Как снять передний мост на паджеро 2

Добавил пользователь Валентин П.
Обновлено: 20.09.2024

День четвертый. Перебираю привод. Для мытья привода использовал керосин — хорошо отмывает смазку. Разборка привода тривиальна — снимаем внешнее стопорное кольцо внутренней гранаты, далее снимаем внутреннюю обойму с сепаратором и шарами (не стоит их терять и путать местами). Затем внутреннее стопорное кольцо внутренней гранаты. Далее снимаем пыльник внутренней гранаты, за ним пыльник внешней гранаты. Затем внутреннее стопорное кольцо внешней гранаты. Вроде все, внешняя граната не разборная.
У меня стопорное кольцо внешней гранаты было измято и не выполняло своих функций, отчего привод мог произвольно менять длину. Кольцо выправил и установил на место. Мою привод:

Далее начинаю собирать обратно и тут начинаются проблемы. Как я писал в прошлом посте — купил пыльники Blue Print для внешнего и внутреннего шруса. Внешний пыльник (BluePrint ADC48106) оказался пластиковым. На гранату он никак не натягивался ибо меньше в диаметре миллиметров на 5. Был бы он резиновый — он бы растянулся, но т.к. он пластиковый — тянулся он очень плохо. Но тем не менее при помощи помошника Ромы и пары отверток удалось натянуть пыльник на шрус. Получилось так:

Далее была попытка одеть хомут, но хомуты у BluePrint идут исключительно под защелки, поэтому стянуть хомут на пластиковом несжимаемом пыльнике оказалось невозможно (все-таки пыльник под другую гранату).

День пятый.Купил обычных ленточных хомутов для ШРУСов по 40р. Натянул на пыльник и с крепким матом затянул — хомут по пыльнику скользит — если постараться — можно ногтем сдвинуть. Решил, что это будет временное решение и позже, когда пыльник слетит — сделаю нормально. Далее собрал внутрений шрус, с ним проблем не возникло вообще. Внутрений шел под номером BluePrint ADC48157 и представлял из себя классический резиновый пыльник. Размеры прям для внутреней гранаты, правда кольца бы еще одного для него не помешало.

UPD: Внутренний пыльник BluePrint ADC48157 прожил 3 года, начал трескаться в характерных местах, но убило его не это — он просто развалился по шву (пыльник сварен из 2х половинок). Жду такого же эффекта на втором пыльнике.

День шестой. Решил отрегулировать подшипники ступицы. Открыл крышку ступицы, подлез к 2м винтам стопорного кольца ступичной гайки и сорвал им шлицы. Далее много мата, снимаю ступицу и откручиваю эти винты газовым ключом (без снятия мешает вал привода). Далее откручиваю ступичную гайку импровизированным инструментом (из 3х болтов и стальной пластины) и вынимаю подшипник. Тут увидел, что в ступице много старой смазки — решил ее тоже всю извлечь и забить новой. Подшипник промыл в керосине, все смазал ступичной смазкой, после чего закрутил и поставил обратно на рычаги. Вот так выглядит внешний подшипник:

Далее собственно регулировка ступичной гайки — взял опять импровизированный инструмент, затянул на 70н.м. (вместо 200н.м.), после чего инструмент изогнулся и не хотел отворачивать гайку. Диск не крутится, фейл. Долблю торсион — фейл.

P.S. Продолжение следует.

Если вам понравилась моя статья, пожалуйста, не поленитесь кликнуть любую кнопочку ниже, или кинуть ссылку на статью в свой блог или форум. Всегда рад ответить на ваши вопросы в комментариях. Спасибо 🙂

Если на автомобиле не установлена система ABS, описание, касающееся датчика частоты вращения в поворотном кулаке, можно пропустить. Снятие переднего моста необходимо проводить в следующем порядке:

- ослабить болты крепления колеса до поднятия его домкратом, передок автомобиля установить на опоры. Чтобы иметь доступ ко всем деталям, опоры следует установить справа и слева в местах, показанных на рис. 199. Отвернуть оба передних колеса;

Рис. 198. Устройство переднего моста в сборе: 1 — стойка амортизатора правая; 2 — крышка; 3 — гайка крепления стойки, 90–110 Н·м; 4 — верхняя резиновая опора стойки; 5 — передний мост; 6 — болт (с внутренним шестигранником) крепления шарнира рулевого управления, 30–35 Н·м; 7 — шланг усилителя рулевого управления; 8 — шланг обратного контура усилителя рулевого управления; 9 — реечный рулевой механизм; 10 — шланг тормозной системы; 11 — тройник трубопроводов тормозной системы; 12 — стойка амортизатора левая; 13 — промежуточный вал рулевого управления с шарниром; 14 — болт крепления провода датчика износа тормозных колодок; 15 — провод датчика износа тормозных колодок; 16 — соединительный болт крепления моста к поперечной балке, 90–100 Н·м; 17 — шайбы болтов крепления двигателя; 18 — болты крепления двигателя, 80–90 Н·м

- отвернуть накидные гайки шлангов 10 (рис. 198) тормозной системы от обоих тройников 11 и вынуть шланги (рис. 200). Чтобы не перепутать порядок подключения шлангов к тройникам, перед снятием нанести соответствующие метки. Снять оба тройника. Отверстия шлангов закрыть заглушками от попадания грязи;

- отвернуть болт 14 крепления провода 15 датчика износа тормозных колодок и отсоединить разъем провода датчика;

на автомобиле с системой ABS отсоединить провод датчика частоты вращения в поворотном кулаке. Датчик можно также снять, не отсоединяя проводов. В этом случае отвернуть болт крепления и вынуть датчик;

- шестигранником вывернуть фиксирующий болт 6 из шарнира рулевого управления и отсоединить шарнир 5 вместе с промежуточным валом от шестерни реечного механизма 12. На рис. 201 показано это соединение;

- специальными зажимами пережать шланги 7 и 8 гидроусилителя руля для предотвращения вытекания жидкости из системы и отвернуть накидные гайки шлангов от крепления. При этом вытечет немного жидкости, которую надо собрать. Концы шлангов обмотать липкой лентой для защиты от попадания грязи;

- изнутри кабины ослабить гайки 3 крепления стоек амортизаторов, сняв предварительно защитные крышки 2. С левой стороны крышка находится в пространстве для ног водителя;

- ручным краном или лебедкой поднять двигатель до того момента, когда разгрузятся его опоры. Тросы следует закрепить в специальных подъемных проушинах;

- отвернуть крепление двигателя с левой и правой стороны (болт 18 и шайба 17, показанные на рис. 198). На рис. 203 показана опора с левой стороны (рядом с масляным щупом). С правой стороны опора выглядит так же. Перед отворачиванием крепления двигателя еще раз убедиться, что двигатель надежно подвешен;

- отсоединить передний мост с правой и левой стороны от лонжеронов, вывернув болты крепления. На рис. 204 показано, где установлены болты 16 (см. рис. 198);

- медленно опустить мост на подставленном домкрате. Помощник должен придерживать мост с одной стороны. Лучше, если два помощника будут придерживать мост с обеих сторон. Не следует удерживать мост за кожухи тормозных дисков — они могут погнуться.

По истечении срока действия авторских прав, в России этот срок равен 50-ти годам, произведение переходит в общественное достояние. Это обстоятельство позволяет свободно использовать произведение, соблюдая при этом личные неимущественные права — право авторства, право на имя, право на защиту от всякого искажения и право на защиту репутации автора — так как, эти права охраняются бессрочно.

Главная передача и дифференциал переднего моста по конструкции аналогичны заднему мосту. Все указания по обслуживанию и ремонту заднего моста относятся также и к переднему мосту.

Рис. 3.98. Поворотный кулак: а – сигнальная канавка; б – указатель; I – правый поворотный кулак; II – левый поворотный кулак; III – муфта отключения колес; IV – муфта отключения колес (вариантное исполнение); в – колеса отключены; г – колеса включены; 1 – рычаг поворотного кулака; 2 – кожух полуоси;

3 – сальник; 4,20 – прокладки; 5 – шаровая опора; 6 – корпус поворотного кулака; 7 – опорная шайба; 8 – накладка; 9 – шкворень; 10 – пресс-масленка;

11 – стопорный штифт; 12 – цапфа; 13 – ступица колеса; 14 – ведущий фланец; 15 – муфта; 16 – болт муфты; 17 – шарик фиксатора; 18 – защитный колпак;

23 – наружная обойма; 24 – резиновое уплотнительное кольцо; 25 – войлочное уплотнительное кольцо; 26 – упорные шайбы; 27 – болт ограничения поворота; 28 – упор-ограничитель поворота колеса; 29 – кольцо; 30 – ведущая щлицевая втулка; 31 – соединительная шлицевая втулка; 32 – ведущая втулка; 33 – колпак; 34 – крышка; 35 – манжета; 36 – штифт; 37 – переключатель;

38 – шарик; 39, 41 – пружины; 40 – прокладка; 42 – ведомая втулка; 43 – растяжная пружина; 44 – корпус; 45 – запорное кольцо

При техническом обслуживании переднего ведущего моста проверьте и при необходимости отрегулируйте затяжку подшипников шкворней, схождение колес и максимальные углы поворота колес, проверьте и подтяните крепление рычага поворотного кулака, промойте и смените смазку в поворотных кулаках. При осмотре поворотных кулаков обратите внимание на исправность упоров-ограничителей 28 (рис. 3.98) поворота колес, регулировочных болтов 27 и надежность их стопорения.

Рис. 3.99. Проверка регулировки шкворней: 1 – верхняя накладка; 2 – регулировочная прокладка; 3 – шкворень; 4 – нижняя накладка

5. Проверьте осевой зазор шкворней, для чего покачайте руками корпус поворотного кулака вверх и вниз (рис. 3.99).

6. Отверните гайки шпилек крепления рычага 1 (см. рис. 3.98) поворотного кулака или болты крепления верхней накладки 1 (см. рис. 3.99) и снимите рычаг или верхнюю накладку шкворня.

8. Отверните болты крепления и снимите нижнюю накладку 4 шкворня, выньте тонкую (0,1 мм) регулировочную прокладку и установите накладку шкворня на место.

Проверьте результаты сборки. Если зазор не устранен, произведите повторную регулировку за счет снятия более толстых прокладок (0,15 мм).

Проверку максимальных углов поворота колес производите на специальном стенде (рис. 3.100). Угол поворота правого колеса вправо, а левого колеса влево должен быть не более 27°. Регулировку производите болтом 27 (см. рис. 3.98).

Схождение колес регулируйте изменением длины поперечной рулевой тяги. Перед регулировкой убедитесь в отсутствии зазоров в шарнирах рулевых тяг и подшипниках ступиц; затем, ослабив затяжку стопорных гаек (имеющих правую и левую резьбы), вращением регулировочного штуцера установите необходимую величину схождения колес.

Схождение колес при нормальном давлении в шинах должно быть таким, чтобы размер А (рис. 3.101), замеренный по средней линии боковой поверхности шин спереди, был на 1,5–3,0 мм меньше размера В сзади.

После разборки и промывки деталей проверьте их состояние и выявите их пригодность для дальнейшей работы.

2. Отсоедините на левом и правом лонжеронах трубопроводы гидравлической тормозной системы от гибкого шланга, идущего к тормозным механизмам передних колес. Отверните гайки крепления гибких шлангов и снимите их.

6. Отверните гайки крепления стремянок передних рессор, снимите подкладки, стремянки и накладки. Поднимите за раму переднюю часть автомобиля.

При снятии моста с пружинной подвеской выполните операции 1–5. Затем отсоедините стабилизатор 16 (см. рис. 196) поперечной устойчивости от продольных рычагов 1 подвески, поперечную тягу 2 от кронштейна 11 на раме, задние концы продольных рычагов 1 от кронштейнов 5 на раме.

2. Расшплинтуйте и отверните гайку крепления пальца тяги сошки к рычагу поворотного кулака и снимите тягу сошки.

5. Выпрямите отогнутые края замочной шайбы, отверните гайку и контргайку, снимите стопорную шайбу и внутреннее кольцо с роликами наружного подшипника ступиц правого и левого колес.

7. Отверните болты крепления тормозных щитов, снимите щиты, цапфы поворотных кулаков и выньте шарниры поворотных кулаков.

9. Отверните болты крепления шаровой опоры к кожуху полуоси. Снимите упоры-ограничители поворота колес и выпрессуйте шаровые опоры из кожухов полуосей.

10. Отверните гайки крепления поворотного рычага на корпусе поворотного кулака. Снимите рычаг и комплект регулировочных прокладок.

11. Отверните болты крепления верхней накладки шкворня другого поворотного кулака и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.

12. Отверните болты крепления нижних накладок шкворней и снимите накладки с комплектом регулировочных прокладок.

14. Выпрессуйте шкворни при помощи приспособления, показанного на рис. 3.102, и снимите корпус поворотного кулака.

4. Отверните гайки крепления поворотного рычага или болты крепления верхней накладки шкворня на корпусе и снимите рычаг или накладку с комплектом регулировочных прокладок.

5. Отверните болты крепления нижней накладки шкворня и снимите накладку с комплектом регулировочных прокладок.

4. Поверните короткий кулак в сторону одного из ведущих (периферийных) шариков. Если при этом противоположный шарик не выйдет из канавок, нажмите или ударьте медным молотком (рис. 3.103) по короткому кулаку. При этом соблюдайте осторожность, так как один из шариков может вылететь из шарнира с большой скоростью.

5. Выньте остальные шарики шарнира. После подбора новых шариков увеличенного размера (ремонтных) или замены одного из кулаков соберите шарнир.

3. Установите короткий кулак на центральный шарик так, чтобы метки, отмеченные краской, совпадали и, поворачивая его из стороны в сторону, установите поочередно три ведущих (периферийных) шарика.

4. Разведите кулаки на 10–12 мм и поверните короткий кулак на максимальный угол в сторону от свободных канавок, установите четвертый шарик в канавки.

Натяг у шариков шарнира должен быть таким, чтобы момент, необходимый для поворота кулака на 10–15° во все стороны от вертикали при зажатом в тиски другом кулаке, равнялся 30–60 Н·м (300–600 кгс·см).

Разница в моментах поворота кулака в двух взаимоперпендикулярных направлениях одного шарнира не должна превышать 9,8 Н·м (100 кгс·см). Для получения требуемого натяга и обеспечения правильной сборки шарики должны быть рассортированы на 9 групп.

Диаметр центрального шарика 26,988–0,05 мм. Каждый шарнир должен собираться с шариками одной группы или двух соседних групп.

Например: два шарика диаметром 25,41 мм и два шарика диаметром 25,43 мм. При сборке шарики одного размера обязательно расположите диаметрально противоположно один другому. Разница в диаметрах двух пар шариков одного шарнира допускается не более 0,04 мм.

После сборки обкатайте шарнир на стенде в течение 2 минут при частоте вращения 4,8 с–1 (300 мин -1 ) с изменением угла от 0 до 30°.

2. Ограничьте продольные перемещения шарнира равных угловых скоростей упорными шайбами, одну из которых установите в шаровой опоре, а другую – в цапфе.

Масляные канавки упорных шайб должны быть обращены к шарниру. Для закрепления шайбы в гнезде раскерните ее в 3–4 точках, равномерно расположенных по окружности. Размер от плоскости упорной шайбы 1 (рис. 3.104) до фланца цапфы 2 должен быть 7 +0,08 –0,26 мм, от плоскости шайбы 1 до центра шаровой опоры 3 – 48,2+0,38 мм.

3. При замене в шаровой опоре втулок 4 шкворней разверните их после запрессовки до диаметра 25 +0,030 +0,008 мм. Калибр диаметра 24,995 мм должен входить одновременно в обе втулки.

Количество прокладок для получения определенных осевых натягов во втулках шкворней выберите в зависимости от размера Б (рис. 3.105), состоящего из суммы размеров поворотного кулака и регулировочных прокладок, и размера А, состоящего из суммы размеров шаровой опоры, опорных шайб и шкворней. Число прокладок должно быть не менее пяти.

Замер производите под нагрузкой 1,6 кН (160 кгс). Размер А должен быть на 0,02–0,10 мм больше размера Б.

Регулировочные прокладки установите сверху и снизу на торцы корпуса поворотного кулака. При четном числе одинаковых по толщине прокладок последние установите сверху и снизу в одинаковых количествах.

При четном числе прокладок, но разной их толщине, или при нечетном числе прокладок разность между суммарной толщиной верхних и нижних прокладок не должна превышать 0,1 мм.

6. При сборке и установке сальника шаровой опоры его внутреннее войлочное кольцо пропитайте в теплом моторном масле.

7. После сборки проверьте передний мост на стенде под нагрузкой и без нее. Нагрузка создается одновременным притормаживанием обеих полуосей.

У правильно собранного переднего моста не должно быть повышенного шума и нагрева, а также течи масла через манжеты и сальники, крышки и болтовые соединения.

День третий. Спиливаю болгаркой передний болт нижнего рычага, далее фомкой выдавливаю рычаг из паза. Второй болт ни в какую. Уж очень не хочется его пилить. Пытаюсь выбить, грею, мочу — бестолку. Снял торсион, отвинтил крепление торсиона к рычагу (очень сильно закисло). Вставил болты в крепление, потом одел крепление на звездочку другим концом и торсионом, засунутым между болтами, пытался крутить болт в сайлентблоке. Усилие хорошее, но бестолку.

День четвертый. Спиливаю рычаг. Пытаюсь выдавить болт струбциной. Струбцина оказалась хреновая китйская из прессованного железа, лопнула на раз. Танцую с бубном вокруг сайлентблока.

День седьмой. Попытки выдолбить обойму привели лишь к тому что я отгрыз от нее зубилом пару квардратных сантиметров. Пилить неудобно — мешает редуктор. Решил снимать, ходил вокруг этой идеи пару дней, изучал крепления.

День девятый. Решил снять мост. Снимать решил так — открутить нижнюю балку моста, кардан, открутить передние рычаги моста, снять стопорное кольцо с правой стороны и вынуть мост на домкратах под углом в левую сторону и маленько назад (очень не хотелось снимать левую ступицу). Начал: слил масло, зафотал расположение трубок вакуума моста, далее открутил передние рычаги, кардан, и приехали… На нижней балке 1 болт закис намертво — ни отмачивание, ни кувалда, ни нагревание ему не помогали. Это единственный болт, который мешал снять мост.

Пару дней решал как извлечь болт, пытался изобразить струбцину из швеллера, но место неудачное — не подлезешь. Пытался выдавить через рычаг (вкрутил соседний болт шляпкой в сторону гайки и куском швеллера толщиной 5мм давил, цепляясь за болт) — погнул швеллер. Понял, что спасет только высверливание.

День десятый. Мою привод. Разобрал-собрал. На этот раз в качестве пыльника наружнего шруса решил использовать пыльник Maruichi MR350588. По диаметрам пыльник подходит идеально, по длине — лучше бы был длиннее на 1 секцию резины (на коробке написано, что замена для оригинального пыльника). Сама резина какая-то мягкая, доверия не внушает, но на коробке написано Made in Japan — решил поставить и поглядеть какой быстрее развалится — пластиковый или этот. Выглядит так:

День одиннадцатый. Спиливаю у болта шляпку и резьбу, беру сверла/дрель и коряво начинаю сверлить. Керн потерялся, как всегда, на ровном месте, а покупать второй, когда первый не прожил и месяца, жаба давила. Кернил дюбелем. В результате рассверлилось хреново — сверло ушло в сторону, пришлось сверлить боком чтобы попасть в болт — сверляка из меня никакой. Рассверлил частично вторую половину, уже ровнее — зараннее хорошо разметил зубилом, потом центр надкернил дюбелем, сверло почти не ушло. В процессе сверления хорошо зарекомендовали себя старые советские сверла. Далее Рома попросил меня из гаражика и я решил собрать машинку и отдать на СТО.

Руль теперь стоит прямо — ляпота 😉 Езда со стабилизатором стала более привычная. Гул правда никуда не пропал, но стал тише (или мне так показалось). Думаю что это из-за синтетического масла стало лучше слышно, что где-то плохо в мосту (Женя думает на мост ;)), позже этот момент дополнительно изучу.
Выглядит щас так:

Торсионы я закрутил на 6 см по болту (из 8 возможных), переднее колесо ушло вниз сантиметра на 3-4, выглядеть стало приятнее. Из минусов — управляемость стала чуть хуже, чем была (раньше торсионы были закручены на 2-3 см и колесо почти скребло за колесную арку, посмотреть можно здесь).

Общие расходы на ремонт:
Рычаги нижние контрактные — 2000р.
Рычаги верхние контрактные — 2400р.
Сайлентблоки для верхних рычагов MB633820 — 730 * 4 = 2920р.
Перепрессовка сайлентблоков верхних рычагов — 1200р.
Отбойники нижних рычагов MB831096 — 751 * 2 = 1502р.

Шаровые нижние MB831037 и MB831038 — 1400 * 2 = 2800р.
Шаровые верхние MB860829 и MB860830 — 1200 * 2 = 2400р. (можно найти за 1000р. оригиналы).

Торсионы Dobinsons TB43-203 — 11000р.
Пыльники торсионов MB109665 — 320 * 4 = 1280р.
Крепление торсиона к рычагу MB633866 — 1340 * 2 = 2680р.
Крепление торсионов к раме (контрактные) — 600 * 2 = 1200р.
Болты переднего рычага (звездочка) MB109661 — 376 * 2 = 752р.
Сайлентблоки рамы MB633870 — 1110 * 2 = 2220р.

Сайлентблок переднего моста MB430694 — 1250 + 1050 = 2300р. (куплены в разных местах, вообще надо 3, но меняли 2 т.к. третий еще живой).

Прочих болтов и гаек ~ 3000р.

Смазка LIQUI MOLY LM47 (шрус с молибденом, 400гр. банки) — 370 * 2 = 740р.
Смазка Mobilgrease XHP 222 (ступичная) — 200р.
Масло Toyota universal gear oil GL4\GL5 75W90 — 700 * 2 = 1400р. (реально надо 1.2 литра +- 50 грамм, но банки фасовкой по литру).
WD40 — 2 большие банки и 1 средняя ~ 250 * 2 + 200 = 700р.
Керосин (6 банок по 0.5л) — 6 * 60 = 360р. (можно мыть и аккуратнее)
Вайт-спирит (2 банки по 1л) 2 * 80 = 160р. (керосин кончился %))

Услуги СТО + сход-развал ~ 12000р.
—————————————-
Итого: ~73320р. Вообщем как-бы дофига :(. Все от того, что состояние большинства компонентов требовало замены (подвеску не перетряхивали очень давно) + некоторые вещи я купил дорого и зря (например тягу можно было оставить старую — экономия 5000р.)

P.S. Ремонтом доволен, осталось вылечить мост и можно переключаться на насос гур, глушитель, двигатель (постукивают гидрики, побрякивают ролики). Возможно и до кузова когда-нибудь руки доберутся.

P.P.S. За все время владения этим пыжом общая стоимость машины с ремонтом составила ~ 400 т.р. что как-бы намекает, что пора задуматься… 😉

Помимо всего были решены следующие проблемы:

нормально приварили закладные гайки защиты спереди (сзади почему-то оставили все как было)
укоротили обломанную трубку кондиционера и заварили ее конец
закрепили кранштейн аккумулятора закладными клепками и болтами в 2 раза меньше стандартного диаметра (уже отломились)
отрегулировали отбойники капота
отремонтировали крепления брызговиков закладными клепками с болтами

Проблемы, которые появились и которые не удалось решить:

Расходы по работе:

Сама работа: 60550р.
Расходные материалы: 9185р.
Пескоструйная обработка: 9200р.

Расходы по деталям:

Расходы по жижам:

Передний мост 75w90/GL5 (Toyota 0888502106): 1л — 726р.
Задний мост 75W85/GL5 LSD (Toyota 08885-81070): 3л — 4380р.
Коробка + раздатка 75W90 GL4 (Liqui Moly 3979): 6л — 4962р.
Гур Dextron III (Liqui Moly 3946): 1л — 550р.
Тормозуха DOT4 (Liqui Moly 8834): 1л — 568р.

Итого по деталям: 60434р., при том что тормозные трубки куплены еще в 2010 году и реальная их цена сегодня в 2.5 раза выше.
Итого за все работы с материалами и деталями: 139369р.
Смотрю я на эту цифру и что-то не радует она меня совсем. В прошлом году был поменян двигатель на контрактный с пробегом 78к, с заменой ГРМ, сальников, проводов, сцепления и т.п. на сумму около 150000р. Такими темпами можно было купить еще одного пыжа в среднем состоянии. Наверно пора заканчивать с ремонтами 🙁

Интересно и познавательно, спасибо за статью!
Думается мне, если человек настоящий джипер, то лучше восстановленного конструктивно прекрасного автомобиля ничего не может быть! Это стандартные легковушки нет смысла восстанавливать.
А дальше будет салон…
Желаю сил и денег чтобы хватало с избытком.

Поделитесь секретом про отчищенный химией номер на раме, интеремно, та же проблема. Пробовал кока-колой, не удержался, в основном всё выпил, на номер мадло осталось, а больше покупать опсаюсь(опять всё выпью).

Я не знаю чем они его чистили, видимо ортафосфорной кислотой. Продается в автомагазинах, но лучше наверно без цинка брать, с цинком она налет странный оставляет белый.

Хороший отчëт! Сделаешь под себя, да ещё своими руками, машинка будет ходить… Это не на пузотëрке ездить…. Всë таки возраст берëт своë…. Но когда вкладываешь свою душу в ремонт, то испытываешь потом кайф от проделанной работы! ?

Да. Очень поучительная статья! Спасибо! А где вы делали такой ремонт? Есть ли контакты?

Да я думаю много кто такое может. Сама контора закрылась 100500 раз уже, но в новосибирске думаю много таких контор можно найти.

Читайте также: