Напряжение индукции размыкания первичной обмотки составляет от 300 до 400 В. Высокое напряжение на вторичной обмотке может достигать 40 кВ, в зависимости от катушки зажигания.

Причины неисправности катушек зажигания

Внутренние короткие замыкания. Перегрев катушки, вызванный процессом старения, неисправным модулем зажигания или неисправным выходным каскадом в электронном блоке управления.
Неисправность в цепи питающего напряжения. Время зарядки катушки увеличивается из-за слишком низкого напряжения питания, что может привести к преждевременному износу или перегрузке блока управления зажиганием или выходных каскадов ЭБУ. Это может быть вызвано неисправной проводкой или разряженным аккумулятором.
Механическое повреждение. Повреждение кабелей зажигания, неисправная прокладка клапанной крышки и утечки масла могут повредить изоляцию катушек. Это приводит к замыканиям и, следовательно, к преждевременному износу.
Плохие контакты. Контактное сопротивление может увеличиваться из-за проникновения влаги в первичную и вторичную цепь.Это часто бывает после мойки двигателя.

Симптомы неисправности катушки зажигания

Неисправность может проявляться следующим образом:

Двигатель не запускается. .
Плохое ускорение или потеря мощности.
Блок управления двигателем переходит в аварийный режим. .
Сохраняется код неисправности OBD2.

Проверка катушек зажигания

Есть несколько способов проверить катушку зажигания. Это замена неисправной катушки на катушку с другого цилиндра, проверка сопротивления обмоток катушки, измерение питающего напряжения и проверка высокого напряжения. Разберемся подробнее.

Замена катушек между цилиндрами

Замена катушки зажигания на катушку с другого цилиндра — это самый простой способ начать диагностику и очень хорошо работает на любом автомобиле.

В случае с неисправной катушкой зажигания у вас обычно будет пропуск зажигания на конкретном цилиндре. Допустим, у вас пропуски зажигания в 3 цилиндре.

Просто снимите другую катушку, например с цилиндра 2 и замените ее катушкой с цилиндра 3.Теперь, если у вас есть диагностический сканер или адаптер ELM327, вы можете стереть ошибки OBD2. Если нет, запомните, какой код ошибки у вас был.

Если вы меняете катушки, а пропуски зажигания остаются в 3 цилиндре, значит проблема не в катушке. В этом случае может быть проблема с модулем зажигания, с разъемом катушки или проводом, со свечой зажигания, с топливной форсункой или механическая неисправность двигателя в этом цилиндре.

Визуальный осмотр

Внимательно осмотрите катушку на предмет признаков трещин, ожогов, плавления или токов утечки. Проверьте состояние пружинки внутри колпачка. Это часто указывает на проблему с катушкой, поэтому проверьте внимательно.

Проверка обмоток мультиметром

Будем проверять электрическое сопротивление первичной и вторичной обмотки. Главная проблема заключается в том, что вы не можете имитировать нагрузку или измерять катушку во время работы. Поэтому неисправные катушки все равно могут пройти этот тест, но при этом будут плохими.

Найдите в руководстве по ремонту или в интернете паспортные значения сопротивлений катушек зажигания вашего автомобиля. Если данных нет, можно сравнивать показания с заведомо исправной катушкой с другого цилиндра.

Цифры приблизительно будут такими:

Цилиндрическая катушка зажигания: первичная обмотка: 0,5–2,0 Ом, вторичная: 8,0–19,0 кОм.
Одноискровая или индивидуальная катушка зажигания: первичная обмотка: 0,3–1,0 Ом, вторичная: 8,0–15,0 кОм.

Снимаем катушку с двигателя. Для этого отключаем электрический разъем и выкручиваем болты крепления.

Нам надо будет проверить сначала сопротивление первичной, а затем вторичной обмотки. Включаем мультиметр на измерение сопротивления (Ом) в пределах до 200 Ом и подключаем к выводам первичной обмотки. Обычно это будут крайние 1 и 3 выводы на разъеме.

Затем повторяем эту операцию со вторичной обмоткой. Только на этот раз переключаем мультиметр на предел до 200 кОм. Один измерительный провод соединяем со средним штекером на на разъеме, а второй — с выводом на свечу.

Если показания выходят за пределы нормального диапазона сопротивления, необходимо заменить катушку зажигания.

Ноль означает, что в катушке внутреннее короткое замыкание. Чрезмерно высокое сопротивление означает, что в катушке обрыв. Дважды все проверьте, сравните измерения с исправной катушкой.

Проверка вторичной обмотки катушки с диодом

Если в катушку зажигания встроен высоковольтный диод для подавления искры, невозможно измерить сопротивление вторичной обмотки.

В этом случае полезно сделать следующее. Переключить мультиметр на измерение постоянного напряжения (DC). Подключить его последовательно между вторичной обмоткой катушки зажигания и аккумулятором. Если аккумулятор подключен в направлении диода, мультиметр должен показывать напряжение.

После изменения полярности соединений в направлении блокировки диода напряжение не должно отображаться. Если напряжения нет ни в одном из направлений, можно предположить, что во вторичной обмотке обрыв. Если напряжение есть в обоих направлениях, значит неисправен высоковольтный диод.

Проверка питающего напряжения

Для проверки питающего напряжения катушки зажигания нам понадобится отключить топливный насос. Это нужно для того, чтобы двигатель не запускался во время проверки. Для этого находим и отключаем предохранитель бензонасоса.

Теперь просто включите зажигание. Мультиметр должен показывать 0 вольт. Далее пытаемся завести двигатель, он не запустится, т. к. бензонасос отключен. В это время на катушки зажигания будет приходить пульсирующее напряжение 0-12 В. Это должно отображаться в показаниях мультиметра.

Если напряжение на разъем не приходит, нужно проверить проводку и разъемы на предмет повреждений и коррозии. После всех измерений подключите обратно предохранитель топливного насоса.

После того, как вы найдете неисправную катушку зажигания, просто замените ее на новую. Никаких дополнительных действий не требуется.

Vin пишите правильно, у вас 210037
Троить может не обязательно по системе зажигания, причин много. Например, звиздец жгуту моторному. Езжайте на диагностику.

wdb2102371a337807 вот этот не правильный-интересно.За совет,однако,спасибо-как-то сам не догадался.Езжать,как Вы выразились,на диагностику,хотелось-бы,после исключения выхода из строя катушек,которые,не смотря на свою природную лень и 40 летний стаж владения машинами (из низ 25 мерседесами-когда в Питере их по пальцам пересчитать было можно) заменить сумею.Так что мимо.

С вином да, все верно, моя ошибка
Владеть машинами 40 лет и уметь локализовать неисправность - немного разные вещи. Дядя Вася в соседнем гараже 30 лет Жигули ремонтировал и проверял СЗ именно таким способом - это что, показатель? Разобраться, что именно нужно заменить подчас в разы сложнее самой замены, даже на таком элементарном моторе, как 111, и, если Вы не можете самостоятельно локализовать проблему, равно как не уверены в правильности методов поиска неисправности, плюс лень природная, вам и дан самый рациональный совет. А так да, пользуйтесь жигулевскими методами, скидывайте наконечники, меняйте местами катушки, только не убейтесь и не угробьте рабочие детали.

Особенно менять местами катушки здорово поможет(на слух,что-ли я определю пропуски без стара)Слышал звон. Спасибо staz2010 из Астаны-больше не отвечайте.

все просто надо выкручивать свечи и сразу увидите по цвету какая катушка не работает . обычно свеча с неработающей катушкой выглядит темнее остальных и будет сырой

В конце лета сам проделал такую процедуру и успешно определил не исправную катушку .поменял и все ок!!

Соглашусь,было-бы все просто, если-бы поездил или поработал какое-то время при неработающей свече,но я сразу как завел и почувствовал троение заглушил и поменял свечи.Старые свечи были все одинаковые (да,собственно и не могли быть другими)ведь продолжительной эксплуатации трех цилиндров не было.Конечно я поеду на диагностику (благо достойные специалисты в Питере есть),но мне будет стыдно,если причиной обращения окажется банальная неисправность высоковольтного провода,наконечника или катушки.Поэтому и спросил в начале-возможно-ли поочередное отключение высоковольтных проводов от свечей с целью выявления на какой цилиндр не подается искра?

,но мне будет стыдно,если причиной обращения окажется банальная неисправность высоковольтного провода

стыдно не будет, даже у спецов нет оборудования, чтобы определять неисправные катушки и провода - только подменой на заведомо исправную. Предположить визуально - могут, но проверить каким то прибором - нет. Так что стыдится нечего. Если честно я не очень представляю такой прибор, потому что он должен определить какой процент заряда утекает через свечу а какой через изоляцию всего пути.

Вот за этот ответ спасибо.Из трех сервисов,которые я наугад обзвонил сегодня только в одном сказали,что на мой мотор у них есть подмена катушек.В других-же ответили,что если покупка мною (по их умозаключению) катушки не решит проблему,мне придется взять ее на память.

Я вам не конкретные советы давал что делать, а в контексте "делайте что хотите", в данном случае менять катушки местами=танцевать с бубном у машины. Вы сорок лет стажа имеете, а элементарной культуре общения на форуме не научились(видимо, и в жизни с этим проблемы). Не отвечать вам сочту самым разумным решением.

. Если честно я не очень представляю такой прибор, потому что он должен определить какой процент заряда утекает через свечу а какой через изоляцию всего пути.

Володя, в процентах ничего и не нужно определять, достаточно проверки эффективности работы высоковольтной цепи и отсутствия пропусков. Это умеет делать практически любой осциллограф, да и более менее приличный мотор-тестер, имеющийся сейчас в нормальном сервисе. Не говоря уже о том, что это отлично делает старуха, но человеку стыдно ехать на нее, вдруг засмеют - столько стажа ведь, йопта!

Тогда простой способ , выкрути все свечи вставь их в катушки и пробуй крутить стартером если где то нет искры значит все понятно , только все свечи обязательно на массу подсоедини или как то на массу замкни, тогда с электроникой точно проблем не будет .попроси чтоб кто нибудь стартером крутанул так лучше искру увидиш

Так мы вроде катушки проверяем . если свечи то я согласен а катушки подвержены если только атмосферному давлению 740мм.

Если знаете достоверную методику что и как конкретно измерять, чтобы узнать что катушка полудохлая (есть периодический внутренний пробой или утечка во вторичке) не сочтите за труд поделиться

Иным способом никогда не пользовался но этот никогда не подводил . на мой взгляд если она троит постоянно а не периодически значит полудохлой она быть не может только дохлой и соответственно искры не будет. пусть попробует если искры нет пусть поменяет катушки местами чтоб исключить разьем,проводку или мози . а про достоверную методику узнать интересно .

А может у него вообще клапан прогорел или с поршневой проблема и если проблема не в зажигании то чувак реально попал.

Я поделился выше - осцилло или мотор-тестер в руки и вперед, определяется на раз. Нет инструмента - в профильный сервис. Почему? потому, что не обязательно проблема во вторичке, есть первичка, есть система питания, есть ECU и управление мотором, да клапан прогоревший или зависший, как тут заметили. Я давно не занимаюсь жигулизмом и предпочту проехать на старуху сотню км, чем искать искру в гараже зубилом. У человека есть возможность добраться до диагностики, у него другие проблемы. Если бы в тайге глухой сломались, другое дело, там как на войне, все методы хороши, да и мотор не от ВАЗ 2101, прекрасно диагностится на раз - почему бы не воспользоваться благами цивилизации?

Читайте также: