Мазда бонго регулировка карбюратора
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 20.09.2024
Друзья, кто-нибудь снимал магнитолу/радиоприемник? Как это сделать нежно? Хочу наконец-то поставить конвертер FM-диапазона, поэтому не хочется раздербанить панель по незнанию :).
Выдергиваешь кнопочку аварийки, что бы не потерялась. Выкручиваешь саморез в нише и выдергиваешь всю центральную консоль на себя. Всё!
ХЕЛП Помогите купил Мазду Бонго 2002 года бензин 1,8 автомат пробег 70 тыс. Сразу не понравилась тупость коробки и расход топлива по городу 18 литров за городом 16 литров 4 вд . Объездил все мастерские все диагностики все показывает в порядке, поставил иридиумные свечи не помогло. Когда по примой едешь еще нечего но как только в горку то как будто КАМАЗ на прицепе не едет (40 км и все) даешь газу расход конский хотя машина пустая. И еще когда на холодную то черный дым как топливо не сгорает присадки лил не помогает. Заменил все жижи. Может кто подскажет с чего начать лечить а то машина нравится продавать жалко.
Если дым черный, то топливо действительно не сгорает. Причины? Навскидку возможные - датчик расхода воздуха (MAF), лямбда-зонд, неисправность зажигания, льют форсунки. Я бы начал с датчика.
Дык это я и поднимал. Только не разглядел там "трех болтов". Правда сегодня тщательно полазил и, вроде бы нашел что-то похожее в зазоре со стороны торца открытой двери. Дело было в гараже, и дверь полностью не открывается, завтра выкачу на улицу и посмотрю. Всё так?
Если дым черный, то топливо действительно не сгорает. Причины? Навскидку возможные - датчик расхода воздуха (MAF), лямбда-зонд, неисправность зажигания, льют форсунки. Я бы начал с датчика.
Если диагностика показывает, что все в порядке, значит датчикам и форсункам что-то не дает нормально работать. Самое простое - грязь и сажа. Она не диагностируется. Начни с чистки узла дроссельной заслонки. Купи баллон очистителя аэрозольного и вперед, согласно инструкции!
То же самое и с форсунками.
Есть еще пара моментов, которые неплохо бы выяснить. Правильно ли установлен ремешок ГРМ и какие зазоры в клапанах?
Спасибо, сомнения по ремню есть но лезть не охота но видимо надо, а форсунки чистил не помогает, вся проблема что это с самого начала так было с Японии. Поэтому ремешок главная версия на данный момент. Результат обязательно отпишу.
Всем здраствуйте! Владею грузовиком Nissan Vannet / F8 карб 1,8 / 4Вд / 96г . Он у меня уже где то лет 5. Подумываю о замене двигателя - есть такие предложения за 18000р карбюратор и 15000р инжектор. Вопрос: реально ли вместо карбюраторного инжекторный поставить, все таки на три тыщи дешевле, да бензина меньше кушать должен?
Всем здраствуйте! Владею грузовиком Nissan Vannet / F8 карб 1,8 / 4Вд / 96г . Он у меня уже где то лет 5. Подумываю о замене двигателя - есть такие предложения за 18000р карбюратор и 15000р инжектор. Вопрос: реально ли вместо карбюраторного инжекторный поставить, все таки на три тыщи дешевле, да бензина меньше кушать должен?
Поставить то скорее всего можно, база одна. Но вот электроника. Нужно все навесное, все датчики иметь от впрыскового. А я сомневаюсь, что такую комплектацию тебе предоставят, скорее всего только двиг. Если только донор где-то под боком, тогда проще - снять всё, что на нем есть в моторном отсеке.
Плюс вся проводка на двигатель + электронный блок управления, что тоже недешево стоит. Короче, здесь энтузиазм нужен и времени много уйдет на все эти переделки. А сделать можно все - у меня приятель на работе воткнул впрысковый мотор от Ниссан на УАЗ-469, и ничего, работал как часы.
Спасибо ребяты, за ответ. Буду брать карбюратор, машинка работает постоянно и времени на переделку не будет.
Хорошо что создали эту тему, информации по таким машинам действительно очень мало, в магазинах до сих пор запчасти по всем каталогам ищут, одну в мазде находят, другую в ниссане, ремкомплект на тормоза недавно вообще целый час искали, нашли совсем под другим номером.
А так машинка простая и надежная, за все это время я сталкивался только с проблемами по ходовке и то шаровые в основном из за лени: по зиме пыльники рвутся, 2-3 месяца протянул с заменой - шаровая застучала. А движок мне кажется кто то до меня перегрел, потому что дымок у него с самого начала был, сейчас просто усилился конкретно.
Минивэны MPV Mazda начали производились для европейского и американского рынка с 1989 по 2006 год. Эта модель на базе Mazda LV была популярна в Японии, где авто выпускали до 2016 года. Всего было 3 поколения семиместного минивэна. Первоначально он выпускался только с задним приводом, а позднее появилась опция дополнительного подключения переднего привода.
Чтобы замена масла Mazda MPV выполнялась корректно, нужно определиться с допусками, которые зависят от поколения авто:
- 1989-1999 г. Допуск по API для бензиновых моделей составляет SG/SH, а для дизельных CD-2/CE/CF-4.
- 1999-2006 г. API для бензиновых минивэнов SH/SJ, для дизельных моторов CF/CG/CG-4/Ch/CH-4.
- 2007-2016 г. API для бензиновых моделей SL/SM/SN и для дизельных авто CH-4/CI/CI-4/CJ.
При этом для первых поколений преимущественно применимы минеральные масла, начиная со 2-го поколения начинает использоваться полусинтетика, а для последних новых моделей использовались синтетические смазочные материалы.
Показатели ACEA для бензиновых машин 1-го и 2-го поколения одинаковые — A2 и выше. Для третьей группы модификации подойдет ACEA A3/A5. Для дизельных моторов 1-го поколения подойдут составы ACEA B2 и выше, для 2-го поколения – B3, а для 3-го – B3/B5.
Особенности двигателей Mazda
Японская компания Mazda начала выпускать автомобили с 1960 года и с первых шагов отличалась нешаблонным подходом к моторостроению. Малолитражки комплектовались компактными и экономичными двигателями, больше похожими на двигатели для мототранспорта. Едва приступив к производству автомобилей, Mazda Motor Corporation выкупила и усовершенствовала роторно-поршневой двигатель внутреннего сгорания (РПД). Поскольку разработали его Вальтер Фройде и Феликс Ванкель, РПД часто называют Ванкель-двигателем.
Схема работы роторного двигателя Мазда (Ванкель-двигатель)
Среди классических двигателей Mazda преобладают рядные четырехцилиндровые, бензиновые и дизельные, реже встречаются рядные шестицилиндровые. Рядная конфигурация самая простая, поэтому она надежней и проще в обслуживании, чем V-образная. Конфигурация V6 использовалась на самых крупных моделях. Все классические (не роторные) двигатели четырехтактные.
График наглядно демонстрирует преимущества мотора Skyactiv
Забит радиатор отопителя
Ухудшение теплоотдачи печного радиатора, проявляющееся снижением температуры воздуха, идущего из дефлекторов, на самом деле можно назвать естественным процессом, поскольку зависит в основном от возраста автомобиля – чем он больше, тем толще слой накипи и осадков на внутренних стенках трубок и в межрёберном пространстве. Разумеется, использование некачественной охлаждающей жидкости, а тем более воды, может существенно ускорить процесс загрязнения, в результате чего тосол просто не сможет нагреть поток воздуха должным образом – значительная часть тепловой энергии будет поглощаться загрязнителями. Существует два способа решения проблемы: промывка и замена радиатора на новый. Ко второму прибегают в тех случаях, когда радиатор забит настолько, что уже не поддаётся очищению, или если его стенки прохудились из-за коррозии, что проявляется течью ОЖ. Если же радиатор не старый, менять его не имеет смысла. Но для промывки демонтировать придётся, причём опытные автовладельцы советуют не заниматься разборкой торпеды – это слишком сложно, а пойти по другому пути – просто отпилить патрубки радиаторе, а после промывки поставить шланги большей длины.
Некоторые умельцы проводят чистку без снятия радиатора, но при этом эффективность операции заметно снижается. Ремонт радиатора печки Mazda MPV (при наличии течей) в принципе осуществим – например, с помощью герметика, но нежелателен, поскольку излишки герметика потом сами станут источником загрязнения. В принципе, замена радиатора на новый, если использовать вышеописанный метод, также не представляет собой трудноразрешимую задачу. Единственный момент, который нужно учитывать при подключении патрубков – одних хомутов недостаточно, нужно еще использовать герметик. В этом случае течи ОЭ не будет.
Катушка зажигания должна работать примерно на 1,5 Вольт (по крайней мере, в моем грузовике), она будет постоянно меняться в зависимости от положения цилиндра. Измерьте расстояние между двумя кабелями от разъема катушки
Цилиндр стреляет так: 1,4,2,5,3,6. Поэтому, если вы не получаете напряжение и получаете половину 0,542 В, это означает, что любой кабель, идущий от катушки к ПКМ, оборван (наиболее распространенная проблема — в ПКМ из-за положения)
На рынке популярны бензиновые моторы с объемом 2,5-3,0 л. Движки с объемом 2,0-2,3 л котируются поменьше. Они хоть и более экономичные, но эти двигатели не всех покупателей устраивают. Т.е., движок попросту не тянет машину так, как хотелось бы водителю. Обращают внимание на то обстоятельство, что бензиновые двигатели меньше выходят за рамки показателей, заявленных в параметрах машины. Самое главное достоинство – это надежность двигателя, ремонтопригодность, доступность оригинальных запчастей. Очень котируются настоящие японцы.
Для первого поколения хорошо зарекомендовал себя двигатель G5 (4 цилиндра, объем 2, л, 120 л.с.). Но он был слабоват. Более лучшим вариантом оказались моторы типа V с 6-ю цилиндрами. Во втором поколении более удачными оказались моторы типа V6 марок GY (объем 2,5 л, 170 л.с.), EJ (объем 3,0 л, 200 л.с.), а также 4-х цилиндровый рядный L3 (объем 2,3 л, 163 л.с.). Бензиновые двигатели очень легко позволяют установить газобаллонное оборудование. Но багажник будет занят газовым баллоном.
Осторожно! Лучше воздержаться и не покупать подержанные автомобили с системой SKYAKTIVE и пробегом более 200000 км. Потому что разрушительное действие детонации на изношенные детали двигателя будет слишком пагубно сказываться на их состоянии.
Катастрофически начнет увеличиваться износ. Поломки будут происходить гораздо чаще. В итоге двигатель станет неремонтопригодным. Либо затраты на его ремонт будут превышать разумные пределы.
Машину с дизельным двигателем приобретать не рекомендуется по нескольким соображениям:
Если на автомобиле установлена система поддержания постоянной скорости холостого хода, необходимо отключить все электрооборудование автомобиля и установить прямо передние колеса перед регулировкой скорости холостого хода или топливной смеси (или перед регулировкой угла опережения зажигания или длительности замкнутого состояния контактов прерывателя). В противном случае, система стабилизации будет активной, и регулировка будет неправильной.
Отсоедините вакуумный шланг от компенсатора системы холостого хода при высокой температуре двигателя (если установлен) и заткните патрубок на карбюраторе.
Регулировка частоты вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя и количества топливной смеси холостого хода (СО)
Винты регулировки холостого хода
1. Увеличьте скорость работы двигателя до 3000 об/мин и удерживайте ее на этом уровне в течение 30 секунд для очистки впускного коллектора от паров топлива, затем оставьте двигатель работать в режиме холостого хода.
2. При помощи винта регулировки скорости холостого хода, отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе двигателя (cм. подраздел 5.1.1).
3. Проверьте уровень СО; если он отличается от указанного (см. подраздел 5.1.1), удалите пломбу и отрегулируйте положение винта регулировки количества смеси холостого хода для получения правильного уровня СО. Вращение винта по часовой стрелке (закручивание) уменьшает уровень СО, вращение винта против часовой стрелки (выкручивание) увеличивает уровень СО. Если у Вас нет датчика СО, операция регулировки количества смеси холостого хода без использования датчика СО описана в соответствующей главе.
4. Повторяйте операции, описанные выше, пока обе регулировки не будут правильными.
5. Очищайте впускной коллектор каждые 30 секунд при проведении регулировки, повышая частоту вращения коленчатого вала до 3000 об/мин на 30 секунд.
6. Поднимите частоту вращения коленчатого вала до 2000 об/мин и измерьте уровень СО. Полученное значение должно быть меньше половины уровня СО при работе двигателя в режиме холостого хода.
7. Установите новую пломбу на винт регулировки количества смеси по завершении регулировки.
Установка уровня топлива в поплавковой камере/ регулировка хода поплавка
Окошко поплавковой камеры
Уровень топлива в поплавковой камере можно проверить, не снимая карбюратор. Когда двигатель работает, уровень топлива можно проверить через смотровое окошко поплавковой камеры. Если уровень топлива не соответствует отметке, необходима регулировка.
1. Снимите крышку карбюратора, руководствуясь инструкциями, приведенными в подразделе 5.1.3.
2. Переверните крышку карбюратора так, чтобы поплавок смотрел вверх, и игольчатый клапан был закрыт.
5. Переверните крышку карбюратора и проверьте, чтобы поплавок опустился, насколько ему позволяет ограничительный язычок.
Регулировка механической воздушной заслонки
Перед регулировкой воздушной заслонки проверьте, чтобы частота вращения коленчатого вала при холостом ходе и количество смеси холостого хода были правильно отрегулированы.
Снимите воздушный фильтр. Отсоедините шланг вентиляции картера двигателя. Вакуумные шланги должны оставаться подсоединенными (или же отсоедините их и заткните отверстия).
Регулировка быстрого холостого хода – карбюратор снят с двигателя
Проверка положения воздушной заслонки при работе двигателя в режиме быстрого холостого хода
2. Дроссельная заслонка – первичной камеры
1. Для регулировки системы быстрого холостого хода карбюратор необходимо снять с двигателя.
2. Переверните карбюратор и при помощи рычага воздушной заслонки полностью закройте воздушную заслонку.
3. Регулировочный винт откроет дроссельную заслонку, образуя небольшой зазор.
4. При помощи хвостовика сверла измерьте величину зазора между стенкой камеры карбюратора и краем дроссельной заслонки (см. рис. Проверка положения воздушной заслонки при работе двигателя в режиме быстрого холостого хода). Сравните полученное значение со значением, указанным в подразделе 5.1.1.
Автоматическая воздушная заслонка
Условия проведения регулировки автоматической воздушной заслонки были указаны (см. подраздел 5.1.1).
Регулировка быстрого холостого хода – при работающем двигателе
1. Немного приоткройте дроссельную заслонку и установите рычаг быстрого холостого хода на верхний зубец кулачка быстрого холостого хода.
2. Запустите двигатель, не нажимая на педаль акселератора, и отметьте частоту вращения коленчатого вала двигателя в режиме быстрого холостого хода. Сравните полученную частоту со значением, указанным в подразделе 5.1.1.
3. Отрегулируйте частоту вращения коленчатого вала, вращая винт регулировки скорости быстрого холостого хода в требуемом направлении.
Регулировка быстрого холостого хода (модели с полуавтоматической воздушной заслонкой) – карбюратор снят с двигателя
Регулировка быстрого холостого хода
2. Регулировочный винт
1. Переверните карбюратор, затем приоткройте дроссельную заслонку и установите рычаг быстрого холостого хода на второй зубец кулачка быстрого холостого хода. Регулировочный винт откроет дроссельную заслонку, образуя небольшой зазор.
3. Отрегулируйте величину зазора, повернув регулировочный винт в требуемом направлении.
Регулировка быстрого холостого хода (модели с автоматической воздушной заслонкой) – карбюратор снят с двигателя
Совмещение отметок на кулачке системы быстрого холостого хода и рычага
Карбюратор двигателя D5 ⇐ Bongo. Бензиновый двигатель
Добрый всем день.
Имеется бонга с таким двигателем и соответственно таким карюратором.
Внезапно, не с того ни с сего разом машина начала газовать на холостых, то есть педаль не жму, а газу дает огого!!
Сняв защиту с водительского сиденья понял, что при запуске двига кронштейн "газа" (куда тросик цепляется) автоматически проворачивается в сторону увеличения оборотов. При остановке двигателя автоматически становится в нормальное положение.
Если вручную насильно тянуть кронштейн обратно, то двигатель работает нормально.
Куда копать? с учетом что: в карбюратор ни кто не лез и проблема внезапна; в карбюраторах не шарю, но руки слава богу прямые. Вот думаю то ли клапан какой или датчик.
gordon_f: кронштейн "газа" (куда тросик цепляется) автоматически проворачивается в сторону увеличения оборотов.
Вот бы фото проблемного узла. К кронштейну, или к оси(на которой стоит кронштейн) по идее должен быть какой то вакуум привод.
Нарушение в работе этого привода при условии.
Боюсь с "прямыми" руками ничего не получится.
Сломанные в трех, четырех местах(для бОльшей гибкости), самое то
Андрей 8 924 триста восемьдесят один 87 шестнадцать ватсап
8 914 четыреста девяносто семь ноль семь 61
gordon_f, вариант № 1
система повышения оборотов при увеличении нагрузки у тебя вдруг "поломатая" оказалась.
Какой то клапан из ЭТОЙ системы (либо по команде какого то из датчиков ЭТОЙ системы) постоянно подаёт вакуум на "грибок" связанный тягой с заслонкой.
правильно думаешь.
внимаааааательно посмотри на все тяги, "привязанные" к "кронштейну газа", чем они управляются. (какими "грибками")
Вариант № 2
система "прогревных " оборотов перестала "сбрасываеться".
Вариант № 3
незакрыта до конца заслонка 2 й камеры
ты б, мил человек, действительно. хотя б рисунок какой показал от своего карбюратора..всё легче "ванговать" бы было
"для того и существуют бесконтактные трамблёры,
чтоб никто не догадался, между чем и чем искра" (С)Иващенко и Васильев
как то поехав по делам заметил большой расход бензина, замерив оказался почти 20 л. АИ-92 на 100 км со скоростью 90-100 км\ч резина 205 на 70. Что я только не делал с этим карбом, добился 16 л. на сотню при положенных 12. Было принято решения о смене карба на отечественный, перечитав кучу форумов решение проблемы нашел на микробе. самым оптимальным оказался солекс 21073 для нивы 1,7. пошел, купил и приступил к установке. Затратил на это один день. Для начала демонтировал всю что было все трубки, шланги, систему ЕГР, клапан дожига, в общем все что взаимодействовало с родным карбюратором. Затем выпилил при помощи болгарки пластину из алюминия взятого на нашей электростанции у знакомых (шина с трансформатора) толщина которой 10 мм. наметил места отверстий под солекс и крепления к коллектору. При помощи дрели и сверла высверлил отверстия крепления и диффузоров нового карбюратора, дорабатывал напильником и зашлифовал наждачкой. ВАЖНО чтобы не было резких переходов и ступенек между карбом пластиной и коллектором. в отверстиях для крепления солекса нарезал резьбу под стандартные жигулевские шпильки, отверстия для крепления к коллектору рассверлил на 5 мм чтобы скрылись шляпки болтов, болты использовал под шестигранник. поставил прокладку с герметиком под пластину (ни стал вырезать в прокладке под подогрев охлаждающей жидкостью, у солекса он все равно свой). Прикрутил карб на свое новое место и увидел что тросик газа некуда цеплять, снял. Все той же болгаркой отрезал от старого карба эту хрень. И каким то неописуемым способом прикрепил эту "Х" к солексу (фотку лучше потом скину). Поставил опять все на место, присоединил тросик, нажал на педаль, отпустил и увидел что не полностью закрывается дроссельная заслонка, решил проблемку пружинкой. Воздухан тоже не подходил. Пришлось вырезать из текстолита плиту на верх карба, закрепил болтами с широкими шайбами предварительно загнув их под форму воздушка. датчик холостого хода подключил к штатному проводу (при вкл. зажигания слышен характерный щелчок). Обратку на солексе заглушил, она есть на бензонасосе. Подогрев подсоединил от ближайшего шланга поставив тройники. Подключил вакуум опережения зажигания. Оставшиеся две трубки соединил между собой. И вот он пуск, крутил долго пока не накачал бензин в камеру. Завелся легко. Отрегулировал ХХ. Работает четко и без перебоев. Вот только динамики не стало совсем, но тяга на малых оборотах меня удивила и расход упал по трассе 9 -10 л. со скоростью 90-100 км\ч по городу не знаю живу в поселке)))
Читайте также: