Проверка коммутатора тойота схема подключения

Добавил пользователь Alex
Обновлено: 19.09.2024

©А. Пахомов (CTTeam, Школа Диагностики Алексея Пахомова).

Гораздо полезнее описать случаи, которые случаются раз или два в жизни. Наверно, такие бывают в практике каждого диагноста. Вроде бы дефект явный, ищешь-ищешь его, а никак не получается. Ну не укладывается картина дефекта в нормальную логику!

Только автомобиль на этот раз будет другой.

Итак, старушка Toyota RAV 4 1995 года выпуска с мотором 3 S-FE. Знаю, что кто-то из диагностов попросту не берёт автомобили такого возраста в работу. Мол, что взять с этого старья и его владельца! Ну, во-первых, не все катаются на новеньких Мерседесах, а во-вторых, японские машины весьма надёжны и, как показывает практика, даже в таком возрасте всё ещё находятся в весьма неплохом состоянии.

Хозяин сообщил, что показывал машину мотористу. Тот осмотрел двигатель и заявил: все метки газораспределительного механизма находятся на своих местах. Так как сканер на этих автомобилях показывает лишь несколько параметров, работать придётся мотортестером.

Да, кстати. Как водится, машина в поисках истины побывала уже на трёх автосервисах. Были заменены ДАД и распределитель зажигания, результата это не дало. Давайте начнём!

И прежде всего проверим банальные вещи: давление топлива и компрессию. И то, и другое в норме. Обязательно нужно оценить состояние вакуумного шланга от коллектора до ДАД. Здесь также всё в порядке. Ну и для полного успокоения выворачиваем одну свечу и вновь заводим двигатель. Напомню, что таким образом можно определить непроходимость выпускного тракта. Тоже безрезультатно. Впрочем, этого стоило ожидать.

Руками поработали достаточно. Давайте теперь поработаем мотортестером и прежде всего снимем осциллограмму давления в первом цилиндре (все изображения кликабельны):

Ну, знаете ли… С такой осциллограммой давления двигатель просто обязан работать. Даже навскидку видно, что все характерные точки на месте, нормальная осциллограмма давления исправного мотора приблизительно так и выглядит.

Но настораживают два нюанса… Искрообразование происходит в 29 градусах после ВМТ (на иллюстрации эти моменты указаны красными стрелками), это во-первых. Во-вторых, давление в ВМТ составляет почти 8 бар. Многовато. Впрочем, с таким поздним зажиганием это неудивительно: неоптимальный момент искрообразования скомпенсирован повышенным наполнением цилиндров смесью.

Попробуем снять осциллограмму давления во втором цилиндре:

Странно. Здесь также слишком высокое давление в ВМТ, но зато совершенно нормальный УОЗ, около 7 градусов.

Снимаем осциллограмму давления в оставшихся двух цилиндрах и видим очень необычную закономерность: в первом и четвёртом цилиндрах искра возникает после ВМТ примерно в 29 градусах, а во втором и третьем всё совершенно нормально. Искра в них, как и должно быть, появляется примерно за 7 градусов до ВМТ.

Ко всем загадкам прибавилась ещё одна: почему это ЭБУ двигателя устанавливает столь разный угол опережения зажигания в парах цилиндров 2 – 3 и 1 – 4 . Чудеса, да и только! Если бы это была Лада Калина, я бы сказал, что в ЭБУ двигателя попала охлаждающая жидкость. Но это не Лада, и внутри блока управления антифриза явно нет.

На всякий случай дунем-ка генератором дыма во впускной коллектор. Может быть, большой подсос воздуха сводит блок управления с ума? Быстро выяснилось, что это не так: со впускным коллектором всё в порядке.
Так, с наскока взять крепость не удалось, переходим к длительной осаде. Как и положено в подобных случаях, снимаем осциллограммы высокого напряжения и форсунок. Здесь следует вспомнить, что у Тойоты есть одна особенность: сигнал IGF с коммутатора на блок управления. Если этого сигнала нет, то двигатель работать не будет. Выведем на экран также и его. Ну и для полноты картины – сигнал с датчика положения распределительного вала:

Сверху вниз по порядку – ДПРВ, система зажигания, форсунка, IGF. Как видим, в момент остановки двигателя пропадает управление форсунками. Искра при этом есть, сигнал IGF на входе ЭБУ также есть. Обратите внимание на осциллограмму системы зажигания. Импульсы идут не ровным строем, а парами: в двух цилиндрах нормально, в двух – поздно.

Так, а это что за фокус? Что там с задающим диском на коленчатом валу? Зуба нет? Кажется, мы близки к разгадке. Поищем-ка эталонную осциллограмму ДПКВ этого двигателя. Она выглядит вот так:

Собственно, всё, диагностика завершена. Налицо проблема с задающим диском коленчатого вала. Глядя на осциллограмму, можно предположить, что один из зубьев диска сломан.

Передаём машину мотористу для дальнейших изысканий. Ждать пришлось недолго, можно сделать прощальное фото задающего диска со сломанным зубом.

В нашем случае это привело к остановке двигателя после запуска, совершенно неестественному углу опережения зажигания в двух цилиндрах, богатой смеси и ко всяким прочим чудесам, описанным в начале статьи.

Осталось дождаться новой запчасти, и старушка-Тойота вновь покатится по дороге.

Следует отметить, что японские коммутаторы различных марок весьма схожи между собой как внешне, так и по внутреннему содержанию и, усвоив принципы работы и восстановления коммутаторов TOYOTA, не составит труда проверить и отремонтировать изделия и других известных брендов.

Что касается внешних коммутаторов, то они выглядят примерно так (представлен вариант с уже снятой крышкой корпуса):

Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:

Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
Штатная катушка зажигания;
Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
Силовые соединительные провода;
Металлический лист, который послужит нам массой;
Паяльник.

Прежде всего, следует разобраться с назначением выводов, обозначения которых выдавлены на корпусе проверяемого коммутатора и в нашем случае они предназначены:

Для выполнения восстановления работоспособности коммутатора Тойота, прежде всего, снимаем заднюю металлическую пластину, под которой можно увидеть пластмассовую крышку с закругленными краями. Для того чтобы снять эту крышку, по ее периметру следует пройтись разогретым ножом или тонким жалом паяльника. Поддевая крышку ножом или отверткой особых усилий прилагать не стоит, чтобы не повредить близко расположенную печатную плату. Верхний слой платы покрыт защитной мастикой (иногда прозрачной, а иногда просто черной) которую нам придется аккуратно удалить. Прежде чем приступать к выполнению дальнейших операций убеждаемся в том, что главный кристалл действительно отделился от подложки, для чего его пробуем подвигать по основанию спичкой или зубочисткой. Если кристалл движется - причина в нем.

Опять же, если обратится к рисунку, становиться ясно: на следующем этапе придется удалить отказавший кристалл и на его место установить кристалл из коммутатора с другим отказом или иной марки.

Для выполнения данной операции, прежде всего, отпаиваем кристалл от печатной платы, применяя мощный паяльник и пинцет которым мы не только захватываем контакты, но и предохраняем их от перегрева.

Для того, чтобы полностью удалить кристалл прогреваем корпус коммутатора снизу газовой горелкой и после того как кристалл поплывет сразу его удаляем.

Перед установкой нового кристалла проводим лужение, как его установочной площадки, так и подложки, причем припой должен ложиться ровно, без морщин.

Для посадки кристалла прогреваем корпус коммутатора сам и кристалл до тех пор, пока припой не начнет блестеть. Затем быстро садим кристалл на место и крепко прижимаем его пинцетом.

( задняя крышка снята )

Блок питания на 12 вольт
Катушка зажигания
Кнопка (подойдет и от обыкновенного дверного звонка)
Паяльник
Соединительные провода
Металический лист, который будет служить нам "массой".

На сколько помню, перетряхивал косы на 1JZ-GE и 1JZ-GTE, именно косу мотор-мозг, там не было никаких конденсаторов.

В салонной(кузовной) косе может быть есть такие конденсаторы, типа как на генераторе на корпусе прикручен, но они к работе мотор-мозг отношения не имеют.

ок понятно, спасибо.

Может Вы мне поможете разобраться с фишками.
Я ставлю 1JZ-GE на катер!
Купил мотор с компом и косой есть некоторые свободные фишки, если Вы в этом шарите, то выложу фотки фишек. А то у меня книга по мотору есть, но не могу там найти что за фишки.

mechaniker
Я бы в этом случае, с катером, всю косу распустил и там как минимум половину проводов можно выкинуть, которые идут на кондёры и т.д. И так былобы во много раз легче всё подключить, чтобы не гемороить с этими лишними фишками. Это с виду коса такая кажется сложная, когда с неё снимешь всю изоляцию там всё намного проще оказывается.

но в книге нет самих распиновок этих фишек, и даже нет рисунков этих фишек чтобы опознать их название.

В первые раза при установке движка, я прозванивал все эти фишки и сопоставлял со схемой, честно скажу долго и геморно. А в последний раз я распускал всю косу, так оказалось намного проще, да и заодно изоляцию в нормальный вид привёл.

У меня распиновка компа есть, к нему есть 3 фишки, два слота остаются свободными, там всё понятно. Но также вместе с фишками к компу идут ешё 3 шт, которые подключались к чему то рядом с компом, вот про них и веду речь.

и вот ещё сзади двига.
В этой чёрной "маме" нашёл только два контакта, которые идут на запрещение запуска, на селектор автомата. Остальных не нашёл.

Может скажет кто, что это за фишки?

Разбирать косу не очень хочется, пусть лучше пустые фишки оставлю висеть, хотя может Вы и правы, определить что мне нужно а остальное выбросить.

Вот те фишки что рядом с мозгом, они цепляются к салонной косе, там какраз идут провода от акпп на панель приборов, показывающие положение селектора; там же идут дублёры проводов от диагностического разъёма из под капота на диагностический разъём в салон и так же на панель; также провода на питание датчиков, провода на панель приборов(масло,температура, чек энджин, тахометр,); так же провода кондиционера, стартера. Провода включения бензонасоса и.т.д.

Фишки котороые от коробки, провода идут на пенель(отображение передач,повер,мануал), провода запрещения запуска, провода на сам мозг(соленоиды), провода спидометра. заднего хода, там же гдето провода от датчика абс(кажется) и т.д. и т.п. много короче.

Я так понял автомата в этой конструкции не будет.
Если так то тем более будет намного проще распустить косу.

Эх, жаль что не в одном городе живём, так бы я помог проводку покромсать, это я люблю

Снимаем комутатор, открутив предварительно два винта крепления комутатора к корпусу и три винта проводки. Винты проводки обычно тяжело откручиваются, поэтому очень крепко держите корпус комутатора при откручивании, чтобы он не "располовинился" (см. ремонт комутатора). Если крестовой отверткой винт не открутить и все его грани "сорваны", то я откручиваю его плоскогубцами. Для "условной" проверки комутатора измеряется сопротивление м/у "контрольными" точками. Данные цифры были сняты с нескольких рабочих комутаторов и отличались лишь "сотой долей"! Так что их "условно" можно считать "нормой". Сопротивление выводов комутатора:

№2 и "корпус" = 1,19кОм
№2 и "коричневый" = 1,76кОм
№3 и "черный" = 0,99кОм
"коричневый" и "корпус" = 0,57кОм

Внимание! Дубликат комутатора от HUCO 13 8065 не подходит для наших трамблеров!

Эти данные с коммутатора HUCO предоставленные форумчанином "ВОВИК":

№2 и корпус = 20кОм
№2 и коричнев = Разрыв
№3 и черный = 1кОм
"коричневый" и "корпус" = 11.60кОм

А вот, что пишет Serega1984, цитата:"если коммутатор мертв то будет выдавать 14 ошибку, у меня такая …рень была, его видимо прошило, симптомы были такие — обороты скакали как бешенные, 15 минут езды и машина тупо глохла, минут 20 постоишь, заводится едет, катушки в трамблере при этом были целые проверяли сопротивления по букварю.
Заказал с exist, аналог коммутатор HUGO 2000 стоил, вообщем он не подходит, он не подает сигнал компу на открытие форсунок, искра есть а топливо не подается, вылечил заменой трамблера в сборе!"

Ошибка №14 — Более 4х раз подряд нет сигнала IG- от коммутатора к ЭБУ

Проверяем и снимаем конденсатор

Отворачиваем один винтик и снимаем конденсатор:

Соответственно винтиком конденсатор крепится на "массу", а клеммой на "плюс" катушки зажигания.

Не имея специального прибора для проверки работоспособности конденсатора — проверяю его тем же мультиметром в режиме сопротивления МОм. Меняя полярность выводов конденсатора, можно видеть на мультиметре изменения цифр. Если конденсатор не рабочий — то мультиметр не показывает никаких цифр. Визуально нерабочий конденсатор может выглядеть как на фото справа, рабочий — слева:

В случае неисправности конденсатора (в дороге) можно взять точно такой же конденсатор из генератора. Он там установлен только в качестве помехоподавителя, поэтому до дома можно спокойно доехать и без конденсатора в генераторе :-). Либо воспользоваться ВАЗовским конденсатором.

Из практики: Был случай с форума у "Romka" — сгорал предохранитель AM2(30A), как оказалось причиной был нерабочий конденсатор (возможно из-за "которыша"). Мне в руки тоже попадался трамблер с "пробитым" конденсатором — из-за этого сразу же сгорал тот самый предохранитель AM2(30A)

Проверяем и снимаем датчик положения распредвала (ДПР) (на трамблерах 4-2 он отсутствует)

Верхний ДПР выглядит так:

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПР между G(+) и G(-) :

Параметры рабочего ДПР, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 185-275 Ом,
на "горячую" 240-325 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и сердечником обмотки ДПР:

Номинальный зазор 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих винтов устанавливаем требуемый зазор. Одна из частых проблем выхода из строя ДПР является разрушение (от старости) или выпадение (от вибраций) защиты обмотки ДПР:

что приводит к разматыванию и обрыву обмотки. Для профилактики рекомендую обработать защиту хорошим клеем либо замазать силиконовым герметиком, а последствия разрушения защиты обмотки датчика можно видеть здесь (фото с форума):

В случае труднодоступности донора з/ч, данный датчик при особом умении (навыке) можно перемотать. Exist отдельно датчик ДПР не поставляет.

Проверяем и снимаем датчик положения коленвала (ДПК)
Сдвоенный нижний ДПК выглядит так:

Сразу хочу обратить внимание, что снять его для замены, открутив 3 фиксирующих винта, не получится! Будет мешать ротор… Но об этом ниже, в заголовке "Ротор".

Мультиметром замеряем сопротивление обмотки ДПК между NE(+) и NE(-) :

Параметры рабочего ДПК, согласно мануала, следующие:
на "холодную" 370-550 Ом,
на "горячую" 475-650 Ом.

Далее, с помощью плоского щупа замеряем зазор между ротором и 2-мя сердечниками обмотки ДПК:
Номинальный зазор также 0,2-0,4мм. Если зазор оличается от номинального, то при помощи фиксирующих 3-х винтов устанавливаем требуемый зазор:

Здесь присутствует бОльшая вероятность разрушения /выпадения защиты обмоток и перегрев/замыкание обмоток из-за более близкого расположения к двигателю. Если у ДПК вышла из строя только одна катушка, то ее можно поменять, она полностью идентична катушке ДПР и вообще подходит от многих других тойотовских двигателей.

Как временной мерой (в дороге) можно воспользоваться советом "Zizo", касательно нижних датчиков — есть "хитрость". Цитата: "…там стоят два датчика, они соединены последовательно, одним из частых дефектов является обрыв в катушке. Диагностируется просто — прицепить иглу к щупу тестера, проколоть ей изоляцию провода между этими двумя датчиками и замерить сопротивление этой средней точки и выходами катушек. Если обрыв в одной из нижних катушек, то её можно просто исключить из цепи т.е. провод к ней подходящий от разъёма оторвать и прикрутить к середеине, т.е. проводу между катушек (на фото выше этот провод зеленого цвета). В результате датчик получается не двух- а одно-катушечный, но всё работает, проверял там конечно получается напряжение в два раза меньше оригинального, но этого хватает по карйней мере пережить время до покупки другого трамблёра…"

И верний ДПР и нижние два датчика ДПК по отдельности полностью взаимозаменяемые и идут на многие тойотовские движки! (список в "доноры") Единственное отличие — их сердечник. Для ДПК он сдвоенный и в него вклеен магнит:

Подшипник
При заедании/подклинивании ротора во время вращения, появления "шума", при наличие люфта — подшипник следует заменить (Читаем в заголовке "Ротор"). Сам подшипник (D 10х30х9мм) выглядит так:

На валу он установлен коричневой стороной к сальнику. Для замены неисправного можно легко найти импортный (NSK 6200DU), а можно еще легче найти отечественный аналог (6200-2RS) за 35р, который ставлю я:

"Коричневая" сторона японского подшипника, вернее пластиковая защитная крышка — представляет собой так же сепаратор для шариков. Если подшипник не выявил никаких изъянов, то достаточно просто набить его свежей смазкой:

Из практики: Последствия заклинившего подшипника — поломка направляющей ротора.

все дело в том, что у тойоты Королла двигателя 2Е конфигурация контактов иная чем у Вас на схеме. Высылаю Вам фото коммутатора, если сможете проконсультировать меня по его ремонту и проверке буду очень признателен!
С уважением Валерий

ВЛАДИМЕР ПОДСКАЖИ . ДВ 4АФЕ ДВИЖОК НЕЗАВЕЛСЯ.ИСКРА НЕСТАБИЛЬНАЯ СЛАБОЯ А ТЕПЕРЬ ВООБЩЕ ПРОПАЛА .НА ТВОЙ ВЗГЛЯД ЧТО ВЫШЛО ИЗ СТРОЯ

Хорошая тема ! Только вместо транзистора родного нужно поставить полевик изолированный
и держит около 27 Ампер и минимум нагрева Проверенно .

Сгорело 3 коммутатора в чём проблема не знаю что делать? Что это замыкание в цепи обрыв комп не в порядке?

Я заменил вот только есть не большая промблемка. почему то на 3 тыс оборотов стала как будто отсечка и вылазит ошибка 14коммутатор((( Знающие люди помогите что можно сделать.

У меня этой зимой 2018 года сгорел коммутатор, учитывая то что он старый купил новый поставил поездил с 2 недели сгорел коммутатор
2 контакт на корпус звонится и 2 черный большое сопротивление кому интересно выкладываю этот коммутатор

Я заменил коммутатор на 5a fe с внутреннего на наружний . И на 2300 оборотов стала как отсечка что это такое? Спасите , помогите.

Карочь беда была такая, машина работала минут 5 и глохоа, заводилась минут через 30, и также глохла, коммутатор полетел, а вот что именно могло мож кто подскажет?

Сгорело 3 коммутатора в чём проблема не знаю что делать? Что это замыкание в цепи обрыв комп не в порядке?

Подскажите какой полевик и схему подключения ? И он влез в коммутатор ? У меня внутренний, там места вообще совсем не много. и охлаждаете его как ?

Двигатель 5А-FE. Была такая проблема - начал троить, нужно было срочно ехать, быстро поменял свечи (благо автомагазин под боком), стало лучше (но все равно подтраивал). Проехал не много на подъёме двигатель заглох и перестал заводиться - совсем! В сервис не повез ибо сам автоэлектрик. После разборки трамблёра и проверок выяснилось - пробило катушку зажигания, из за чего вышлел из строя коммутатор (igniter). Через какое то время удалось найти рабочую катушку зажигания (оригинал "denso", случайно на разборке), на AliExpress заказал типа оригинальный коммутатор, всё собрал но искры нет! Сказать что очень огорчился ни чего не сказать, думал китайцы нае*али. На следующий день после проверок дома на столе, оказалось что коммутатор работает корректно, подключал лампочку она вспыхивала и гасла даже если на вход подавался плюс (на вышедшем из строя коммутаторе лампочка горела в треть накала постоянно и при подачи сигнала на вход светилась вполную силу пока не снимешь сигнал). Долго ломал голову в чем проблема, решил поменять конденсатор который всё это время был прикручен к трамблёру. И о чудо появилась искра и машина завелась! К слову - трамблёр уже стоял не оригинальный а Тайвань, может просто мне не повезло. Но барыги за оригинальный просят от 6-ти до 10-ти тыщ. Бизнес по Россиянски *уле.

Да, можно, подходит любой пятипиновый коммутатор - я проверял CHD1. Главное не забудьте поменять конденсатор на трамблёре.

Здравствуйте, скажите пожалуйста, Тойота Левин 4аge silvertop , нет управляющего сигнала на форсунках. На фишке коммутатора, при отсоединением ЭБУ, панели приборов, тРамблере, ещё пару отсоединенных фишек возле коммутатора, дтож, все отсоединил, но средний провод на фишке коммутатора на массу звенит почти. Так должно?

Кстати при включении зажигания на этом контакте среднем масса сильно прозванивается, пищит мультиметр, а при вЫключенном зажигании просто цифры показывает на массе и тихо трещит как при проверке проводимости реле

машина- тойота королла левин 4A-FE 91 года. решил поменять в трамблёре коммутатор и конденсатор, коммутатор купил HUCO за 1500 (оригинал 4700 стоит). поставил всё на место , завожу и нефига. чуть чуть схватывает буквально на секунду и глохнет, крутили трамблёр. схватывает поразному но на очень короткое время. и глохнет, искра на все свечи идёт хорошая,провёл диагностику, показало ошибку 14 (те от коммутатора не идёт импульс на мозг). что делать подскажите. месяц уже мучаюсь и трамблёр не могу найти. уж хочу купить бу чтоб проверить. а то хз что и делать.

всё хорошо было, просто решил почистить внутри трамблёра и н***.ул коммутатор. но ещо грешу на зажигание. может выставлять надо. хотя вроде не надо.

Взять инструкцию.
Найти провода - какие куда, какое напряжение.
Осциллографом садиться на провода - смотреть импульсы и форму в соответствии с мануалом.
Делать выводы о неисправности коммутатора, питания трамблера, блока управления, катушки зажигания и т.д..

Недавно был спринтер 1992 4АФЕ. Похожая ситуация - заводился глох. Тахометр скакал до 4000. Газом можно было удержать заведенный некоторое время. При этом тахометр скакал как припадошный. Мучался он с ним с полгода. Новый трамблер купил поставил, дефицитный кстати 2 на 6 разъем.
В общем он прикурил от ВАЗ. Не завелась. Полетел у него датчик положения коленвала и ЭБУ.
Проблему датчика он решил заменой трамблера.
ЭБУ я отремонтировал ему.
Завелась.
Так что приборы в руки и вперед

у нас нет нормальных специалистов..вот в чём беда. а за то, чтобы они приехали в гараж(машина зимует). поводили жалом и сказали нех.я не могут сделать я нехочу платить деньги. интересует ещо вот что. как проверить массу на коммутаторе. вообщем изё.ся весь. всё уже проверили. и бензин новый и фильтр топливный поменял. бензин качает, искра огромная на сеечах, схватывает..но не держиться нефига,-глохнет сразу.

:-)
Так не давайте деньги тем кто не знает. Оплата по результату
Масса через массу.
Ошибка есть - нет сигнала с коммутатора в ЭБУ. Проблема в коммутаторе или в самом ЭБУ. Чтобы это узнать надо померить и посмотреть сигнал этот и всё. Он должен быть определенной формы и напряжения.
Водить жалом можно долго но вот поможет ли. :-)

вообщем понятно , что ничего непонятно. где взять какое должно быть сопротивление, напряжение и тд нк датчик?

Ну вот.
Один разъем - 2 пин.
1. Питание - при включении зажигания +12В
2. Выход на тахометр - импульсы при работе
Второй - 4 пин
1. + датчика коленвала
2. - датчика коленвала
3. Сигнал с ЭБУ на коммутатор - импульсы
4. Выход с коммутатора на ЭБУ - импульсы

Импульсы должны быть такой формы и напряжения - рис.1
Параметры датчиков . катушки - рис.2, рис.3.
Общая схема - рис.4. Красный цвет - разъем 2 пин. Синий - 4 пин.

Берете и меряете соответствуют ли сигналы норме. Какой провод откуда на 4 пиновом разъеме можно и проще определить сняв крышку и по цветам посмотреть. Если с трамблера выходит нормально - лезть к ЭБУ.
Скорее всего вы что то неправильно прикрутили на коммутаторе или забыли.

Миниатюры

Для того чтобы выполнить проверку коммутатора (рассмотрено на примере изделия Toyota) нам понадобятся:

Блок питания с возможностью задания напряжения от 5 до 12В;
Штатная катушка зажигания;
Кнопка управления (можно взять от обычного дверного замка;
Силовые соединительные провода;
Металлический лист, который послужит нам массой;
Паяльник.

Да, в этой компановке есть свои "плюсы" и "минусы".
К положительному можно отнести то, что один из ненадежных элементов системы зажигания,который достаточно часто выходит из строя - высоковольтный провод, - он исключен. Катушка зажигания "одевается" прямо на свечу зажигания.
Укорочены цепи от коммутатора до катушек зажигания.
К "минусам" можно отнести только одно - при ремонте,например,того же коммутатора (замене) придется приобретать все вместе : и коммутатор, и катушки зажигания, и крышку.
Сложнее,так же,проводить диагностику (проверку) исправности той же катушки зажигания.
Сложнее,но. возможно. Естественно!
Для этого придется просто-напросто иметь в запасе комплект ВВ-проводов,которыми и надо соединить катушки и свечи зажигания.
А саму крышку вместе с катушками отнести в сторону,положить на изолированную прокладку в моторном отсеке.
Коммутатор.
Если в запасе такого нет,то можно попытаться его разобрать и найти причину .
Или попытаться заменить на надежный "тойотовский".
Если получится.
Для этого надо знать "распиновку" выводов коммутатора :

Естественно,все надо "пролезть ручками",измерить,записать и далее - "кудесничать".
Обязательно надо убедиться в надежности соединений датчика положения распределительного вала, расположение которого можно посмотреть на рисунке:

Возможные неисправности:
- "искры нет вообще" - смотрим сигнал от датчика положения коленчатого вала, наличие там GND , установку самого датчика(неправильно установлен, большой воздушный зазор - air gap) .
- "искра есть,нет срабатывания форсунок" - смотрим датчик положения распределительного вала,наличие там +B , GND ,правильность установки самого датчика, цепь от датчика до ECU , правильность сигнала,установку цепи (если снималась) газораспределительного механизма, шестеренок и всего того,что можно отнести к данной "механике".
- "двигатель "троит" - CKP sensor, CAM sensor, цепи, катушка зажигания (здесь надо "вычислить",сколько конкретно цилиндров не работает. Если только один - смотрим катушку зажигания ,свечу зажигания,коммутатор. Если две - смотрим непосредственно сам коммутатор).

Читайте также: