Как снять двигатель рено эспейс

Добавил пользователь Евгений Кузнецов
Обновлено: 19.09.2024

Руководство по устройству, эксплуатации, техническому обслуживанию и ремонту автомобилей Renault Espace 1984-1996 г. выпуска, оборудованных бензиновыми двигателями рабочим объемом 2,0, 2,2, 2,9 л., а также турбодизельными двигателями объемом 2,1 л.

В руководстве описана конструкция автомобиля, последовательно и подробно изложены различные сборочно-разборочные операции, ремонтные и регулировочные работы на автомобиле. В руководстве представлены рисунки и описания, разъясняющие функцию различных деталей и показывающие их расположение. Работы описываются и фотографируются в поэтапной последовательности. В отдельные разделы издания входят инструкция по эксплуатации Renault Espace, рекомендации по техническому обслуживанию и схемы электрооборудования (электросхемы) автомобиля.

Руководство предназначено для владельцев автомобилей Рено Эспейс, станций техобслуживания, персонала СТО, механиков и ремонтных мастерских.

Модели: Renault Espace: 2000 GTS, 2000 TSE, Tlirbo D, Turbo DX, RN, RT, RXE, Turbodiesel

Двигатели: Бензиновые двигатели: J6R (J112) 2,0 л. / 76 кВт (103 л.с.) карбюратор; J7R (J116) 2,0 л. / 88 кВт (120 л.с.) впрыск топлива; J7R (J636) 2,0 л. / 71 кВт (96 л.с.) впрыск топлива, с катализатором; J7T (J637) 2,2 л. / 81 кВт (110 л.с.) впрыск топлива; Z7W V6 2,9 л. / 113 кВт (153 л.с.) впрыск топлива.

Дизельные двигатели: J8S 2,1 л. / 65 кВт (88 л.с.) турбо.

наименование: Renault Espace: Руководство по ремонту и эксплуатации серия: Руководство по ремонту и эксплуатации издание: Петит (Чижовка), 2004 автомобили: Renault Espace 1984-1996 г. выпуска тип: автокнига количество страниц: 207 стр. качество: отличное язык: русский формат: pdf вес файла: 428 мб

Блок с предохранителями и реле в салоне

Вариант 1

Реле обогревателя заднего стекла
Реле 1 основных цепей зажигания
Реле электродвигателя вентилятора системы охлаждения

Вариант 2

Реле кондиционера
Реле электропривода задних стеклоподъемников
Реле обогревателя заднего стекла
Реле задних противотуманных фонарей
Реле лампы освещения салона — задняя
Реле противоугонной системы
Реле передних противотуманных фар
Реле 1 основных цепей зажигания
Реле 2 основных цепей зажигания
Реле прерывистого режима работы очистителя лобового стекла
Диагностический разъем (DLC)

Снятие и установка компрессора кондиционера Renault Espace IV

Снятие

Внимание! Для снятия компрессора кондиционера понадобится слить хладагент кондиционера. В мастерских для слива и сбора хладагента пользуются специальным приспособлением

Рекомендуется поручать выполнение этой и любых других работ на кондиционере специализированной мастерской. Самостоятельное вскрытие системы циркуляции хладагента кондиционера может стать причиной обморожения или иной травмы.

Снятие

Внимание! Для снятия радиатора кондиционера понадобится слить хладагент кондиционера. В мастерских для слива и сбора хладагента пользуются специальным приспособлением

Ваш отзыв: * Внимание: HTML не поддерживается! Используйте обычный текст. Введите код, указанный на картинке: *

Автор: Валерий Моторин Раздел: RENAULT

История модели

Первый Renault Espace дебютировал еще в 80-е годы. 4-ый Эспейс пошел в серию в 2002 году. Через четыре года француз подвергся небольшой модернизации. Изменения довольно скромные, которые сложно заметить: новый передний бампер, более яркие фары, модернизированные задние фонари и несколько новых деталей в интерьере.

В 2012 году Renault решился еще на один фейслифтинг. На этот раз изменения были более очевидные, но без откровений. Наиболее заметно преобразование передней части: расширен воздухозаборник в бампере, добавлена хромированная окантовка противотуманных фар, изменена решетка радиатора и корпуса боковых зеркал. Кроме того, появился новый комплект навигации, камера заднего вида и кожаная обивка с добавлением тефлона. В конце 2014 года на смену пришел вэн следующего - пятого поколения.

В краш-тестах EuroNCAP французский минивэн заработал 5 звезд.

Двигатели

R4 2.0 (136 л.с.) / 2002-2008 гг.

R4 2.0 Turbo (163-170 л.с.) / 2002-2013 гг.

V6 3.5 (241-245 л.с.) / 2006-2010 гг.

Дизельные семейства dCi:

R4 1.9 (115-120 л.с.) / 2002-2006 гг.

R4 2.0 (150-175 л.с.) / 2006-2014 гг.

R4 2.2 (140-150 л.с.) / 2002-2007 гг.

V6 3.0 (177-180 л.с.) / 2006-2010 гг.

Ассортимент силовых агрегатов действительно богатый, но часть двигателей преследуют серьезные неисправности. К сожалению, речь идет обо всех турбодизелях без исключения. В базовом 1.9 dCi отмечают сбои в работе системы впрыска (от 16 000 рублей за форсунку), клапана системы рециркуляции отработавших газов EGR и турбокомпрессора. В дополнение ко всему встречается преждевременный износ шатунных вкладышей. Причина известна: слишком большой межсервисный интервал замены масла - 30 000 км. Не отличается надежностью и управляющая электроника, а при больших пробегах появляются утечки масла. Владельцы автомобилей с 2.2 dCi указывают на те же самые проблемы.

Среди дизельных моторов наилучшей репутацией пользуется 2.0 dCi, который появился в 2006 году. Имеются две версии данного мотора. Первая, 175-сильная имеет недолговечную цепь ГРМ, которую можно заменить, лишь сняв мотор. Ресурс цепи около 150-200 тыс. км. Затраты составят около 30 000 рублей. Второй, 150-сильный имеет более надежную цепь ГРМ, замена которой производится лишь при необходимости, да и то, после 300 000 км. Снаружи оба мотора не различимы. При слишком больших интервалах обновления масла ему то же не чужда проблема проворачивания вкладышей.

Наибольшего внимания достоин бензиновый 2.0 Turbo. Двигатель обеспечивает вполне приемлемую динамику при разумном расходе топлива. Турбомотор известен выносливой поршневой еще по Megane RS.

Чуть менее интересен 3,5-литровый бензиновый V6. Его недостаток – повреждение прокладки под головкой блока. Зато Эспейс с таким двигателем отлично ускоряется и сжигает около 14 л/100 км. Для такого большого объема – это довольно хороший результат. Базовый атмосферный агрегат не создает проблем в эксплуатации, но, безусловно, не справляется с автомобилем таких габаритов.

Цепной привод ГРМ имеют только 2.0 dCi и 3,5-литровый бензиновый V6. В остальных двигателях газораспределительный механизм приводится в действие с помощью зубчатого ремня.

Трансмиссия

Все версии Рено Эспейс 4 имеют привод только на передние колеса. Тяга двигателя передается через 6-ступенчатую механическую коробку передач, а так же через 5-ти или 6-скоростной автомат (с 3.0 dCi после 2006 года и с 2.0dCi после 2010 года).

Обе автоматические коробки передач разработаны японскими инженерами Aisin. Ремонт АКПП может потребоваться после 200-250 тыс. км, для чего понадобится 60-100 тысяч рублей. Порой подводит и механика (до 50-80 тыс. рублей за переборку).

Ходовая

В передней подвеске используются классические стойки Макферсон, а сзади – скручивающаяся балка.

Наиболее распространенные неисправности касаются таких элементов как шаровые опоры рычагов (от 500 рублей за шаровую) и стойки стабилизатора. Не отличаются особой прочностью и наконечники рулевых тяг. Однако затраты на ремонт не большие, а многие компоненты подходят о Renault Laguna II, для которой на рынке полно дешевых заменителей.

Ступичные подшипники приходится менять после 200-250 тыс. км. Вскоре настает черед амортизаторов (от 2 000 рублей), передних пружин (от 3 000 рублей) и наружного ШРУС (5-7 тыс. рублей).

При больших пробегах может сгнить тяга поперечной устойчивости задней балки. Новая тяга стоит 25 000 рублей, впрочем старую тягу нередко можно заварить.

Не останется без внимания и рулевое управление. Может потребоваться ремонт рулевой рейки (18 000 рублей) или насоса ГУР (от 6 000 рублей), либо замена крестовины рулевого вала.

Grand Espace (сверху) отличается от Espace (снизу) увеличенной колесной базой (2868 мм вместо 2803 мм) и длиной (4861 мм вместо 4661 мм).

Типичные проблемы и неисправности

Предыдущее поколение модели в плане надежности показало себя не с самой лучшей стороны. К сожалению, его преемник оказался не намного лучше. Дефектов целая куча.

Кузов Espace не имеет проблем с коррозией. Двери и капот изготовлены из алюминия, передние крылья - из пластика, а дверь багажника - из стекловолокна. Лишь отдельные владельцы отмечают появление "пузырей" на лакокрасочном покрытии вокруг дверных ручек.

Следы износа на обивке сидений и дверных панелях могут стать заметны уже после 150-200 тыс. км.

Владельцы Renault Espace жалуются на сбои в работе карт и картоприемников системы бесключевого доступа Hands Free, а так же датчиков давления в шинах. Панель управления кондиционером, панель приборов и разного рода дисплеи имеют свои причуды. Немало неприятностей приносят освещение, генератор, центральный замок, тюнер и усилитель аудиосистемы.

Бортовая электроника может выйти из строя, если, например, сразу же после выключения двигателя снять массу с аккумуляторной батареи. Чтобы избежать этого, обесточивать автомобиль можно не раньше чем через полчаса после выключения зажигания.

Вентилятор отопителя может отказать из-за износа электродвигателя, неисправного резистора или контроллера оборотов. Порой пасует и компрессор кондиционера. Неполадки в работе ABS возникают из-за грязи и окислов в гидроблоке. Время от времени подводит и вакуумный усилитель тормозов.

Заключение

Все в чем можно упрекнуть Рено Эспас – это большое количество мелких неисправностей и низкое качество отделочных материалов. Зато внутри места столько, что спокойно поместится большая семья с багажом. В дополнение ко всему задние сиденья можно расположить по своему вкусу: разложить, повернуть или просто вынуть. Похвалы заслуживает и огромное количество различных отсеков для мелочей. Еще одно важное преимущество – комфортная подвеска, что бесценно в дальних вояжах. Наиболее предпочтительны молодые экземпляры после рестайлинга, желательно с дизельным 2.0 dCi, бензиновыми 2.0 Turbo или атмосферным 2.0.

Типичны слабые места:

1. Преждевременный износ вкладышей чаще всего встречался в дизельных 1.9 и 2.2 dCi.

2. Неисправный центральный дисплей – обычное явление.

3. Клапан системы рециркуляции выхлопных газов EGR.

4. Отдельные элементы подвески довольно дешевы и легкодоступны. Регулярной замены требуют опорные подшипники, шаровые и стойки стабилизатора.

Дизельный двигатель Renault объемом 2,2 литра появился в 1994 году и устанавливается на такие модели как Safrane, Laguna и Espace 1994 года. Это был вихрекамерный дизель с тремя клапанами на цилиндр. В 1999 году более продвинутая и сложная версия с топливной системой Common Rail и турбиной во всех вариантах. Первоначально применялся на коммерческих Renault и соплатформенных моделях Nissan и Opel. С 2001 года этот турбодизель обосновался и под капотами легковых Renault, включая появившиеся в тот период Vel Satis и Avantime.

На нашем YouTube-канале вы можете посмотреть разборку двигателя 2.2 dCi (G9T 742), снятого с Renault Espace IV.

Проблемы и надежность двигателя Renault 2.2 dCi

Электропроводка (жгут проводов)

Немало отказов двигателя Renault 2.2 dCi случается из-за перетирания или обрыва проводов. Нередко так бывает, что машина с этим мотором заезжает на ремонт с какой-то механической проблемой, но после ремонта не может выехать своим ходом – не заводится. Обычно проблема кроется где-то в каком-то из жгутов электропроводки на датчики распредва или коленвала.

Признанная заводом причина того, что двигатель Renault 2.2 dCi не заводится – заклинивание в закрытом положении заслонки клапана прерывания подачи топлива. Решение от завода – освободить заслонку вручную и отключить ее.

Генератор

На двигателе 2.2 dCi применяется генератор с водяным охлаждением статора, он рассчитан на номинальный ток в 155 ампер. Хотя по факту электрооборудование автомобилей потребляет ток в 200 и даже в 240 ампер. Например, Renault Espace с многозонным климат-контролем оснащен несколькими ТЭНами общей мощностью около 1,6 кВт.

Самым слабым местом генератора является диодный мост – он просто неудачно спроектирован. Его можно заменить отдельно, но дело в том, что оригинал практически не встречается в продаже и не является долговечным. А неоригинальные диодные мосты значительно слабее требуемых.

Также в некоторых случаях неисправность реле-регулятора приводит к тому, что блокировка замка зажигания не отключается – машина просто не заведется.

Ротор и статор генератора двигателя 2.2 dCi очень надежны и служат очень долго. Но если двигатель начинает постоянно на холостом ходу работать со скоростью порядка 1000 об/мин, то, вероятно, все дело в изношенном генераторе, который на меньшей скорости не создает достаточно высокого напряжения зарядки. Опять же, выход из строя нескольких диодных мостов с короткими промежутками также говорит об износе генератора и значительной потери его мощности.

Клапанная крышка

На двигателе 2.2 dCi (G9T) клапанная крышка представляет собой одно целое со впускным коллектором. Крышка устанавливается на резиновые прокладки. Прокладки могут давать течь, причем масло (масляный туман) будет сочиться не только наружу, но и во впускные каналы – двигатель сам всосет пары масла через ослабшие уплотнения. Масло будет сгорать в двигателе с характерным сизым дымом из выхлопной трубы. Поначалу дым будет проявляться только при сильных нагрузках. Разумеется, в этом случае подозрения могут пасть на все, что угодно: турбину, поршневую группу, ГБЦ и так далее. Но на самом деле, надо в первую очередь разобраться с прокладками клапанной крышки, особенно если заметны запотевания по ее краям и даже на ее поверхности.

Пластиковый коллектор может расслаиваться, возникают утечки наддутого турбиной воздуха, тогда двигатель 2.2 dCi (G9T) подтупливает и дымит черным.

Заслонки завихрения

Клапан EGR

Клапан EGR может стать причиной трудного запуска двигателя, плохой тяги и обильного черного дыма – все это симптомы того, что клапан завис в открытом положении и пропускает избыток газов. Иногда бывает, что с клапана EGR на этом моторе отрывается тарелка.

Турбина

На двигателе 2.2 dCi (G9T) установлена турбина Garret GT1852V. Такая же модель турбины стоит на двигателе Mercedes OM611 и, с элекромеханическим приводом геометрии, на OM646 (2.2 CDI) на С- и Е-классах, и на VW Touareg V10 (AYH, две штуки).

Турбина хорошая, надежная, но может подводить ее геометрия – лопатки могут подклинивать из-за сажевого налета. В этом случае турбина не додувает. Также бывают случаи, когда шток привода геометрии срывается с актуатора из-за разрушения крепящей его шайбы.

Однако немало моторов 2.2 dCi (G9T) погибло из-за того, что турбина начала обильно гнать масло во впуск. Как мы уже не раз рассказывали, двигатель будет сжигать это масло и работать на нем неуправляемо с очень высокой скоростью и размолотит сам себя.

Турбина на двигателе 2.2 dCi (G9T) начинает гнать масло из-за износа вала и его уплотнений. Износ возникает из-за проблем в двигателе: засорения маслоподающей трубки, присутствия в масле абразива или из-за забитого катализатора.

Также на работу турбины могут повлиять утечки вакуума – в этом случае нарушается управление геометрией. Симптомы будут те же: сильная потеря тяги, черный дым, но мотор будет хорошо заводиться и ровно работать на холостых.

Шестерни в приводе ГРМ

Привод ГРМ на двигателе G9T комбинированный. Здесь есть шестеренчатая передача, в которой от коленвала приводится помпа системы охлаждения и ТНВД. Две шестерни здесь промежуточные, одна из которых также оснащена шкивом для зубчатого ремня, который приводит распредвалы.

Первая промежуточная шестерня и шестерня ТНВД оснащены механизмом автоматической компенсации зазора в зубчатом зацеплении, необходимым для надежной связи без свободного хода между распредвалами и коленвалом.

Встреча поршней и клапанов из-за шестерен

Из-за износа саморегулирующихся шестерен, когда от зубьев ничего не остается, случается ресинхронизация коленвала и распредвала – в результате клапана и поршни сталкиваются. В этом случае на двигателе 2.2 dCi (G9T) обычно страдает впускная сторона: ломаются рокеры или их срывает вместе с их осью.

Течь масла через заглушку шестерни ГРМ

На шестерне, оснащенной шкивом зубчатого ремня, есть резинометаллическая заглушка. Распространенная болезнь этого двигателя – течь масла через эту заглушку. Причем масло течет наружу, через кожух ГРМ. И, разумеется, дело вовсе не в износе самой заглушки. Если поставить новую, течь начнется снова.

А дело во втулке, на которую посажена эта шестерня. Втулка и вал шестерни смазываются маслом. Масло подается и сливается через отдельные каналы. Но по мере износа и выработки втулки, подача масла увеличивается через образовавшийся зазор, и оно не успевает стекать по предусмотренным каналам. Поэтому излишки масла ищут путь наружу – через эту заглушку.

Для решения проблемы нужно покупать новую шестерню со впрессованной в нее втулкой. Кстати, в новых шестернях инженеры Renault предусмотрели увеличенные каналы для слива масла. Народный способ ремонта – запрессовать в шестерню новую бронзовую втулку правильного диаметра.

Также нередко маслом засоряются маслоотводящие каналы.

Стук со стороны ГРМ

Еще одна инженерная ошибка в шестеренчатом приводе – шестерня помпы. Изначально она была широкая, и так оказалось, что она не позволяет саморегулирующейся промежуточной шестерне компенсировать зазор. При больших пробегах, экономии на масле это приводило к выработке шестерен и появлению стука. Поэтому инженеры Renault предложили решение: шестерню помпы они сделали тоньше в несколько раз. В общем, чтобы избежать проблем с износом в этом месте нужно менять широкую шестерню на более узкую. Либо же можно проточить свою старую шестерню – в итоге ее ширина должна уменьшиться до 5,4 мм. Узкая шестерня помпы должна входить в сцепление только с одной крайней половинкой саморегулирующейся шестерни.

ТНВД

Двигатель 2.2 dCi (G9T) оснащается топливной системой Bosch. Ранний экземпляр (мотор G9T 710) получил систему самого первого поколения CP1, затем на всех вариантах двигателя применялась система CP3. Она более эффективна, так как излишнее накаченное топливо отправляется не в бак, а снова по кругу попадает в топливную рампу. Правда, при такой схеме топливная система уже не может подогревать сама себя – горячая обратка циркулирует буквально в пределах ТНВД.

ТНВД Bosch надежны и живучи, практически невосприимчивы к завоздушиванию, так как оснащены насосами подкачки. На поколении CP3 насос подкачки находится в самом ТНВД, плюс в баке есть электронасос, подкачивающий топливо только в момент запуска двигателя.

ТНВД выходил из строя на двигателе 2.2 dCi под капотами коммерческих Renault, которые заправляли непонятно каким топливом. Из-за мусора в топливе изнашивается клапан дозировки топлива (клапан-регулятор потока), установленный на самом ТНВД.

Форсунки

Вообще топливная система с ТНВД Bosch CP3 обычно идет с пьезофорсунками. Но двигатели G9T получили обычные электромагнитные форсунки. Они относительно недорогие, полностью ремонтопригодные. Какие-то неполадки с ними случаются из-за некачественного топлива с присутствием абразива или при очень больших пробегах. Обычно изнашиваются распылители, из-за чего двигатель начинает подтраивать (работать неровно).

Довольно распространенная неполадка двигателя 2.2 dCi (G9T) – перетирание проводки к форсункам.

Вкладыши

На 2.2 dCi (G9T) шатунные вкладыши отличаются в парах: есть верхние и нижние. Темные – верхние, светлые – нижние.

Коленвал

Класс диаметра коленвала отмечен метками – голубой или красной – на противовесах.

Балансиры

Большинство версий двигателя 2.2 dCi (G9T) оснащены балансирными валами, помещенными в поддон. Балансиров нет у версии G9T 710. На вариантах с индексами 600, 605, 606, 607, 645, 702, 703, 706, 707, 712, 742 и 743 балансиры есть.

Балансирные валы приводятся от шестерни, закрепленной на коленвале. К модулю балансиров крепится и масляный насос, который приводится отдельной цепью от коленвала.

Боковой зазор в зацеплении шестерни коленвала и вала балансиров регулируется прокладками между блоком цилиндров и крышкой балансира. Заводом предусмотрено 23 варианта регулировочных прокладок.

Масляный насос

Еще более ненадежный и часто подводящий узел двигателя 2.2 dCi (G9T) – масляный насос. С ним случается целый набор неприятностей, что роднит его с двигателем 1.9 dCi (F9Q).

Итак, слабые места маслонасоса:

Редукционный клапан, который подвисает в открытом положении, из-за чего нагнетаемое давление масла не попадает к точкам смазки, а стекает обратно в поддон. Клапан представляет собой стальной поршень, подпираемый пружиной и помещенный в алюминиевый корпус маслонасоса. При возникновении выработки или из-за абразива в масле поршенёк может заклинить и зависнуть в своем канале. Обычно это происходит при сбросе оборотов. После этого в масляной системе не создается достаточного давления для смазки – первыми страдают вкладыши коленвала и шатунов. Тут уж как повезет, в зависимости от текущего режима работы двигателя: либо они сотрутся, и мотор начнет стучать, либо двигатель заклинит из-за приваривания коленвала в точках скольжения без смазки.

Износ между корпусом и приводным валом, выработка на стальном валу, проходящем в алюминиевый корпус маслонасоса. Изнашивается сам вал – становится немного тоньше, через зазор между ним и корпусом тоже убегает масло. Его можно выпрессовать из шестерни, развернуть и впрессовать другим концом. В этом случае изношенный участок остается за пределами корпуса, а неизношенный будет нормально герметизировать зазор между валом и корпусом.

Любопытно, что двигатель 2.2 dCi (G9T) вообще никак не сигнализирует о снижении давления масла. Обычно остаточное давление масла немного выше минимального – 0,4 бара, поэтому тревожный индикатор не загорается. Причем сервисменами и владельцами Renault c двигателем 2.2 dCi (G9T) и отмотанным пробегом было замечено, что из-за кривой прошивки масленка не загоралась даже при крайне низком давлении. В приборках с 2007 года появилась возможность задавать свой минимальный уровень критического давления. Поэтому нередко владельцы автомобилей Renault с мотором 2.2 dCi (G9T) ставят отдельные индикаторы низкого давления масла.

При снижении давления в масляной системе первой страдает турбина, затем вкладыши первого цилиндра (со стороны маховика).

В данный Официальный файл входит описание и руководства по ремонту, Двигателя и его систем на автомобиль Renault Espace (Рено Эспейс).

Содержание:
ДВИГАТЕЛЬ В СБОРЕ И ЕГО НИЖНЯЯ ЧАСТЬ
Расходные материалы
Идентификация
Давление масла
Двигатель – коробка передач
Поддон картера

ВЕРХНЯЯ И ПЕРЕДНЯЯ ЧАСТИ ДВИГАТЕЛЯ
Снятие-установка ремня привода вспомогательного оборудования
Ремень привода газораспределительного механизма
Натяжной ролик ремня привода газораспределительного механизма
Натяжение ремня привода вспомогательного оборудования
Прокладка головки блока цилиндров, двигатель G-F-Z
Прокладка передней головки блока цилиндров, двигатель Z7X
Маслозаливная горловина

ТОПЛИВО-ВОЗДУШНАЯ СМЕСЬ
Основные сведения
Блок дроссельной заслонки
Коллекторы
Впускной коллектор
Выпускные коллекторы
Выпускной коллектор с турбосистемой
Регулировка давления турбонаддува
Регулятор давления (wastegate)
Турбокомпрессор
Воздухо-воздушный теплообменник

СИСТЕМА ПИТАНИЯ - НАСОСЫ - ПРЕДВАРИТЕЛЬНЫЙ ПОДОГРЕВ
Подача воздуха Забор воздуха
Воздушный фильтр
Подача топлива Инжекторы
Топливораспределительная рампа
Топливный насос
Аварийное прекращение подачи топлива
Топливный фильтр
Давление топлива
Дизельное оборудование Характеристики
Топливный насос высокого давления
Описание
Моменты затяжки
Назначение контактов компьютера
Расположение элементов
Регулировка холостого хода
Потенциометр рычага акселератора
Топливный насос высокого давления
Топливный насос высокого давления – Установка фаз впрыска
Кодированный электромагнитный клапан
Управление предварительным и последующим подогревом
Система опережения момента впрыска KSB
Система учета нагрузки ALFB
Управление ускоренным холостым ходом
Система рециркуляции отработавших газов (EGR)
Аварийный режим
Свечи накаливания
Форсунки
Топливный фильтр
Насос механического усилителя рулевого управления

СИСТЕМА СНИЖЕНИЯ ТОКСИЧНОСТИ
Рекуперация масляных паров
Рекуперация паров бензина
Каталитический нейтрализатор – кислородный датчик
Тест на наличие свинца в топливе

ЗАПУСК ДВИГАТЕЛЯ И ЗАРЯДКА АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ
Генератор: характеристики
снятие-установка
порядок натяжения
Стартер: характеристики
снятие-установка

СИСТЕМА ЗАЖИГАНИЯ - СИСТЕМА ВПРЫСКА
Система зажигания
Статическая система зажигания
Свечи зажигания
Система впрыска F3R
Характеристики
Размещение элементов
Особенности последовательного впрыска
Противоугонная блокировка запуска двигателя
Работа системы впрыска и системы кондиционирования воздуха
Коррекция режима холостого хода
Адаптивная коррекция режима холостого хода
Регулирование состава топливной смеси
Адаптивная коррекция состава топливной смеси
Реле давления усилителя рулевого управления
Система впрыска Z7X
Характеристики
Сигнальная лампа системы впрыска
Датчик температуры охлаждающей жидкости
Датчики детонации
Потенциометр дроссельной заслонки
Клапан регулирования холостого хода
Кислородный датчик
Датчик верхней мертвой точки

СИСТЕМА ОХЛАЖДЕНИЯ - ПОДВЕСКА ДВИГАТЕЛЯ - СИСТЕМА ВЫПУСКА ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ - ТОПЛИВНЫЙ БАК
Система охлаждения
Характеристики
Меры предосторожности
Заполнение и удаление воздуха
Проверка
Схема: двигатель F
двигатель Z
двигатель G
Комплект элементов системы охлаждения
Водяной насос
Штуцера шлангов радиаторов отопления салона
Подвеска двигателя
Маятниковая подвеска
Система выпуска отработавших газов
Основные сведения
Резонатор и каталитический нейтрализатор
Резонатор и глушитель
Каталитический нейтрализатор
Топливный бак
Основной бак: снятие-установка
Основные сведения
Заливная горловина

Всем привет. Вот и нашел немного времени написать от том как пол года назад проходила замена двигателя.
Понеслась. Первым делом вывесил машину на деревянных колодках, передние колеса долой.

Перед снятием подрамника пометил крестовину руля относительно кузова и рулевой вал относительно рейки.

Снял перемычку между лонжеронами, отсоединил троса на коробас и гидропривод сцепления, снял корпус воздушного фильтра с расходомером и патрубком. Патрубки ОЖ свисают аж до дна подвала…

Santrope00 Паша, большущее тебе спасибо!

А это нашлось фото донорского движка когда после обслуживания он поехал к Сереге в гараж ждать своего звездного часа.

Сейчас он лежит гараже, если вдруг кому нужен 2,2 (новые ориг вкладыши, масляный насос, ремень грм, помпа (25к пробега), обращайтесь.

На этом пока все, не переключайтесь.

Renault Espace 2004, двигатель дизельный 2.0 л., 173 л. с., передний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Машины в продаже

Комментарии 48

Привет, хочу свой 2.2 снять и обслужить, вопрос по кондиционеру, понимаю что надо слить, а где лучше рассоединять чтоб потом не пускал?

Спустить через заправочных порт. С компрессора трубки отсоединяй

Спасибо, на сервисе спустят после обратно заправят.

Так посмотри, мне нужен.

Это от 2.2 вентиляция картерных? вроде есть

Можешь глянуть точно.

А классно. В заметочки. Если вдруг встанет вопрос про двигатель. И на 2.0 автомат ведь можно поставить?

Можно, но комплект с автоматом дороже на 400-500$

Где ж ты был пол года назад, когда я свой в капиталку отдавал? ))) Стока денег бы сэкономил…

Купить твой вышло бы намного дешевле чем капиталка моего. Только за бу колено отдал 300 условных

По чем капиталка встала, поршня новые?, с коленом что? Гильзовка?
Я сразу, еще до покупки авто знал что у меня будет M9R стоять, даже если куплю 2,2, так и получилось )

поршня с шатунами бу на разборке подбирал (новые кольца), колено бу, гильзовка, выбросил балансиры, оригинальный маслонасос с вкладышами и упорными кольцами, бу турбина, бу одномассовй маховик с комплектом сцепления (новый выжимной и ведомый диск)… С заменой всех прокладок, жидкостей и т.п. Вышло что-то порядка 1700

Это в рублях? если в уе то это просто пзд какой-то. Я за комплект для свапа 2,0 отдал 1,5к$ + 150$ катализатор

В уе… Вот и говорю, что ппц. По расчетам изначально выходило в максимум 1500 (ну и работу делал не сам это 350уе)

И это с БУ запчастями, ШОК. На этом фоне мой свап бюджетное решение :)

Если делать самому, то да. А если отдавать кому-то, то выйдет дороже (это ж не просто один двигатель достал, другой вкатил…) Да и сейчас у меня практически новый 2,2 по железу (бу брал в состоянии практически нового)

Ну тут как сказать, я бы допустим за такую работу (просто вынять поставить комплект, переделать проводку, выхлоп) не взял бы больше озвученной вами суммы. Вот только когда двигатель вне машины, руки так и чешутся заменить в нем вкладыши, цепь, сальники, насос масляный глянуть, почистить — вымыть все — вот это уже другой кусок работы.

Читайте также: