Как снять почистить от грязи гребной винт лодочного мотора 6 дф сузуки

Добавил пользователь Владимир З.
Обновлено: 19.09.2024

Уже писал про переделку подвесного лодочного мотора Suzuki DF4 в 5-сильную модель (аналог DF5). Теперь расскажу про переделку в 6-сильную модель (DF6), которую уже провел со своим DF4S.

В отличие от переделки в 5 л.с. (которая очень дешева, практически бесплатна, если не делать подключение внешнего бака), переделка в 6 л.с. требует покупки и замены деталей. Но, по отзывам пользователей, подобную переделку можно провести даже с DF4/DF5 2012 модельного года (с карбюратором Walbro), только нужно будет разобраться с удалением одного приводного тросика от ручки газа. Не буду об этом писать, поскольку нет опыта. Буду описывать переделку для моделей 2006-2011 модельных годов.

Вообще, для полноценной переделки в DF6 нужно сделать три вещи: поднять мощность, сделать подключение внешнего бака и заменить гребной винт на более скоростной. Сейчас расскажу только про повышение мощности, а остальные вопросы будут рассмотрены позже. Но отмечу, что удобно совместить работы по повышению мощности с работами по подключению внешнего бака.

Итак, немного теории. Если не лезть в совсем "старые" времена, а ограничиться, скажем, моделями с 2006 года, то DF4-DF5-DF6 имеют очень мало отличающихся деталей. В этом можно убедиться, если посмотреть каталог запчастей. Например, его можно найти по имени DF4_6(03-11).pdf

Если говорить про сравнение DF4/DF5 с DF6 в плане мощности, то видно, что отличие, в первую очередь, в кабрюраторах:

Нас интересует карбюратор от DF6, но тот, что поновее. Т.е. каталожный номер 13200-91JB1. Эта схема, кстати, не совсем правильная в плане расположение прокладки 20, но об этом позже.

Второе отличие - в коллекторах:

Как видно, для DF6 (повторюсь, не берем совсем старые модели) есть два варианта: 13111-91J21 (до 2009) и 13111-91J60 (c 2010). Насколько я знаю, там отличие в термостатах, но на практике при заказе 13111-91J21 вероятнее всего сделают замену на 13111-91J60. В этом нет ничего страшного. 13111-91J60 тоже подходит на моторы до 2009 года включительно.

Кроме того, поскольку эти детали нужно снимать и менять, то нужны еще прокладки: прокладка между коллектором и двигателем (13119-91J00) и прокладка между карбюратором и двигателем (13125-91J10).

Итого детали для повышения мощности DF4/DF5 до 6 л.с.:
1. Карбюратор 13200-91JB1.
2. Коллектор 13111-91J60 (можете поискать 13111-91J21, если мотор до 2009 включительно, но, вероятно, придется все же брать 13111-91J60).
3. Прокладка между коллектором и двигателем (13119-91J00).
4. Прокладка между карбюратором и двигателем (13125-91J10).

Когда эти детали в наличии, можно переделывать.

Вот так выглядел мой мотор, переделанный в DF5:

Убираем мешающиеся трубки и провода, аккуратно снимаем шланги (это, кстати, самое сложное), откручиваем болты крепления карбюратора, запоминая расположение деталей.

Особое внимание на "язычок" прокладки:

Именно туда и так надо будет ставить прокладку (а не как показано на рисунке FIG.7). Кроме того, нужно будет переставить пластмассовое крепление тяги воздушной заслонки (поз. 22 на FIG.7) на новый карбюратор, поскольку в комплекте ее нет.

Вот так выглядит коробка от нового карбюратора:

Вот выглядит прокладка между карбюратором и коллектором:

В принципе, она довольно прочная, часто ее удается снять без повреждений, но все же стоит она недорого, поэтому лучше взять в запас.

Что касается правильного положения прокладки, то эта необходимость вызвана несимметричностью отверстий:

(карбюратор перевернут относительно его положения на моторе)

Новый (слева) и старый (справа) карбюраторы:

Сразу видно, что у карбюратора DF6 больше диаметром выходное отверстие и дроссельная заслонка.

Снимаем коллектор и прокладку под ним. Лично мне не удалось аккуратно снять прокладку. Слишком уж тонкая местами.

(слева новая, справа старая)

Поэтому очень рекомендуется иметь запасную прокладку:

Тем более, что вещь ответственная (и хорошо бы еще одну в запас положить).

Вид со снятым коллектором:

Полезно вытащить термостат (его хорошо видно) и почистить систему охлаждения под ним. У беганных моторов там образуется знатная студенистая грязь. У меня мотор новый, поэтому там было пока чисто.

Посадочная плоскость с прокладкой:

Странное несовпадающее овальное отверстие в прокладке - это жертва унификации. Это так и должно быть.

Новый (слева) и старый (справа) коллекторы:

Видно, что коллектор от DF6 с плавным загибом, а коллектор от DF4/DF5 - с угловым. Эта разница тоже приводит к потере мощности (точнее ее искусственному ограничению).

Собираем все. Должно получится примерно так (используется родная пластинка от DF4 для зажатия троса):

Может смутить отсутствие резьбы в отверстии на коллекторе под винт крепления этой пластинки. Но это не страшно. При закручивании этот винт без проблем сам нарежет резьбу.

В общем-то и все. Если все было аккуратно сделано, если не забыты шланги и провода, то все заработает без дополнительной настройки. Разве что может потребоваться настройка оборотов холостого хода (но у меня он оказался в пределах нормы 1300 ± 50 об/мин). Кроме того, многие высверливают заглушку в новом карбюраторе и крутят винт качества смеси, но я пока не стал так делать. Потом посмотрим.

Винтом качества поз.13 на рисунке регулируется подача воздуха только в режиме Х.Х. В режиме нагрузки воздух проходит через дроссельную заслонку и данный винт никакого влияния не оказывает.
Ваша свечка на фото, после какого режима работы мотора? Х.Х. или нагрузка?

Если вы мне то вы наверное не так поняли. Высверлил вот эту заглушку, под ней винт, не могу понять как настраивать, от этого ободка или закручивать его во внутрь и начинать настройку, когда снял заглушку винт качества смеси был наравне с этой юбкой. Фото заглушки и фото свечи.

Вложения

piton24

Я не знаю что Вы высверлили, но винт регулировки качества смеси находится на рисунке поз.13 (см. выше)
Скорее всего Вы вскрыли какую-то технологическую заглушку, чего делать НЕЛЬЗЯ.

Raziil

Вот люди не знают а стращают. Карбюраторы разные в зависимости от года выпуска мотора. И заглушки расположены в разных местах.

ckervon

Raziil

piton24

Raziil

В смысле нету ? Есть винт оборотов на холостом ходу винт количества и винт качества который обедняет или обогащает смесь если смесь бедная то мотор работает не в полную мощность если слишком богатая то глохнет на холостом ходу из за перелива. Мотор 2103 года выпуска. Если смесь слишком бедная то начинают белеть свечи из за недостатка смеси, с завода винт качества ставят сильно закрученным что слегка придушивает мотор, это можно понять по состоянию свечи. Или я что то путаю, все это было написано на форуме ? Высверливаешь заглушку регулируешь винт и обогащаешь смесь. Заглушка там всего одна и в ней как раз есть винт и как раз там где его нужно крутить. Как такого винта может не быть ?

Друзья масло в бензин не заливал это точно по поводу направляющих; снимал головку отшлифовал впускной и выпускные коллектора расширил притер клапана соответственно диагностика всего, износа направляющих нет поршня не снимал
в целлиндрах сидят плотно, компрессию не замерял пуду делать переходник для компрессометра но по ощущениям с ней тоже в порядке. Перед тем как разбирать замерил зазоры ,впускной 0.1 выпускной 0.01. Я думаю если это отверстие заделать высокотемпературным герметиком?.Дымить начинает после прогрева ,до прогрева просто идет виде воздуха .Проверил выхлопную систему не каких препятствий нет.
Двигателю один сезон брал б\у проверяю в бочке может быть изо этого, объём ёмкости не позволяет свободному проходу отработанных газов. У кого какие мысли и предположения.

Марат Загидуллин

фраза расширил клапана,имел в виду расширил коллектора.При резком газе обороты набирает отлично в карбюратор не стреляет, вся проверка в емкости с водой.После покупки снял головку, сразу обратил внимание на то что впускной коллектор и клапан все черное и мохнатое зазоры клапанов были выставлены не правильно,впуск 0.1 выпуск 0.01 старый хозяин сказал что у него был вывих плеча при одной из попыток завести двигатель, хотя весит 90 кг.По поводу легко заводится, если сейчас увеличиваю зазоры появляется отдача.Выпускной коллектор был заужен до 15 мм. но это мне кажется технический брак, увеличил до 21 мм. На форуме писали что просверливали заглушку винта качество, хотелось бы узнать что там под заглушкой возможно ли регулировка или нет. Еще один вопрос, в карбюраторе между двумя диффузорами поток воздуха ограничен отверствеем 15 мм.Если его увеличить до 16,5 мм, что это даст. Извиняюсь что много написал.

sergey2400

Чем больше пишешь, тем меньше вопросов, это хорошо. Смущает то, что дымит после прогрева. Возможно карб всегда переобогащает смесь. Холодный двигатель должен заводится только с обогатителем (справа потянуть рычаг))), если ХОЛОДНЫЙ двиг заводится и без обогащения, то смесь очень богатая, ищи тогда в карбюраторе.
Под заглушкой находится винт качества смеси, который при закручивании перекрывает воздух в специальном канале и этим обогащает смесь. Воздушный канал может забится и смесь тоже обогащается.
Главное проверь запуск на ХОЛОДНУЮ.

Проверь на перелив, частая проблема, перелив может быть не сразу, ибо игла в поплавковой камере постоянно открывается и закрывается и бывает залипает в грязи, и бензонасос разное давление даёт на разных оборотах. Сеточку снимаешь и видно - когда перелив. У меня было так.

Если трубку вентури сможешь увеличить до 16,5мм, это даст увеличение мощности на средних и высоких оборотах (а на малых нам и нафиг не надо, ибо не мотоцикл).
см. вложения
Слева карб который я поставил, справа - родной от suzuki df4(2012г.)
На левом отверстие (трубка вентури) 18,5 мм, на правом (родном) -11мм.
У левого выходной диффузор 23мм, у правого - 18мм.
Коллектор расточил с 22 до 23мм, и до ГБЦ везде 23мм.
Если раньше одного человека на глис поднимал, то теперь двоих запросто, пропажи тяги на малых не замечал.

Подскажите никто не пробовал на suzuki df6 ставить винты других производителей? очень нужно подобрать грузовой винт, в оригинале грузовых нет((( с более широкими лопастями и меньшим шагом.

в оригинале 6-7 шаг толку мало(((

Как это нет в оригинале?? Есть, и я брал себе грузовой на DF6S, аж тыр под 5 стоил, но толку мало. ожидаемого эфекта не получил.
На моторах малой мощности играться с винтами - это онанизм и напрасная трата денег.. ходи на штатном и не парься.
А так ветку по DF4-6 покури, мож накопаешь чего..
Удачи в бою

enoble

SergSVR

Вряд ли корректно сравнивать двухцилиндровый Ветерок-8 (фактически дефорсированную 12-ку, были и 15-сильные версии) и одноцилиндровую Сузу значительно меньшего объёма.
Насчёт винтов - присоединюсь к мнению предыдущего оратора

enoble

ВСЕ ЯСНО ЖАЛЬ((( заказал сегодня оригинал(но в качестве запасного) с шагом 6, на 6-ке у меня стоит с шагом 7, завтра привезут, удачно попал везде стоят 5т я нашел за 3300. Но может кто нибудь все таки пробовал другие винты. буду очень благодарен за ответ.

у сузы 6-й 6 лошадок при 5250 оборотах, а если добиться подбором винта все 5750 оборотов можно выжать и поболее лошадок.

при моей загрузке мне надо где то 8 нормальных лошадок(на что денег не хватает) чтоб хотя бы на 24-км.час выйти

SergSVR

при моей загрузке мне надо где то 8 нормальных лошадок(на что денег не хватает) чтоб хотя бы на 24-км.час выйти

Лодочку сменить на подлиннее, полегче и с меньшим килем - тогда может и вытащит. Хотя бы на 17-21 км/ч.
Именно из этих соображений я меняю Стингрея-320 на Викинга-340LS.

А просто "лошади" сравнивать нельзя, в отрыве от объёма движка и, соответственно, крутящего момента.
Я как-то уже приводил пример: у ЗИЛ-130 и у Киа Спектра мощность одинаковая - 140 л.с. Прицепите к Спектре зиловский прицеп и почувствуйте разницу в крутящем моменте

+100
Я раньше поезда водил, так вот.. пассажирский электровоз мощнее грузового хотя на плече Москва Киевская - Сухиничи он тащит 16 вагонов (1200 тонн), а грузовой до 75 вагонов и общий вес 4500 тонн..
Вот как то так

enoble

а чем большой киль хуже? я считал что нормальный киль наоборот способствует быстрому выходу на глис.

а четырех-лопостными винтами не пробовали сильный эффект? хотя на сузу такого наверно не найти(

если взять и сравнить винты ветера и сузы, то сузовский винт почти как у ветера скоростной, а если поставить как у ветерка грузовой с широкими лопастями и маленьким шагом? эффект будет наверно хороший

О гребных винтах в продолжение темы переделки подвесного лодочного мотора Suzuki DF4 в 6 л.с. мотор. Как и раньше, речь пойдет о достаточно свежих моделях с креплением винта к валу на 10-шлицевой втулке.

Ранее уже упоминал, что у семейства DF4-DF5-DF6 есть родные гребные винты трех конфигураций. У них три лопасти и диаметр 7.5", но отличается шаг: 6", 6.5", 7".

Если говорить о гребных винтах, но замена (и доработка) винтов похожа на доработку передаточных чисел трансмиссии автомобили. Только, с одной стороны, сложнее теоретически (из-за того, что колеса автомобиля в большинстве случаев едут без пробуксовки, а винты, наоборот, всегда скользят относительно воды, да и у лодочного мотора вперед только одна передача), но проще практически (например, поменять винт гораздо легче, чем поменять детали трансмиссии).

Если говорить про теорию, то есть хорошая статья: Что надо знать о гребном винте? О практической доводке винтов была неплохая статья в "Катерах и Яхтах": Подбор и доработка гребного винта

Что касается теории винтов DF4-DF6, то они примерно похожи, но отличаются шагом. Это приводит к тому, что винт 6" можно рассматривать как самый гидродинамически легкий, а винт 7" - как самый гидродинамически тяжелый из этого списка. Или, если говорить упрощенными терминами, винт 6" - грузовой (аналогично "пониженному ряду" в раздаточной коробке автомобиля), а винт 7" - скоростной (аналогично "повышенному ряду" в раздаточной коробке). Хотя, конечно, разница не такая значительная, как у автомобиля. На практике отличие в оборотах может быть довольно небольшим (до 100-200 об/мин), в отличие от раздатки автомобиля, где обороты могут отличаться в несколько раз. Поэтому замена винтов ближе не к переключению ряда в раздатке, а к переключению передач.

Теперь о практике. Винт с шагом 6" практически не встречается в комплекте продаваемых моторов DF4-DF6. Даже отдельно его купить удается не всегда. Штатным для DF4 и DF5 является винт с шагом 6.5". На DF6 штатным является или 6.5" (редко), или 7" (чаще).

Нужно ли при переделке DF4/DF5 в 6 л.с. менять винт на модель с шагом 7"? Однозначно ответить нельзя. Все зависит от условий, от практического поведения комплекта и груза, который перевозится этим комплектом. Тем более, что отличие по оборотам не такое большое на практике. Нужно брать в руки GPS и тахометр и делать замеры.

Но лично я заказал винт от DF6 (3x7.5x7). Но больше для интереса, да и запасной все равно не помешает.

Номер для заказа: 58110-91J20-019.

Общий вид винтов (слева родной 6.5", справа - новый 7")

Родной (с обозначением C611):

Конфигурация (диаметр 7.5", шаг 6.5"):

Новый винт (обозначение C711):

Конфигурация (диаметр 7.5", шаг 7"):

Хорошо видно шлицевое соединение на втулке.

Теперь о неоригинальных винтах. Сразу история про "профессионализм" продавцов в Иркутске. Зашел в магазин, который торгует гребными винтами Solas. Уверили, что через неделю придут винты для DF6. Зашел через неделю, а уже продавец другой. Новый продавец начал утверждать, что это все ерунда, и, вообще, Solas винты не делает под эти моторы. Вот и понимай, то ли ему лень было по базе посмотреть, то ли они в принципе винты не привезли.

Хотя Solas винты для свежих DF4-DF6 делают, правда, насколько я знаю, только одну модель под номером 4011-079-07S (буква S, если я правильно понял, как раз означает шлицевое соединение, в отличие от модели с буквой P). Это трехлопастной винт нестандартной конфигурации. Диаметр 7-7/8 (больше штатного), а шаг - 6-3/4 (меньше штатного для DF6). Но, думаю, на практике хоть и с меньшим шагом, но с большим диаметром он должен вести себя похоже на винт от DF6. Но хотелось бы проверить. ;-)

И пару слов о замене винта. Она проста. Нужно лишь вытащить шплинт и открутить гайку рожковым ключом на 19. У гайки наружная поверхность очень похожа на какой-то пластик, поэтому откручивать нужно аккуратно. Лично я использую ДВА рожковых ключа. Так откручивать проще и безопаснее.

Читайте также: