Как снять осциллограмму с дпкв
Добавил пользователь Евгений Кузнецов Обновлено: 19.09.2024
Здравствуйте.
Недавно приобрел Трейд-М - USB осциллограф DiSco.Ранее никогда не пользовался осциллографом.Знания минимальные,изучаю ресурс Вашего сайта,но дело подвигается с трудом.Конкретный вопрос:как снять осциллограмму с ДПКВ авт.ВАЗ на работающем двигателе,ведь там два сигнальных провода.Куда что подключать?.Если можно пошагово.
Спасибо.
на самописце отключаем синий канал, берем красный канал и подключаем к проводам выходящим из дпкв любой полярностью, развертка самая быстрая. кстати следите чтобы разьем диагностики был отключен а то предохранитель может вылететь.
25kostik писал(а): читал вроде здесь на форуме что напряжение с ДПКВ больше 20 В. Не повредит осциллографу?
Откуда с ДПКВ может взяться более 20 В - Вы явно что-то перепутали. Это не МЗ или КЗ. Можете убедиться мультиметром. ДПКВ связан только с ЭБУ. На него подается напряжение с ЭБУ, зубья шкива лишь пропускают или прерывают сигнал ДПКВ.
25kostik писал(а): читал вроде здесь на форуме что напряжение с ДПКВ больше 20 В. Не повредит осциллографу?
Откуда с ДПКВ может взяться более 20 В - Вы явно что-то перепутали. Это не МЗ или КЗ. Можете убедиться мультиметром. ДПКВ связан только с ЭБУ. На него подается напряжение с ЭБУ, зубья шкива лишь пропускают или прерывают сигнал ДПКВ.
Увеличиватся амплитуда, но и частота увеличивается, индуктивность ограничивает,
поэтому сильно не возрастает, 20 В сам видел. Кроме того, зависит от ДПКВ
(магнитное поле разное), от расстояния до диска (технологический разброс). Disco подключал напрямую,
но вопрос заставляет задуматься о делителе. Ведь заявлено до 20 В, или я ошибаюсь?
Дико1 до 20в, Диско2 до 200в.
Диско1 к ДПКВ соединял неоднократно без делителя, ничего не сгорело.
Делал делитель-переходник 1:10 из папы/мамы "тюльпана". Получилось переходничек около 5см длинной.
откуда данные что диско 2 до 200 в? Что на сайте. что на упаковке указано 11 поддиапазонов, но до 20 В.
Длитель как делали?
Вот на картинке. Внутри 2 сопротивления. А сверху натянута термоусадка.
Сопротивления для делителя подбирать одинакового значения, а то будет разница в показаниях.
Откуда с ДПКВ может взяться более 20 В - Вы явно что-то перепутали. Это не МЗ или КЗ. Можете убедиться мультиметром. ДПКВ связан только с ЭБУ. На него подается напряжение с ЭБУ, зубья шкива лишь пропускают или прерывают сигнал ДПКВ
Это неверно.Чтобы убедиться проведите следущий эксперемент :
----Подключаем на вход Диско напрямую вне автомобиля ДПКВ и машем перед сердечником резко напилиником , наблюдая при этом сигнал на экране, лучше в режиме "самописца".
Причем на ДПКВ мы в этом случае никакое напряжение не подаем, а сигнал с него видим. Так откуда он /сигнал/ тогда взялся?
В МТ-ПРо при снятии сигнала с ДПКВ стоит диапозон до 100 вольт . Уровень сигнала намного больше 20в , а мультиметром там делать нечего , только осцил может открыть глаза.
только осцил может открыть глаза
это ты верно подметил Сергей только небольшое но осцилл это и есть глаза первый раз взяв вруки диско и подключив к компу очень много вопросов возникло, раньше то я осциллографом баловался в радиокружке настраивая мультивибраторы или генераторы сигнала, а когда попробовал на авто то понял что это не только проще для ремонта это нужно ибо осцилл это глаза а машину вслепую ремонтировать сложно самый простой пример на картинке. Человек приехал ко мне с другого конца города был даже на самой крутой сто где только одни иномарки диагностят все ему дали бороду ибо опель его 91 года барс3про взял его сразу и сказал причину но чтобы подтвердить барса я воткнул туда осциллограф и развеял все сомнения когда увидел картинку а так бы можно было бы долго еще гадать на кофейной гуще он это или не он, на следующий день человек звонил и говорит что поменял датчик и все ок
_________________
skype: sul 58 tan
ЧАСТЬ I. ДАТЧИКИ ИНЖЕКТОРНЫХ И КАРБЮРАТОРНЫХ АВТОМОБИЛЕЙ
ДПДЗ (Датчик Положения Дроссельной Заслонки)
Датчик положения дроссельной заслонки(ДПДЗ) в СУД служит для определения степени и скорости открытия дроссельной заслонки. Выходное напряжение ДПДЗ изменяется в зависимости от нажатия педали акселератора и равно 0,3 – 4,8В. В состоянии покоя это напряжение составляет 0,3 – 0,6В, это соответствует 0% открытия дроссельной заслонки.
Эталон. Датчик ОК
Неисправные датчики. Осциллограммы открытия дросселя
Открытие неисправного датчика
Осциллограммы закрытия неисправного датчика
Состояние покоя неисправного датчика
ДПКВ (Датчик Положения Коленчатого Вала)
ДПКВ в ЭСУД служит для определения положения и частоты вращения коленвала для осуществления общей синхронизации системы впрыска. Шкив коленвала имеет 58 зубцов. Точкой отсчета являются два пропущенных зубца на шкиве коленвала. На осциллограмме это место выглядит как резкий скачок напряжения вниз, а потом вверх. При исправном ДПКВ его минимальное напряжение должно быть не менее 6В, максимальное достигает до 250В.
ДМРВ (Датчик Массового Расхода Воздуха, MAF-Sensor)
ДМРВ является датчиком термоанемометрического типа. Устанавливается между воздушным фильтром и дроссельным патрубком. Сигнал ДМРВ представляет собой напряжение постоянного тока, изменяющееся в диапазоне от 1 до 5 В, величина которого зависит от количества воздуха, проходящего через датчик.
У исправного нового датчика максимальное напряжение должно достигать 4,3 – 4,7В в момент резкого открытия дроссельной заслонки .
ДК (Датчик Кислорода, он же Lambda Zond)
Датчик кислорода служит для правильного определения соотношения воздух-топливо поступающего в цилиндры. В зависимости от напряжения кислородного датчика, ЭБУ корректирует параметры топливо-воздушной смеси по заложенной в нем программе управления. Если ЭБУ определяет топливо – воздушную смесь(ТВС) как бедную, что соответствует низкому выходному напряжению, то он увеличивает время открытого состояния форсунок, если ТВС богатая – высокое выходное напряжение – уменьшает время. При исправном датчике кислорода и СУД диапазон выходного напряжения равен 0,05 – 0,9В.
ДФ (Датчик ФАЗ)
Датчик фаз устанавливается на двигателе ВАЗ-2112 в верхней части головки блока цилиндров за шкивом впускного распредвала. На двигателях 2111(Евро‑2) на заглушке справой стороны. В основу работы датчика заложен эффект Холла. На шкиве впускного распредвала расположен задающий диск с прорезью. Прохождение прорези через зону действия датчика фаз соответствует открытию впускного клапана первого цилиндра. Контроллер посылает на датчик фаз опорное напряжение 12В. Напряжение на выходе датчика фаз циклически меняется от значения близкого к 0 (при прохождении прорези задающего диска впускного распредвала через датчик) до напряжения близкого напряжению АКБ (при прохождении через датчик кромки задающего диска). Таким образом при работе двигателя датчик фаз выдает на контроллер импульсный сигнал синхронизирующий впрыск топлива с открытием впускных клапанов. Сигналы у двигателя 2112 и 2111(Евро‑2) совершенно одинаковые.
ДД (Датчик Детонации, Knock Sensor)
Сигнал ЭБУ МП‑7.0
ДТОЖ (Датчик температуры охлаждающей жидкости)
ДС (Датчик скорости, Speed Sensor)
Датчик скорости служит для получении информации о скорости движения автомобиля для приборной панели и СУД, в которой используется для определения режимов движения автомобиля – ХХ и ПХХ.
В основе его работы заложен эффект Холла. Сигнал, получаемый ЭБУ с датчика скорости, импульсный и зависит от скорости движения автомобил я.
Датчик Холла
Датчик Холла в распределителе зажигания служит для своевременной подачи управляющих импульсов в коммутатор. С выхода датчика снимается напряжение, если в его зазоре находится стальной экран. Если экрана в зазоре нет, то напряжение на выходе датчика близко к нулю.
©А. Пахомов 2007 (aka IS_18, Ижевск)
Внимание! Статья содержит большое количество графических файлов.
Этот материал адресован, прежде всего, начинающим диагностам, постигающим премудрости работы с мотортестером. Почему речь пойдет об автомобилях отечественного производства? На это есть две причины. Во-первых, эти машины более доступны основной массе ремонтников и хорошо изучены ими, а во-вторых, учиться на относительно редкой и дорогой иномарке – не самый лучший вариант. Я преследую цель не просто показать, как произвести то или иное измерение, а внушить мысль, что мотортестер – не что иное, как универсальный измерительный инструмент. Поняв на примере отечественных машин принципы его работы, можно использовать его при диагностике любых автомобилей.
Предполагается, что фирменную инструкцию к прибору Вы уже прочли. Прежде, чем начать разговор о методиках работы с прибором, позволю себе небольшое отступление. А именно для того, чтобы поговорить о весьма важном, на мой взгляд, аспекте работы – выборе типа синхронизации.
Что такое синхронизация?
1. Внешняя синхронизация. В этом случае источником синхроимпульса является датчик первого цилиндра, надеваемый на высоковольтный провод. Привязка происходит по моменту искрообразования в первом цилиндре. Естественно, датчик можно установить на любой цилиндр, и привязка пойдет по нему, но тогда надо совершенно четко понимать, что отсчет начнется от момента искрообразования в этом цилиндре, и анализировать полученную осциллограмму соответствующим образом.
2. DIS. Тип синхронизации, очень похожий на предыдущий. Источник синхроимпульса – тот же самый датчик первого цилиндра. Но есть особенность. Как известно, в системах зажигания типа DIS искра в цилиндре за один рабочий цикл возникает дважды: на такте сжатия и на такте выпуска (так называемая холостая искра). Чтобы временная привязка происходила корректно, программа игнорирует каждый второй импульс с датчика.
Два рассмотренных типа синхронизации я бы условно отнес к первой группе, вследствие их сходства и использования одного и того же датчика. Во вторую группу можно выделить два следующих типа.
6. Синхронизация по импульсу. Источником служит сигнал какого-либо измерительного канала. Например, можно подключить осциллографический щуп к датчику положения распредвала и привязаться к нему. Сигнал этого датчика представляет собой прямоугольные импульсы. Программа позволяет осуществлять временную привязку, как к переднему, так и к заднему фронту импульса. Это можно выбрать при настройке режима синхронизации. Также можно выбрать и уровень, на котором будет производиться захват импульса, с помощью полозка, расположенного справа от поля осциллограмм. Частным случаем синхронизации по импульсу является синхронизация по датчику положения коленчатого вала (ДПКВ).
7. Синхронизация по ДПКВ. Программа дает нам замечательную возможность осуществить временную привязку аналогично тому, как это делает ЭБУ. Для этого нужно подключить осциллографический щуп к ДПКВ. Причем по умолчанию выбран задающий диск типа 60 – 2, применяемый как на отечественных двигателях, так и на многих двигателях иномарок.
8. И еще один тип синхронизации по каналу – ВМТ (верхняя мертвая точка). В качестве источника синхроимпульса используется датчик давления, который заворачивается вместо одной из свечей. Снимаемая с него осциллограмма имеет максимум, соответствующий ВМТ цилиндра. Строго говоря, этот максимум и ВМТ не совпадают, но расхождение не существенно при решении задач диагностики.
К выбору типа синхронизации нужно подходить с долей творчества. Следует также уяснить, что тот сигнал, который мы хотим посмотреть, одновременно может служить и сигналом синхронизации. Возвращаясь к примеру с датчиком положения распредвала. Мы можем наблюдать осциллограмму сигнала датчика, используя этот же сигнал как источник синхронизации. Обратите внимание на то, что при синхронизации по каналу необходимо, чтобы этот канал был включен.
Параметры режимов синхронизации можно задавать вручную по своему усмотрению. Жестко заданы лишь параметры внутренней, внешней и автоматической синхронизаций.
А теперь подробнее остановимся на применении комплекса в диагностике двигателей. Рассмотрим несколько примеров использования его возможностей при работе с двигателем ВАЗ.
Вторичное напряжение.
Состояние высоковольтной части системы зажигания, как известно, очень сильно влияет на качество работы двигателя. Проверить состояние ее компонентов можно по осциллограмме вторичного напряжения. Для этого измерительные датчики подключаются к двигателю в последовательности, изложенной в фирменной инструкции.
Приведу пример. На фото изображено подключение мотортестера в случае системы DIS и выбран соответствующий тип синхронизации:
ДПКВ.
Это самый главный датчик в системе впрыска, по нему осуществляется синхронизация работы ЭБУ. Подключать к нему мотортестер приходится достаточно часто, поэтому я рекомендую для удобства изготовить из разъема и старого датчика простейщий переходник.
Поднимем обороты двигателя до 3000. Осциллограмма и напряжение изменились:
Этот пример не является показательным при диагностике отечественных двигателей, но в случае иномарок бывает очень полезным. На некоторых старых иномарках задающим датчиком может оказаться датчик Холла, вырабатывающий прямоугольные импульсы. ВАЗовский двигатель использует датчик Холла в качестве датчика положения распределительного вала (ДПРВ). Рассмотрим его подробнее, одновременно воображая, что перед нами старый Опель.
ДПРВ.
И оно представляет собой прямоугольные импульсы амплитудой 12.3 вольта.
Прямоугольные импульсы, амплитуда 12.7, на вершинах всплески напряжения от закрывающихся форсунок. Обратим внимание на едва заметные вертикальные линии по заднему фронту импульсов. Это программа отмечает моменты синхронизации. Они особенно показательны при внешней синхронизации, но не будем забегать вперед.
Проведем еще одно интересное наблюдение. Подключим одновременно ДПКВ и ДПРВ, выберем синхронизацию от ДПКВ и полюбуемся получившейся картинкой:
Интересно, правда? Видно, что коленвал вращается в два раза быстрее распредвала, и видно, что пропуск зубьев на задающем диске совпадает с началом отрицательного импульса ДПРВ.
ДМРВ.
Как ни странно прозвучит, этот датчик тоже можно проверить мотортестером. Для удобства работы можно тоже изготовить переходник. Одна из методик проверки описана здесь. Она сводится к снятию в режиме самописца осциллограммы сигнала датчика при перегазовке. Вторая методика менее известна и, пожалуй, менее достоверна, но для опыта следует знать и о ней.
Видно, что всплеск напряжения в момент включения достигает 3.11 вольт, и переходный процесс очень короткий. А теперь взглянем на осциллограмму неисправного датчика:
Всплеск 2.9, переходный процесс затянут, и напряжение в установившемся режиме 1.02 вольта. Ну, еще и какие-то шумы в самом начале. Добавлю, что это еще не самый экстремальный вариант. Попадаются неисправные датчики, у которых переходный процесс представляет собой затухающее колебание.
ДПДЗ.
Проверку этого датчика можно произвести в режиме самописца, открывая дроссельную заслонку. Напряжение на выходе должно нарастать плавно, без скачков и шумов. Осциллограммы исправных и неисправных датчиков уже сняты Владимиром Селиверстовым aka Володюшка и находятся здесь. Там же Вы найдете очень много примеров осциллограмм, в том числе и вторичного напряжения.
Датчик температуры проверять мотортестером нерационально. Это делается сканером либо простым мультиметром.
Форсунки.
MotoDoc II предоставляет прекрасную возможность наблюдать напряжение и ток форсунок. Он имеет в своем составе соответствующий шнур для соединения со жгутом форсунок двигателя ВАЗ. В качестве синхронизации можно выбрать либо внешнюю, либо синхронизацию по ДПКВ. Теоретически можно вообще подключиться к ДПРВ и привязаться к нему. Это я говорю для понимания возможностей применения прибора. Однако привязка к ДПРВ не несет практического смысла. Самым простым способом было бы выбрать внешнюю синхронизацию, но, руководствуясь целью придать осциллограмме максимум информативности, я снял напряжение форсунок, воспользовавшись синхронизацией по ДПКВ
Рассмотрим ее внимательнее. Во-первых, установив измерительные линейки программы соответствующим образом, можно померить время впрыска. Во-вторых, нужно обратить внимание на выбросы напряжения в момент закрытия форсунок. Они возникают потому, что обмотка форсунки представляет собой индуктивность. В нашем примере все выбросы примерно одного уровня – около 53 вольт. Если же обмотка форсунки имеет короткозамкнутые витки, то скачок напряжения будет намного ниже. Во всяком случае, будет отличаться от остальных. Ну, и в‑третьих, растянем картинку до такой степени, чтобы было видно форму спадающего напряжения после всплеска:
Горб на осциллограмме возникает из-за движения клапана форсунки. Он обязательно должен быть. Отсутствие горба говорит о заклинившем или подвисающем клапане.
Так же интересна и осциллограмма тока форсунок:
Наличие тока говорит как минимум об отсутствии внутреннего обрыва обмотки форсунки. Внимание! Выбросы тока на заднем фронте обусловлены конструкцией аппаратной части прибора и смысловой нагрузки не несут.
А вот посмотреть форму осциллограммы поближе смысл есть:
Видно, что ток нарастает плавно, как и в любой индуктивной катушке. Но есть впадина, обусловленная опять-таки движением клапана форсунки. И по наличию или отсутствию этой впадины тоже можно сделать вывод о подвижности клапана.
Анализ осциллограммы давления в цилиндре.
Это, пожалуй, самый важный момент, и на нем следует остановиться подробнее.
Итак, выкручиваем свечу, устанавливаем вместо нее датчик давления, подключаем его к прибору и выполняем коррекцию нуля. В качестве временной привязки разумнее всего выбрать внешнюю синхронизацию от высоковольтного провода этого же цилиндра, установленного на разрядник. Чуть позже мы так и сделаем, а пока привяжемся к датчику положения коленвала. На экране возникнет такая картинка:
Она интересна чисто с теоретической точки зрения. Видно, как соотносятся ВМТ цилиндра и сигнал с ДПКВ. Если рассмотреть растянутую осциллограмму, то можно разглядеть девятнадцатый зуб, который соответствует верхней мертвой точке первого цилиндра:
На практике обычно выбирают режим внешней синхронизации и анализируют полученную осциллограмму. Рассмотрим ее:
Нарастание давления в начале соответствует движению поршня вверх. Максимум давления можно принять как ВМТ цилиндра. Программа подсказывает нам, что значение давления на пике было 5,40 атмосферы. Замечу, что это около нормы. Вообще-то анализировать это значение лучше по собственному опыту. В частности, подсос воздуха в задроссельное пространство вызывает повышение этого значения, иногда до 8 – 9 атмосфер.
Еще один важный момент – фазы ГРМ. Анализ осциллограммы позволяет сделать однозначный вывод о правильности установки фаз. Снимите и сохраните в качестве образца осциллограммы давления в цилиндре тех двигателей, с которыми вам чаще всего приходится работать, и вы всегда сможете сравнить исследуемую осциллограмму с эталонной. Внимательно изучите их, поищите закономерности. Это очень обогатит Ваш опыт. Посмотреть характерные неисправности ГРМ можно на сайте производителя мотортестера MotoDoc II.
Еще одна интересная осциллограмма – давление в цилиндре на повышенных оборотах
Анализ работы клапанов.
Исходным измерением является опять-таки осциллограмма давления в цилиндре, снятая в режиме внешней синхронизации. Если проанализировать зависимость давления в ВМТ от оборотов, предоставляемую программой, то можно сделать выводы о состоянии клапанов. Методика была разработана Михаилом Сорокиным aka sharoka, и выглядит следующим образом:
Я надеюсь, что мотортестер MotoDoc II станет Вашим незаменимым помощником в нелегкой и творческой работе автодиагноста.
До 2005 года импульсы распредвала в другой полярности.
Проверяю у себя, с использованием осциллографа DiSco 2:
На холостых оборотах:
При старте двигателя:
На больших оборотах:
Фото ротора коленвала Лианы
Ротор поделен на 36 секторов, между зубцами 10 гр.
Центр зуба соответствует спаду импульса.
Верхняя мертвая точка цилиндров 1 и 4 соответствует четвертому зубу после пропуска двух зубов.
…
Проверку синхнонизации, видимо, можно использовать для оценки "растяжения" цепи.
При растяжении цепи будет соответствующее смещение… У меня как будто в норме…
Судя по измерениям, при отсутствии движения VVT не работает.
---
Стоят датчики распредвала с 07.2005 г., с малым разъемом
(контакты: 1=12в; 2=сигнал на ЭБУ; 3=земля) типа:
распредвала MITSUBISHI J5T30773 (J005T30773)
Проверка бу датчика коленвала J5T32171 (J005T32171):
Потребл. ток при напряжении: 14в=10,55 мА; 13в=10,44мА; 12в=10,36; 10в=10,18; 8в=9,99; 7в=9,88; 6в=9,79
Работоспособность зафиксирована при всех напряжениях. Типа, сопротивление меняется от 160 Ом до бесконечности, но мультиметр не успевает измерить. Когда железку подносишь медленно тачинает "глючить" 5 — 20 кОм
-------------------------------------------------------------------------------------
Проверка бу датчика распредвала J5T30773 (J005T30773):
Датчик 2. Потребляемый ток при напряжении: 14в=10,47 мА; 13в=10,38мА; 12в=10,29; 10в=10,09; 8в=9,89; 7в=9,79; 6в=9,69
Датчик 1. Потребляемый ток при напряжении: 14в=10,22 мА; 13в=10,13мА; 12в=10,03; 10в=9,84; 8в=9,65; 7в=9,54; 6в=9,45
Работоспособность зафиксирована при всех напряжениях при приближении железа.
Сопротивление второго меняется от 143 Ом до бесконечности, но мультиметр не успевает измерить. Когда железку подносишь медленно тачинает "глючить" 50 — 80 кОм.
Сопротивление первого меняется от 139 Ом до бесконечности, но мультиметр не успевает измерить.
Оба датчика устойчиво работают на моторе.
Пробег 100 000 км.
.
Фиксируем незначительное "растяжение" цепи за 20 000 км
====================== 139754 км, 25.08.19
ситуация не изменилась…
.
.
2020.01.31 приобретен ДПКВ в запас J005T32171
проверил потребление: 14в=10,6 мА; 12в=10,4; 10в=10,2; 8в=10; 6в=9,8
Сопротивление изменяется от беск. ∞ до 208 Ом и обратно…
не получается снять осциллограмму с индуктивного ДПКВ
не получается снять осциллограмму с индуктивного ДПКВ
Добрый день!
Начинаю осваивать ДИАМАГ, но уперся в непреодолимую проблему - не могу снять сигнал ДПКВ. Пробовал как с помощью индикаторной линейки, так и пробником иглой.
Пожалуйста посмотрите, что я делаю не так. Так же буду благодарен за пошаговую инструкцию по данной процедуре.
Все нормально должно подключаться. Ставите входной диапазон 100 В, общий провод осцилла - на "массу", запускаете осциллограф и на заведенном двигателе втыкаете иглу под резинку с проводом в разъеме ДПКВ. На каком-то из проводов увидите сигнал.
Babuka писал(а): Сигнал снятый индук. линейкой уж сильно напоминает сигнал с генератора. Или мне показалось?
Индикаторную линейку прислонял к разъему ДПКВ, на 7A-FE разъем расположен как раз под генератором. Получается я
снял на разъеме ДПКВ то, что наводится от генератора? А куда тогда прислонять линейку? Или на каком минимальном
расстоянии должна находится линейка от таких нежелательных соседей?
Babuka писал(а): Сигнал снятый индук. линейкой уж сильно напоминает сигнал с генератора. Или мне показалось?
Индикаторную линейку прислонял к разъему ДПКВ, на 7A-FE разъем расположен как раз под генератором. Получается я
снял на разъеме ДПКВ то, что наводится от генератора? А куда тогда прислонять линейку? Или на каком минимальном
расстоянии должна находится линейка от таких нежелательных соседей?
Babuka писал(а): Сигнал снятый индук. линейкой уж сильно напоминает сигнал с генератора. Или мне показалось?
Alex_42 писал(а): Все нормально должно подключаться. Ставите входной диапазон 100 В, общий провод осцилла - на "массу", запускаете осциллограф и на заведенном двигателе втыкаете иглу под резинку с проводом в разъеме ДПКВ. На каком-то из проводов увидите сигнал.
На одном из проводов сигнал таки увидел, с книжным сигналом и близко нет. Ничего не могу понять! Как так? Тут же переткнул иглу в разъем ДПРВ вполне правдоподобный сигнал. Выкладываю файлы, посмотрите пожалуйста, что я не так делаю.
Читайте также: