Как снять задний редуктор на субару форестер
Добавил пользователь Cypher Обновлено: 19.09.2024
Добрый день!
наконец-то встал на свой долгожданный и длительный ремонт по лифту форя…
пока идет разбор… случайно от пользователя STIM555 попадается мне дифференциал: винтовой дифференциал повышенного трения.
визуально он мне оооочень понравился, да и с учетом моих привязанностей, залезть куда подальше- решил брать не раздумывая!
не прошло и дня как я разобра свой редуктор:
разбор пошел почти легко, нет бы сорвать все болты когда редуктор был на месте, так нет пришлось повозюкаться на сснятом:)
сняв крышку и боковые крышки полуосей, задумался а как же сие чудо вытащит? покрутил и вытащил:)
самое интересное было дальше! раскрутить болты крепления планетарки это караул! идея пришла сама собой все хозяйство зажал в токарный станок!:)
в общем установка пошла на ура!
сразу же подумал о динамометрическом ключе, под рукой не оказалось:(
потом заглянул в книгу и там-то умные пишут про специальный клей для ботов:((((
короче поспешил… ну ничего!
тем более при снятии было обнаружено, что сальники полуосей пришли в негодность:(
вот и я готов доделать:
1. вымыть весь редуктор
2. установить новые сальники
3. перекрутить болты крепления планетарки как положено с клеем и необходимым моментом затяжки болтов
4. загадкой пока остается как правильно отрегулировать положение диффа междлу двумя конусными потшипниками, там вроде на крышках есть регулировочные пластины… буду эксперементировать!
вот и все, если у кого есть опыт плизззз поделитесь:)
обещанные плюсы:
+ блокировка колес вплоть до 70%
+ не требуется заливать спец масло
+ практически не требует обслуживания
+ практически неограниченный срок службы
+ высокая проходимость
+ застрять довольно сложно
+ появляется чувство равновесия
Минусы
— вроде на дороге при поворотах блокируется и можно уйти в занос.
Собственно задний приказал долго жить, достаточно резко начались вибрации при трогании с места, да и дикие удары в редукторе при переключении режимов АКПП. Пришла пора менять, у всего есть свой ресурс.
Мой редуктор с маркировкой CF, это означает что пара 4.444 и LSD, купил контракт за 5,000 и масло для редукторов с LSD ещё за 1000, замена собственными руками, поэтому бесплатно. Снятие элементарное, снял минут за 20, и за столько же поставил.
Не за долго до демонтажа редуктора при движении на скорости примерно 50 был резкий удар в самом редукторе, визуально ничего не обломало, до дома доехал сам, при снятии увидел такую картину
после этого удара начался скрежет и вой в редукторе, но задние колёса всё еще крутились. Редуктор заменён, сейчас всё ОК.
Subaru Forester 2000, двигатель бензиновый 2.0 л., 240 л. с., полный привод, автоматическая коробка передач — своими руками
Машины в продаже
Комментарии 26
Ваш (субаровский) редуктор без всяких электронных примочек? Спрашиваю вот зачем: эксперементирую над луазом. У него задний редуктор с передаточным 4.125 без всякой электроники. У форестера 4.111. Хочу воткнуть, заварить дифф, посмотреть как ходит. А то у луаза постоянные проблемы с задним блоком-срывает.
А разница в 0.014 думаю несущественна. Ну, будут задние колеса при подключении "зада" чуть быстрее крутиться.
Ваш редуктор и по уже будет, это значит более пологий наклон полуосей.
Он либо открытый, либо преднатяг (LSD), никакой электроники
По lsd поподробней можно?
Как проявляет себя? Автоматом подключается?
Да, он сам срабатывает, он внутри редуктора стоит. Лучше тебе в гугле почитать, там более точнее и правильными словами объяснят что да как
Подскажи на обычную 2.0 редуктора LSD кузов Sf5 подходит без проблем?
да, корпус то один и тот же, главное ГП такую же ставь и всё, привода кстати тоже одни и теже
а привода равнодлинные? это к тому что вроде есть редуктор с честной самоблокой но у него правый привод длиннее
Вообщем беда не приходит одна) Сначала срезало зубья на сателлитах заднего редуктора, разобрав редуктор вот что я увидел.
а что мы все знаем? ) Правильно все что ломается в субару это к тюнингу. заменил на редуктор без ЛСД блокировки (открытый, в дальнейшем в него будет установлена блокировка). Ну все бы хорошо, катался катался, и после очередного старта с двух педалей, не выдержала коробка (пала смертью храбрых, пройдя 265 тысяч)
Сняв коробку, первым делом решил открутить поддон.
Вид был не утешительный, начал искать коробку, попутно раскидав свою.
Вот что в хвосте, так же не выдержали сателлиты.
Коробку заказал, пришла быстро, где то за 8 дней.
Коробку взял с ГП 4.44 так как на моей редуктор и вторичный вал были целы, поэтому решил сэкономить)
Но не тут то было, сняв хвост с пришедшей коробки, я офигел от увиденного. Шестеренка была с трещиной, фиксатор пружины сцепления был поврежден (пружины легли на бок) Фрикционы гнутые, одна из регулировочных шайб так же была деформирована. Все это видимо из за перегрева.
Позвонил продавцу, тот компенсировал 3 тысячи рублей. Коробка была куплена за 12 тысяч.
Ну да ладно, у меня же был мой хвост, но мой вал дифференциала с оконечной шестеренкой был поврежден, поэтому все со своего вала я переставил на тот что пришел.
Попутно заказал новый комплект фрикционов, обошлось в 2600, прокладку хвостовика еще 500 рублей.
Когда все пришло на радостях все собрал, переставил вторичный вал, редуктор, и хвостовик со своей коробки.
Начал заливать масло, как что то покапало под машиной.
Здрасти приехали, мой корпус хвостовика поврежден., зашибись думаю. Ладно, снимаю хвост перекидываю туда свой фиксатор пружины сцепления
и собираю обратно.
все на месте, готово к очередной заливке масла. Сказать что намучался я с установкой хвостовика, это ничего не сказать…Ставил снимал по 10 раз, что в первом что во втором случае. Никак не мог попасть подшипником в муфту (ступица колеса) которая с сателлитами.
Завел, все хорошо) Полных баков Вам и не ломаться)
Subaru Forester 2008, engine Gasoline 2.5 liter., 252 h. p., AWD drive, Automatic — DIY
Comments 19
Вот пример того, что в редуктор лить надо 75w140 ! А не жидкое г., по мануалу. Коробка TV ?
Не смеши мои тапки, пары трения одинаковые. Везде его лью, даже на моно приводе, с достаточно жестким блоком, редуктора выживали. Привода ломал. На блоке, с одним приводом, домой возвращался . Редуктор целый . Нравится страдать, лей по мануалу. Мне то что.
От перегрева отпускает слой, на который сталь эту закаливали .Сначала риски появляются, потом стачивает, пятно контакта становится больше . Потом ломает.
Какая усталость? Это байки для идиотов. Нормальная главная пара с нормальным маслом живет долго. А то, только в субару 250+ коней? Не смеши. С моно приводам, на главную пару и сателлиты нагрузки выше ! И там этих приключений практически не бывает. Там и вал приводной 25-28мм не редкость. А не мокоронины субаровские.
Стачивается в пыль которая незаметна при замене масла ? Она испаряется наверно с воздухом выходит да. Пятно контакта выставляется согласно маслу, залив масло большей вязкости ты уже меняешь пятно контакта сразу.
Не всегда стачивается, при отпуске металл начинает просто деформируется, продавливает. Пятно ставится не согласно маслу.
А чтобы трение минимизировать. Для этого маркер или просто краска используется.
От масла не зависит установка пятна контакта!
Чтобы отпустить металл там температура должна быть запредельная, чтоб так нагреть металл, Это надо ездить без масла.
Достаточно масло перегреть один раз. И начнется трение. Нагрузка большая . Не даром ставят датчики температуры в редуктор. Только почему они высоко -не понятно. Даже на механических коробках бывает охлаждение масла.
Если редуктор внутри черный это признак перегрева масла? Сервисменами 50ткм до замены в LSD был залит именно Castrol 75w140 вместо 75w90 по мануалу, на котором я на льду немного подрифтил … Лечится ли это промывкой, например, жижей для промывки масляной системы ДВС?
Если нет гула, и прочих признаков износа, проще не мыть . Залить масла свежего и сменить его через пару т.км.
Снимаем крышку и ее прокладку.
Зубилом или кернером помечаем расположение одной из крышек подшипника дифференциала относительно картера заднего моста, чтобы при сборке обеспечить правильность установки крышек (они обрабатываются в сборе с корпусами подшипников и не взаимозаменяемы).
Помечаем крышку правого подшипника.
. и снимаем пластину.
Аналогично снимаем стопорную пластину регулировочной гайки левого подшипника.
. и вынимаем болты вместе с пружинными шайбами.
Снимаем крышку правого подшипника.
. и вынимаем регулировочную гайку.
Аналогично снимаем крышку и вынимаем регулировочную гайку левого подшипника коробки дифференциала.
Вынимаем коробку дифференциала в сборе с подшипниками и ведомой шестерней главной передачи.
Если подшипники коробки дифференциала не меняем, то помечаем их наружные кольца, чтобы не перепутать при сборке.
Вставив губки пинцета в промежутки между шлицами хвостовика ведущей шестерни, раздвигаем губки и вынимаем маслоотражательную шайбу.
Через выколотку из мягкого металла выбиваем ведущую шестерню.
. и вынимаем ее из картера заднего моста.
Извлекаем из горловины картера главной передачи внутреннее кольцо переднего подшипника ведущей шестерни с сепаратором и роликами.
Через выколотку из мягкого металла из горловины картера главной передачи выбиваем наружное кольцо переднего подшипника.
При помощи выколотки выбиваем также наружное кольцо заднего подшипника.
. и вынимаем его вместе с регулировочными прокладками подшипников ведущей шестерни.
Снимаем с хвостовика ведущей шестерни распорную втулку.
Зажимаем хвостовик ведущей шестерни в тиски с накладками губок из мягкого металла или упираем его торцом в деревянный брусок.
Нанося удары молотком через выколотку по внутреннему кольцу заднего подшипника, сдвигаем подшипник.
. и снимаем его вместе с сепаратором и роликами с ведущей шестерни.
Сняв наружное кольцо подшипника коробки дифференциала.
. съемником спрессовываем внутреннее кольцо подшипника.
При отсутствии съемника вставляем зубило между торцом внутреннего кольца подшипника и коробкой дифференциала.
Нанося удары по зубилу, сдвигаем внутреннее кольцо подшипника.
В образовавшийся зазор вставляем две мощные отвертки (или монтажные лопатки).
. и спрессовываем внутреннее кольцо подшипника с сепаратором и роликами.
Аналогично спрессовываем внутреннее кольцо второго подшипника дифференциала с сепаратором и роликами.
Зажав коробку дифференциала в тиски с накладками губок из мягкого металла.
. накидным ключом отворачиваем восемь болтов крепления ведомой шестерни к коробке дифференциала.
Молотком с пластмассовым бойком сбиваем ведомую шестерню с коробки дифференциала.
. и снимаем шестерню.
Вынимаем ось сателлитов.
Проворачивая сателлиты, вынимаем их из коробки дифференциала.
Вынимаем полуосевые шестерни.
. и их опорные шайбы.
Перед сборкой промываем детали редуктора в керосине и осматриваем их. Проверяем состояние зубьев шестерен главной передачи. Повреждения хотя бы одного зуба (выкрашивание, задиры рабочей поверхности) недопустимы. Мелкозернистой шкуркой устраняем незначительные повреждения оси сателлитов, шеек шестерен полуосей и их посадочных отверстий в коробке дифференциала. При серьезных повреждениях этих деталей заменяем их на новые. При обнаружении даже незначительных повреждений поверхностей опорных шайб шестерен полуосей заменяем шайбы на новые (с подборкой толщины шайб). Подшипники ведущей шестерни и коробки дифференциала должны быть без износа, с гладкими рабочими поверхностями. Плохое состояние подшипников является причиной шума и заклинивания зубьев шестерен. Внутренние кольца подшипников коробки дифференциала с сепараторами и роликами напрессовываем на коробку подходящим отрезком трубы. Закрепляем ведомую шестерню на коробке дифференциала.
При сборке дифференциала смазываем трансмиссионным маслом шестерни полуосей с опорными шайбами и сателлитами и устанавливаем их в коробку дифференциала. Проворачиваем сателлиты и шестерни полуосей так, чтобы совместить ось вращения сателлитов с осью отверстий в коробке дифференциала, и вставляем ось сателлитов. Осевой зазор каждой шестерни полуоси не должен превышать 0,3 мм. При увеличенном зазоре подкладываем под шестерни дополнительные упорные шайбы. Момент сопротивления вращению шестерен дифференциала не должен превышать 20 Нм (2,0 кгс·м) - шестерни должны проворачиваться рукой.
Взявшись пальцами за выступающие части полуосевых шестерен, проверяем легкость вращения механизма дифференциала.
При замене главной пары редуктора или подшипников ведущей шестерни определяем размер пакета новых регулировочных прокладок (см. ).
Подходящей по диаметру инструментальной головкой (отрезком трубы) запрессовываем в картер главной передачи наружное кольцо заднего подшипника - без регулировочных прокладок.
Подходящим отрезком трубы напрессовываем на новую ведущую шестерню внутреннее кольцо заднего подшипника с сепаратором и роликами.
Вставляем ведущую шестерню в картер редуктора.
Надеваем на хвостовик ведущей шестерни центрирующую оправку (см. рис. 1).
Рис. 1. Оправка для центрирования вала ведущей шестерни главной передачи.
Оперев торец ведущей шестерни на деревянный брусок.
. напрессовываем на хвостовик шестерни фланец карданного вала, надеваем шайбу и затягиваем гайку крепления фланца до упора, чтобы выбрать осевой люфт ведущей шестерни.
Вставляем в постели подшипников дифференциала в картере главной передачи контрольную оправку (см. рис. 2 и 4). Устанавливаем крышки подшипников на свои места (в соответствии с метками) и затягиваем болты крепления крышек. Устанавливаем микрометрическую стойку (см. рис. 3) между оправкой и торцом ведущей шестерни (см. рис 4).
Рис. 2. Контрольная оправка для измерения монтажного размера в картере главной передачи.
Рис. 3. Микрометрическая стойка для определения монтажного размера главной передачи.
Рис. 4. Установка оправки и микрометрической стойки в картере главной передачи: 1 - контрольная оправка; 2 - микрометрическая стойка; 3 - центрирующая оправка.
Перемещан микрометрическую стойку по торцу ведущей шестерни, фиксируем расстояние от торца шестерни до контрольной оправки. Измерив стойку микрометром, определяем монтажный размер главной передачи , который равен сумме размера стойки ( ) и половины диаметра контрольной оправки ( ). Снимаем контрольную оправку, вынимаем из картера ведущую шестерню и снимаем с нее центрирующую оправку. Выпрессовываем из картера наружное кольцо заднего подшипника ведущей шестерни.
Вычисляем размер пакета регулировочных прокладок. Для этого из величины монтажного размера вычитаем номинальный монтажный размер (см. ). Устанавливаем пакет прокладок соответствующей толщины в картер и запрессовываем наружное кольцо заднего подшипника.
Подходящим отрезком трубы запрессовываем наружное кольцо переднего подшипника главной передачи.
Вставляем ведущую шестерню с новой распорной втулкой в картер главной передачи. Установив деревянную опору под торец шестерни (см. фото 35).
. напрессовываем на хвостовик шестерни внутреннее кольцо переднего подшипника с сепаратором и роликами.
Надеваем на хвостовик шестерни маслоотражательную шайбу. Смазав рабочую кромку нового сальника трансмиссионным маслом.
. подходящим отрезком трубы запрессовываем сальник в горловину картера главной передачи.
Установив фланец с шайбой, затягиваем гайку моментом 145-160 Н·м (14,5-16 кгс·м). Законтриваем гайку, замяв ее буртик в паз хвостовика.
Провернув ведущую шестерню на 10-15 оборотов.
. динамометрическим ключом измеряем момент сопротивления вращению шестерни (момент трения в подшипниках), который должен находиться в пределах 0,15-0,25 кгс·см.
При отсутствии динамометрического ключа момент трения в подшипниках проверяем, проворачивая шестерню рукой за фланец. При этом рука должна ощущать небольшое сопротивление вращению шестерни.
Устанавливаем в картер главной передачи дифференциал в сборе с подшипниками с минимальным боковым зазором между зубьями ведущей и ведомой шестерен. Вставляем регулировочные гайки возможно ближе к наружным кольцам подшипников. Устанавливаем крышки подшипников в соответствии с нанесенными метками и затягиваем болты крепления крышек предварительным моментом 47-49 Н·м (4,7-4,9 кгс·м).
Рис. 5. Проверка бокового зазора в зацеплении ведущей и ведомой шестерен главной передачи.
Заворачиваем регулировочную гайку правого подшипника дифференциала до получения бокового зазора в зацеплении шестерен главной передачи 0,15-0,17 мм.
Крышку следует ориентировать подштамповкой фланца так, чтобы обеспечить возможность установки переходника тормозной системы и правильность расположения пробки заливного отверстия.
Eugen Ott
Всем привет! Года 2 назад начал доставать гул сзади. Были заменены подшипники, вкруг, кардан, гул нифига не проходил, и видимо как то привык, еще резина BFGoodrich шумит, зимой шипы. Так и проездил 2 года. То что болел редуктор, как бы знал, менял масло когда, на пробке была металлическая крошка, наивно полагал или надеялся, что гудит не из за этого. Редуктор LSD, маркировка CF, форь 2001г STI2, читал что этот LSD гавно, (пробег на момент замены 220т.), поэтому решил ставить Шурика, нашел во Владивостоке с GC8 1998г. Цена 11000р с доставкой на Сахалин. Маркировка FR. Встал как родной. По замене ничего сложного, снял привода, накинул обратно колеса,скинул балку, кардан, резонатор, редуктор, все делал сам, без ямы, машину даже не домкратил, приподнята. Заодно скинул подрамник, заменил сайлентблоки. Подрамник снимал с поперечными рычагами, чтоб не регулировать схождение. Привода фиксируются так же, как у меня, стопора внутри редуктора. Вскрытие родного показало, что сожрало в хлам сателлиты, главная пара в идеале.
Шурика испытывал в крутую песчаную горку. Едеш не газуя, на ровном газе, форь медленно но прет, удивило, на моем редукторе момент не передавался практически если машина шла с буксом, на шурике колесо прокручивается как бы рывками, при этом скорость вращения не сильно отличалась от других колес. Если тупо газануть и зарыться, бесполезен так же как и мой, колесо стоит на месте. Но однозначно лучше чем штатный LSD. Ждем зимы, по управлению пока ничего не могу сказать. Субъективно, разгон на песке лучше.
tarasus
Прикольно.
А у тебя привода равнодлинные, или один чуть длиннее другого?
Была тут возможность поставить себе "шурик" от ГЦ, но тут начали шибко умные люди меня в сомнения вгонять, типа "тут должно быть две шлицы, а тут - одна" и что "после вязкостного ЛСД механический не встанет, надо привода менять", я и отказался от затеи.
Eugen Ott
Прикольно.
А у тебя привода равнодлинные, или один чуть длиннее другого?
Была тут возможность поставить себе "шурик" от ГЦ, но тут начали шибко умные люди меня в сомнения вгонять, типа "тут должно быть две шлицы, а тут - одна" и что "после вязкостного ЛСД механический не встанет, надо привода менять", я и отказался от затеи.
привода равнодлинные, перед покупкой разговаривал с продаваном, от гц привода такие же, но у меня внешние гранатки маленькие, а там гранаты внешние как на дорестайлинговом форе, конусом в ступицу входят, у меня прямые, внутренние одинаковые, так как ставил себе такой привод. Рассыпался ступичный, заказал ступицу, прислали с приводом вместе, от дорестайлингового форя, пришлось ставить вместе с приводом.
Читайте также: