Распиновка дмрв ниссан санни

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

Люди. кто тебе купил и поставил этот МАФ. на Саньку FB15 QG15DE вот такой. 22680-7J600. и как он работает.

Могу помоч с номерами МАФ-ов, оставляйте VIN и мне по барабану сингапур или джапон или европеец.
Тока сразу извеняюсь мало времени свободного, могу ответить не сразу, но зато всем.

Через Екзист получил 22680-7J600. Стоял 22680-4M500. После замены авто стало ракетой. Только расход слегка увеличился..

Владимир WAR, а у старого МАФа какой номер?
Не исключено, что у тебя уже модифицированный двигатель, без КХХ. А там может и МАФ другой стоять. А то что там Бош написано - это нормально. Родной датчик тоже скорее всего Бош, посмотри внимательно. Ниссан сам не делает МАФы, он заказывает у Бош, и клеит на них свой номер :)

На прошлой неделе по дороге в Красноярск тоже загорелся индикатор "Ошибка двигателя". На поведении машины это никак не почувствовал. Уже в Красноярске перед цирком (дочку туда возил) провел диагностику скрепкой. Был выдан какой-то код, какой посчитать не получилось.

Заехал в "Сакура-моторс" на Вавилова. Поключили сканер (диагностика - 600руб.) и быстренько вычислили, что ДМРВ на ХХ показывает 1,5 В (норма 1,08 - 1,2 В - по-моему), остальные параметры в норме. Сервисмен предложил его заменить. Там, же, в магазине купил 22680-4М511 (4500 руб. - дорого содрали), воздушный фильтр с пропиткой (350 руб.). На сдохшем датчике ни какой маркировки не нашел, кроме числа 10 на фланце со стороный разъёма.

Когда сервесмен поставил новых датчик (300 руб.) ошибка двигателя погасла, но обороты плавали в от оборотов ХХ до полной оставновки двигателя. Ща, говорит сервесмен, мы быстренько сделаем адаптацию БУ с новым ДМРВ. Иногда, говорит БУ сразу понимает датчик, но чаще приходится адаптировать.

Короче после третьй попытки, адаптация так и не получилась, сервесмен выпустил поездить на машине. При работе педалью газом чувствовалось, что БУ не адекватно реагирует на ее положение, такой ощущение, что не хватет топлива, на оборотах ХХ двигатель стремился к минимальным (гораздо меньше 700-750) оборотам, на уже не глох. Проехал я с километр и вернулся опять к сервесмену.

Бился он с этой адаптацией еще минут 20, уже и сканер притащил по серьезнее и бальше раза в 3. Но ни фига не получилось у него, да и смена заканчивалась. Приезжай говорит завтра, я сменщику передам, что бы он тобой без очереди занялся, если и у него не получится, то сам на работу выду.

Короче покатался я еще часик по Красноярску, с не адекватно работающим двигателем. А через час, выхожу из магазина "Квант", завожу машинку, еду и вдруг понимаю, что движок и на холостых и на "газе" работает нормально.

На следующий день после обеда заехал в Сакура-моторс
Другому уже сервисмену (наверное сменщик первого) объяснил ситуацию, рассказал, что двигатель уже работает нормаль. На всякий случай он подключил сканер, и сказал, что, да БУ уже под новый ДМРВ уже подстроился. Денег 600 руб. за адаптацию датчика - не взяли.

Всем привет!
Одним из явных слабых мест двигателя QG является ДМРВ.
Рассмотрим ДМРВ 2х видов проволочные и пленочные. Принцип работы обоих в поддержании температуры чувствительного элемента помещенного в поток воздуха поступающего в двигатель. Через чувствительный элемент проходит ток нагревая его до определенной температуры, воздух охлаждает его а эбу в свою очередь добавляет ток для поддержания температуры или наоборот.
Есть мнение что применяемые ранее проволочные(точность измерения -+1%) ДМРВ были вытеснены в последствии более дешевыми в производстве, пленочными(точность измерения+-4%).
На QG установлен пленочный ДМРВ. Причем на более ранних моделях 4-х контактный на более проздних 5-ти контактный.

Расположение контактов слева на право
1-сигнальный провод
2-опрное напряжение +5В
3-сигнальная масса
4-питание датчика
5-датчик температуры впускного воздуха
На ДМРВ с 4мя проводами 5ый(датчик температуры впускного воздуха) отсутствует.
ДМРВ является основным датчиком, его задача точно определить количество воздуха поступившего в ДВС. По этому сигналу ЭБУ рассчитывает необходимое количество топлива и устанавливает соответствующую продолжительность впрыска для форсунки.
В состоянии покоя на сигнальном проводе 1 напряжение 1Вольт(так же по разным источникам указывается 0,996В, 0,998В, 1В+-0,02). Следует отметить что это напряжение между сигнальным проводом и сигнальной массой именно это напряжение видит ЭБУ.
Со временем чувствительная часть ДМРВ загрязняется, так же возможно происходят необратимые процессы старения, происходит как правило смещение сигнала в большую сторону.
Что происходит в этом случае? вот отрывок таблицы ДМРВ 116(зависимость напряжения от расхода воздуха)

из таблицы видно что со временем при смещении сигнала в большую сторону например 1,015В вместо положенных 0,996(состояние покоя те расход 0) уже расход 0,5кг/ч и так далее.
Стоит заметить что погрешность будет оказывать сильное влияние на небольшом расходе воздуха а при увеличивающемся влияние погрешности будет уменьшатся. Поэтому на хх самое большое влияние и коррекции максимальны по мере увеличения оборотов и нагрузки коррекции связанные с ДМРВ будут снижаться.
К примеру в том случае когда забит топливный фильтр коррекции на хх будут минимальны но при увеличении оборотов и нагрузки будут расти.
Как определить исправность ДМРВ мультиметром? Необходимо замерить напряжение при включенном зажигании но не заведенном моторе, между сигнальным проводом (провод 1 слева крайний) и сигнальной массой(провод 3 средний). Как показала практика если же мерить относительно минусовой клеммы АКБ значения будут не точными и могут отличатся на +0,02В.
Контакт 2(следующий после сигнального) это опорное напряжение +5В и так же если мерить относительно минуса АКБ те же +0,02В
Контакт 4 (предпоследний) питание датчика +12В
Замер проведенный на моей машине мерил относительно сигнальной массы (в скобках относительно минуса АКБ)
1(сигнал)-1,00В. (1,02В)
2(опорн напр)-5,07В. (5,09В)
4(питание)-11,79В. (11,81В)
В программе теку сигнал 1,005В.
Пример: первый мой ниссан санни 1,5. в очень хорошем состоянии безпробежный. все радовало кроме оного момента проявлялся очень редко (раз в пол года) работает на хх и в какой то момент на секунду обороты падают до 400 затем работает как ни в чем не бывало. дальше чаще стал разбираться -на сто как то неуверенно, короче своими силами. Купил мультитроникс сидел наблюдал за продолжительностью впрыска заметил что она меняется записывал строил графики, очевидно было продолжительность впрыска уменьшается дойдя до определенного значения обороты падают и резкий скачок продолжительности впрыска и опять по тому же сценарию с интервалом 30сек. Начинал понимать что это коррекция и заподозрил МАФ.Потом на форуме подсказали что расход воздуха великоват и рассказали как проверить МАФ мультиметром и все сошлось.
Купил БОШ 116 фишку переделал поставил завел прокатился, машина тупила не реально. Знал что коррекции в глубоких минусах и нужно время обучиться, шнурков тогда и в помине не было. На сл день машина полетела.
К стати напряжение было 1,17В. и на ДК 0,9В богатая смесь. и как эбу не пытался уменьшить продолжительность впрыска возможности коррекций были исчерпаны.
Когда на ниссан санни 1,3 менял ДМРВ коррекции были сильно в минусе но после замены долговременная коррекция стала +8…+10В.
В прграмме ТЕКУ-3 на графике ДМРВ видны пульсации это отображение пульсаций во впускном коллекторе, от процесса наполнения. По логике при сбое в каком либо цилиндре эта синусоида должна искривится.
Сделал эксперимент на хх отключил форсунку на мгновенье затем катушку провал оборотов-провал сигнала ДМРВ и естественно и в первом и во втором случае сгорания не было! и воздух из цилиндра попал на выпуск и ДК отобразил бедную смесь. В более современных моторах зажегся бы чек -пропуски зажигания! и эбу на какое то время отключил бы цилиндр, но это к щастью не наша история)

Датчик массового расхода воздуха (ДМРВ ) или MAF – прибор, анализирующий состав топливной смеси для определения объема (массы) содержания в ней воздуха. По его показаниям, а также используя данные сопутствующих приборов, контрольный электронный блок регулирует содержание воздуха в конечном составе смеси.

Устройство, по сути, представляет собой термоанемометр сопротивления, где сверхчувствительная платиновая нить помещена на пути всасываемого воздушного потока. По изменяющимся параметрам электрического тока, под охлаждающим воздействием воздуха, определяется его объем.

Окончательный расчет массы воздуха осуществляется в блоке управления ЭБУ. Дело в том, что с датчика ДМРВ поступают сведения о массовых долях топлива и воздуха в смеси, на основе которого контрольный блок проводит расчет самой массы.

Забегая вперед, отметим, что этот параметр является основным в контроле длительности раскрытия форсунок.

Основные группы датчиков авто Air Flow Sensors

На электронный блок управления могут поступать аналоговые или цифровые сигналы от датчиков расхода воздуха, в зависимости от типа реализации.

При существующем многообразии конструкций, эти устройства подразделяют на две большие группы:

Датчики объема воздуха
Датчики массы воздуха

Ниссановские дмрв первого типа имеют относительно простое устройство, и рассчитывают объем воздуха. А масса любого газообразного вещества в данном объеме может различаться, в зависимости от давления и температуры. Поэтому блоку управления для окончательных расчетов, требуются дополнительные данные о температуре и давлении в системе. Учитывая погрешности каждого из датчиков этих показателей, расчет массы тоже будет не идеальный, а с некоторой погрешностью. Как следствие, будет некорректным и расчет массы подаваемого топлива в порцию смеси для впрыска.

Как работает дмрв ниссан

На Ниссанах дмрв располагается за фильтром, до заслонки дросселя. На входе воздушный поток подвергается равномерному распределению с помощью решетки – сот.

Чувствительный элемент прибора представляет собой пластину или проволоку, которая нагревается до определенной температуры под действием, протекающего по нему, электрического тока. Когда воздушный поток его охлаждает, увеличивается мощность (а значит и напряжение и сила) тока, для нагревания элемента до исходной температуры. При том, чем интенсивнее воздушный поток (а значит и больше его объем), тем сильнее он охлаждает элемент, и тем значительнее изменения параметров электрического тока.

Стехиометрическая или нормальная смесь имеет пропорции 14,7/1 воздуха и горючего. Расходометр измеряет не количество кислорода (или любого другого химического элемента), величину показателей (напряжения, силы и мощности) электрического тока, необходимого для согрева охлажденного чувствительного элемента датчика. Поршни втягивают воздушный поток в цилиндры, а датчик температуры воздуха (ДТВ) фиксирует его температуру. Это полупроводниковый резистор, где заложена резкая зависимость электрического сопротивления от температуры воздуха (чем ниже t, тем выше сопротивление, а значит и напряжение в ДТВ).

Итак, параметры мощности электрического тока становятся мерой массы протекающего воздушного потока. Эта величина преобразуется в аналоговый или цифровой сигнал и отправляется в ЭБУ.

Основываясь на полученные сигналы, тот задает точный временной промежуток открытого положения заслонок, регулируя, тем самым, объем подачи горючего в смесь с оптимальным составом. Помимо этого, управляющий блок корректирует температурные и оборотные параметры, крутящий момент и иные показатели, оптимизируя работу мотора.

Все признаки неисправности дмрв Ниссан

Надо сразу предупредить, что на Ниссанах ЭБУ определяет не ухудшение работы ДМРВ, а стадию полного выхода из строя. Зажигается ЧЕК, а во время тестирования считываются коды ошибок: Р0101, Р0102, Р0103.

Водитель сам может понять изменения в работе датчика по ухудшению работы мотора – появление нестабильности при обычных режимах, затруднение холостого хода, увеличение расхода горючего (плохо тянет, приходится сильнее давить на газ), уменьшение податливости двигателя (глохнет сразу после запуска).

На автомобилях Ниссан отклонения от нормы сигналов с ДМРВ могут быть вызваны:

— нестабильное напряжение питания

— попадание лишнего воздуха в воздушные пути

— ухудшение параметров самого датчика.

Попадание сторонних частичек на чувствительный элемент, отложение загрязнений (вследствие загрязнения фильтров), различные повреждения (определяются неизменными показателями выходного напряжения).

Способы проверки ДМРВ Ниссан

С помощью диагностических сканеров. Замеряются основные показатели (напряжения, обороты, реакцию двигателя, положения валов, и некоторых иных), определяется отклонение от нормальных параметров (сравниваются с эталонными показателями).
При содействии различных измерительных приборов и вспомогательного оборудования. К их числу можно отнести дифференциальный осциллографический щуп. Измерения проводят в три захода:

— замеряется время переходного процесса в момент, когда включается зажигание. Переходный процесс формируется в период между подачей напряжения на пластину датчика и до его полного нагревания до заданных величин. Необходимое для этого время сильно увеличивается при неисправном датчике, в силу различных причин

— измеряется напряжение, при отсутствии подачи воздуха. При неработающем двигателе величина напряжения, при нулевом воздушном потоке, равна 1В (погрешность 0,2В).

Воспользоваться опытом бывалых умельцев. Советы по распознаванию неисправности по отклонениям параметров от нормы исправного датчика при работающем моторе. Например: напряжение – если его значение превышает 1,035 (норма – 0,996), то информацию такой датчик сильно искажает, и скорее всего, имеет место засорение чувствительной пластины. Так же, можно понять степень неисправности датчика по отклонениям параметров при работе двигателя на разных оборотах. В таком случае отсоединение датчика от блока управления приводит к улучшению работы мотора. Можно принять решение об однозначной замене ДМРВ. Еще опытные умельцы советуют протестировать работу двигателя, временно подключив новый датчик, и если отклонения незначительные, то не спешите с заменой собственного прибора.
Провести анализ выхлопных газов. Однако за эти параметры отвечает не только ДМРВ, но и лямбда – зонд. Поэтому этот способ не очень надежный.

Восстановление и увеличение срока эксплуатации ДМРВ Ниссан

Этот прибор является одним из самых дорогостоящих среди всех датчиков в автомобиле Ниссан. Бережное его эксплуатирование, а так же своевременные меры по очистке, помогут продлить жизнь устройства и избежать больших денежных затрат.

Если диагностировали окончательную и полную поломку ДМРВ на Nissan, его надо менять, ремонту такое устройство не подлежит.

Все привет)вчера поехал и купил с психу датчик дмрв от ваза, взял бошевский, 037, перепаял штекер, завел, и у-ля-ля, ОЖИЛА. вот и все дела, я узнавал, оригинальный дмрв стоит 9,650р, а от таза я взял за 2,200р, + штекер 60р. экономия просто пипец (и на будущее уже если че будет дешевле). так я с радости (конечно дал немного прогреться,чтоб масло разошлось по движке, все-таки стояла почти месяц) поехал прокатиться, и незнаю, то ли самовнушение, то ли стала резвее чем раньше, но факт в том, что прет БУДЬ ЗДОРОВ)))по расходу проверить смогу позже, так как страховка закончилась, а финансов нет пока-что. Большое всем спасибо, спасибо этому форуму, всем кто отозвался с советами. проверю расход-обязательно отпишусь)))

чуть позже съезжу на стоянку, сделаю снимки! ребята, извините что не снимал поэтапно, просто не было уверенности что это поможет, да и сами понимаете,-когда тачка умирает, и незнаешь в чем ее болячка, то не до снимков! могу сказать на данный момент одно, что я просто в том же порядке как на родном(убитом) мафе так и на новом поочередно перепаял провода, в том же порядке. и на старом и на новом по 5 контактов, фильтр стоит нулевик проспорт, буду заказывать оригинальный, есть подозрения что именно он и убил маф, так как на эту тему много кто писал, что он пыль сосет будь здоров) завтра придет заказанная лямбда, менять не буду (эта еще жива), положу-пусть лежит)))блин, ребят, я как ребенок счастлив, я так соскучился по саньке, ведь пока он стоял сломанный, я двигался на ваз 2105, теперь вы меня поймете))))

Всем привет!
Вопрос - датчик за номером 0 280 218 116 от Бош, 5-ти контактный идет таки на двиг QG18 дорестайл без доработки или нет? Авто Блюберд Силфи 2001 г.в. Чтоб просто его заказать и воткнуть, без перепаек всяких?

Спецы, гляньте пжста мои показания через TECU3
как в целом картина? менять МАФ ? как цепка?

Кадр параметров реального времени на ВКЛ, ЗАЖИГАНИЕ

000 Поддерживаемые пиды 1101-1120 E4410101 -
001 Температура охлаждающей жидкости 77,00 °С
002 Скорость автомобиля 0,000 км/час
003 Напряжение бортовой сети 12,80 Вольт
004 Температура топлива -50,00 °С
005 Температура EGR 5,100 Вольт
006 Температура воздуха на впуске 41,00 °С
007 Угол опережения зажигания 2 50,00 BTDC
008 Угол опережения зажигания 3 70,00 BTDC
009 Угол опережения зажигания 4 80,00 BTDC
010 Угол опережения зажигания 110,0 BTDC
011 Положение клапана ХХ - %
012 Положение клапана ХХ 100,0 Шаг
013 Базовое значение оборотов ХХ 700,0 об/мин
014 Давление во впускном коллекторе - Вольт
015 Положение клапана продувки угольного фильтра - Шаг
016 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,000 %
017 Температура в топливной магистрали -50,00 °С
018 Положение клапана рецирк. отработавших газов (EGR) 0,000 Шаг
019 FPCM Driver Volts - Вольт
020 Уровень топлива - Вольт
021 Давление в системе EVAP - Вольт
022 Абсолютное давление 0,000 Вольт
023 Расчетная нагрузка на двигатель 0,000 %
024 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,000 Вольт
025 Напряжение на датчике O2 B2 S1 - Вольт
026 Напряжение на датчике O2 B1 S2 - Вольт
027 Напряжение на датчике O2 B2 S2 - Вольт
028 Положение дроссельной заслонки 1 0,000 Вольт
029 Положение дроссельной заслонки 2 - Вольт
030 Положение дроссельной заслонки 3 5,000 %
031 Температура масла в двигателе -50,00 °С
032 Поддерживаемые пиды 1121-1140 280C0901 -
033 Температура выхлопных газов B1 0,000 Вольт
034 Температура выхлопных газов B2 - Вольт
035 Кратковременная топливная коррекция B1 100,0 %
036 Кратковременная топливная коррекция B2 - %
037 Долговременная топливная коррекция B1 100,0 %
038 Долговременная топливная коррекция B2 - %
039 Intake Valve Bank 1 - °
040 Intake Valve Bank 2 - °
041 Атмосферное давление - Вольт
042 MAP 0,000 Вольт
043 EVAP Diag.status monitor for OBD - -
044 - - -
045 Корректировка УОЗ 0,000 °
046 Корректировка оборотов ХХ 0,000 об/мин
047 Position Count - -
048 Регулятор давления 0,000 %
049 Длительность впрыска топлива 0,000 -
050 Длительность впрыска топлива 0,000 -
051 Длительность впрыска топлива 0,000 -
052 A/F Ratio 16384 -
053 Intake Camshaft Adv b1 0,000 °
054 Intake Timing Bank 1 -128,0 °
055 Intake Timing Bank 2 - °
056 Intake Camshaft Sol b1 0,000 %
057 Intake Camshaft Sol b2 - %
058 VTC Angel Intake 0,000 °
059 VTC Angel Intake -128,0 °
060 Ignition Timing - BTDC
061 Длительность впрыска топлива - BTDC
062 - - -
063 - - -
064 Поддерживаемые пиды 1141-1160 03010000 -
065 - - -
066 - - -
067 Температура EGR -50,00 °С
068 EVAP Diag.status-monitor-for-OBD - -
069 - - -
070 EVAP Diag-status-monitor-for-OBD - -
071 Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 90,00 %
072 Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 110,0 %
073 - - -
074 Обороты вентилятора радиатора 0,000 об/мин
075 Температура радиатора - °С
076 Напряжение на датчике O2 B1 S3 - Вольт
077 Напряжение на датчике O2 B2 S3 - Вольт
078 A/F S1 Heater Bank 1 - %
079 A/F S1 Heater Bank 2 - %
080 O2 Sensor Heater Duty 0,000 %
081 Процент заряда аккумулятора - %
082 Температура топлива в двигателе - °С
083 Температура топлива в цилиндрах - °С
084 Давление топлива в двигателе - Вольт
085 Давление топлива в цилиндрах - Вольт
086 Температура топливной смеси в цилиндрах - °С
087 - - -
088 - - -
089 - 0,000 -
090 - - -
091 Ignition Timing - BTDC
092 Idle Long Fuel Trim - BTDC
093 - - -
094 - - -
095 Кратковременная топливная коррекция - %
096 Поддерживаемые пиды 1161-1180 00000000 -
097 Intake Camshaft Adv b2 - °
098 Поддерживаемые пиды 1201-1220 952F0031 -
099 Обороты двигателя 0,000 об/мин
100 Crank Position - об/мин
101 Пройденное расстояние с активной лампой CheckEngine - км
102 Датчик MAF B1 1,075 Вольт
103 Датчик MAF B2 - Вольт
104 Длительность импульса впрыска топлива B1 9,430 мс
105 Длительность импульса впрыска топлива B2 - мс
106 Базовая длительность импульса впрыска топлива 9,703 мс
107 Датчик MAF 0,430 гр/сек
108 FPCM F/P Volts - -
109 Код текущей ошибки DTC - DTC
110 Давление топлива 0,000 МПа
111 Положение педали акселератора S1 0,710 Вольт
112 Положение педали акселератора S2 0,750 Вольт
113 Положение дроссельной заслонки S1 0,755 Вольт
114 Положение дроссельной заслонки S2 0,715 Вольт
115 Fuel Injector Bank 1 - мкс
116 Fuel Injector Bank 2 - мкс
117 Fuel Injector EG Start - Вольт
118 Vacuum Sensor 1 0,000 Вольт
119 - 0,000 -
120 SWL C/V Bank 1 - -
121 SWL C/V Bank 1 - -
122 - 228,0 -
123 I/P Pulley Speed 0,000 -
124 Скорость автомобиля 6,200 -
125 Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 1,979 мс
126 Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,580 мс
127 - - -
128 - - -
129 - - -
130 Поддерживаемые пиды 1221-1240 E0000000 -
131 Нижний порог показаний датчика MAF 1,295 В
132 Верхний порог показаний датчика MAF 1,405 В
133 Давления хладагента 1,295 В

Кадр параметров реального времени

000 Поддерживаемые пиды 1101-1120 E4410101 -
001 Температура охлаждающей жидкости 77,00 °С
002 Скорость автомобиля 0,000 км/час
003 Напряжение бортовой сети 14,16 Вольт
004 Температура топлива -50,00 °С
005 Температура EGR 5,100 Вольт
006 Температура воздуха на впуске 40,00 °С
007 Угол опережения зажигания 2 -50,00 BTDC
008 Угол опережения зажигания 3 -30,00 BTDC
009 Угол опережения зажигания 4 -19,00 BTDC
010 Угол опережения зажигания 10,00 BTDC
011 Положение клапана ХХ - %
012 Положение клапана ХХ 100,0 Шаг
013 Базовое значение оборотов ХХ 700,0 об/мин
014 Давление во впускном коллекторе - Вольт
015 Положение клапана продувки угольного фильтра - Шаг
016 Положение клапана продувки угольного фильтра 0,000 %
017 Температура в топливной магистрали -50,00 °С
018 Положение клапана рецирк. отработавших газов (EGR) 0,000 Шаг
019 FPCM Driver Volts - Вольт
020 Уровень топлива - Вольт
021 Давление в системе EVAP - Вольт
022 Абсолютное давление 0,000 Вольт
023 Расчетная нагрузка на двигатель 23,43 %
024 Напряжение на датчике O2 B1 S1 0,500 Вольт
025 Напряжение на датчике O2 B2 S1 - Вольт
026 Напряжение на датчике O2 B1 S2 - Вольт
027 Напряжение на датчике O2 B2 S2 - Вольт
028 Положение дроссельной заслонки 1 0,000 Вольт
029 Положение дроссельной заслонки 2 - Вольт
030 Положение дроссельной заслонки 3 3,000 %
031 Температура масла в двигателе -50,00 °С
032 Поддерживаемые пиды 1121-1140 280C0901 -
033 Температура выхлопных газов B1 0,000 Вольт
034 Температура выхлопных газов B2 - Вольт
035 Кратковременная топливная коррекция B1 87,00 %
036 Кратковременная топливная коррекция B2 - %
037 Долговременная топливная коррекция B1 100,0 %
038 Долговременная топливная коррекция B2 - %
039 Intake Valve Bank 1 - °
040 Intake Valve Bank 2 - °
041 Атмосферное давление - Вольт
042 MAP 0,000 Вольт
043 EVAP Diag.status monitor for OBD - -
044 - - -
045 Корректировка УОЗ 0,000 °
046 Корректировка оборотов ХХ 0,000 об/мин
047 Position Count - -
048 Регулятор давления 0,000 %
049 Длительность впрыска топлива 0,000 -
050 Длительность впрыска топлива 0,000 -
051 Длительность впрыска топлива 0,000 -
052 A/F Ratio 16384 -
053 Intake Camshaft Adv b1 0,500 °
054 Intake Timing Bank 1 -128,0 °
055 Intake Timing Bank 2 - °
056 Intake Camshaft Sol b1 0,000 %
057 Intake Camshaft Sol b2 - %
058 VTC Angel Intake 0,000 °
059 VTC Angel Intake -128,0 °
060 Ignition Timing - BTDC
061 Длительность впрыска топлива - BTDC
062 - - -
063 - - -
064 Поддерживаемые пиды 1141-1160 03010000 -
065 - - -
066 - - -
067 Температура EGR -50,00 °С
068 EVAP Diag.status-monitor-for-OBD - -
069 - - -
070 EVAP Diag-status-monitor-for-OBD - -
071 Ниж. предел кратковременной топливной коррекции B1 90,00 %
072 Верх. предел кратковременной топливной коррекции B1 110,0 %
073 - - -
074 Обороты вентилятора радиатора 0,000 об/мин
075 Температура радиатора - °С
076 Напряжение на датчике O2 B1 S3 - Вольт
077 Напряжение на датчике O2 B2 S3 - Вольт
078 A/F S1 Heater Bank 1 - %
079 A/F S1 Heater Bank 2 - %
080 O2 Sensor Heater Duty 40,00 %
081 Процент заряда аккумулятора - %
082 Температура топлива в двигателе - °С
083 Температура топлива в цилиндрах - °С
084 Давление топлива в двигателе - Вольт
085 Давление топлива в цилиндрах - Вольт
086 Температура топливной смеси в цилиндрах - °С
087 - - -
088 - - -
089 - 0,000 -
090 - - -
091 Ignition Timing - BTDC
092 Idle Long Fuel Trim - BTDC
093 - - -
094 - - -
095 Кратковременная топливная коррекция - %
096 Поддерживаемые пиды 1161-1180 00000000 -
097 Intake Camshaft Adv b2 - °
098 Поддерживаемые пиды 1201-1220 952F0031 -
099 Обороты двигателя 700,0 об/мин
100 Crank Position - об/мин
101 Пройденное расстояние с активной лампой CheckEngine - км
102 Датчик MAF B1 1,305 Вольт
103 Датчик MAF B2 - Вольт
104 Длительность импульса впрыска топлива B1 2,060 мс
105 Длительность импульса впрыска топлива B2 - мс
106 Базовая длительность импульса впрыска топлива 2,354 мс
107 Датчик MAF 2,340 гр/сек
108 FPCM F/P Volts - -
109 Код текущей ошибки DTC - DTC
110 Давление топлива 0,000 МПа
111 Положение педали акселератора S1 0,710 Вольт
112 Положение педали акселератора S2 0,760 Вольт
113 Положение дроссельной заслонки S1 0,615 Вольт
114 Положение дроссельной заслонки S2 0,575 Вольт
115 Fuel Injector Bank 1 - мкс
116 Fuel Injector Bank 2 - мкс
117 Fuel Injector EG Start - Вольт
118 Vacuum Sensor 1 0,000 Вольт
119 - 0,000 -
120 SWL C/V Bank 1 - -
121 SWL C/V Bank 1 - -
122 - 119,0 -
123 I/P Pulley Speed 0,000 -
124 Скорость автомобиля 6,200 -
125 Ниж. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 1,979 мс
126 Вер. предел баз. длительности импульса впрыска топлива на ХХ 2,580 мс
127 - - -
128 - - -
129 - - -
130 Поддерживаемые пиды 1221-1240 E0000000 -
131 Нижний порог показаний датчика MAF 1,295 В
132 Верхний порог показаний датчика MAF 1,405 В
133 Давления хладагента 1,290 В

Чтобы комп работал с дохлым MAF-ом ?
Такого не будет.
Комп можно обучить оборотам ХХ. Как это делается неоднократно описано тут в темах про КХХ.

ну если этот спец "такой спец". тогда не знаю кто вообще спец. ))
. ладно, с зарплаты буду соображать на MAF и пытаться.

интересно на машине скажется работа на дохлом датчике кроме расхода. а то может так катаюсь на дохлом, а потом придется еще и кислородный датчик менять.

Во, тото и оно. нах таких спецов. :)))

Аффтар, сам обучай. Вот мурзилка:

Миниатюры

Приехал на сервис, поставили новый маф - машина как обычно глохнет. сервис мен пытался через комп записать новые инструкции, но постоянно возникал сбой в обновлении параметров. Диагностика выдавала (не помню точно) угол опережения зажигания чтоль - минус 6 градусов, надо около 10. Поставили новые свечи + 40минут гоняли на оборотах 2000-3000, раза с 3го прописались новые инструкции (все параметры стали в норму). Теперь машину не узнать - заметно улучшилась динамика, на холостых посл время ваняло бензином (теперь почти не чувствуется) в общем доволен.

plab_mag, убеться в смерти мафа можно сбросиф фишку с него. если машина будет себя вести аналогично как и с фишкой значит точно сдохший, ну и плюс чек горел у меня и самодиагностика выдавала его ошибку

Вопрос - а сколько все-таки контактов на МAF 22680-7J600 - четыре или пять?

Если пять, то это значит, что температурный датчик установлен в этом МАФе. Если четыре, то этот датчик стоит в другом месте, где-то перед воздушным фильтром.

Дело в том, что к моему МАФу подходят именно пять проводов и мне надо определиться, подойдет ли 22680-7J600 ему на замену. Температурного датчика перед фоздушным фильтром я на своем Саньке не нашел, значит мне нужен МАФ с темп. датчиком внутри. Не хотелось бы купить не подходящую запчасть.
На самом МАФе у меня написано 0 280 218 117 BOSCH и еще 22680 AU 300. Однако, это скорее всего номер всего блока, т.к. стоит не по-детски, около 7 тыс.руб.

Andmar, я уверен в смерти датчика. проблема в другом - чтобы компьютер к новому привык (кот я еще не купил). меня "спецы" на сто убедили что это не у них руки кривые, а у меня комп глючит и не привыкает к новому датчику, типа выкини комп и купи новый)) Теперь зная что не только у меня такая проблема по обучению компа и что она решаема, в скором времени закажу. (блин 2500р он стоит на экзисте).

зы. Такой вопрос - если на холостых оборотах с новым датчиком глохнет машина, то как его обучать. там же необходима работа двигателя на холостых не менее 28 сек. Что в таком случае просто газовать чтоле.

на 22680-7j600 пять контактов,это альмеровский маф,подходит на санни один в один,сам езжу на таком,и еще многие с форума,брал его в экзисте за 1500,идет в сборе с трубой,BOSH.
Комп надо переобучить или обнулть,снять клеммы с Акб,нажать на педаль тормоза или замкнуть клеммы акб плюс с минусом

Читайте также: