Как снять акпп на дэу леганза
Добавил пользователь Владимир З. Обновлено: 19.09.2024
у меня коробка zf4hp14 ставлю на парковку а снять не могу педаль прокачивал не помогает. в чем дело?
В заголовке должна быть суть вопроса!
to владимир23: Если ставишь на парковку под/в горку, то потом действительно тяжело снять. АКПП следует под/в горку ставить так: становился, поставил в неиталь, затянул ручник, переключил в паркинг, заглушил мотор.
Снимать с паркинга - завел, Ногу на тормоз, Включаешь "D" или "R", убираешь ручник, поехал.
to владимир23:
а может у тебя просто стоп сигналы сзади не работают ? в этом случае с паркинга тоже не переключишься..
to владимир23: Проверьте датчик тормозной педали.
Можно вставить ключ в отверстие возле селектора кпп и переключить на нейтралку, затем завести и дальше всё как по плану) это в том случае, если действительно не работает датчик под педалью тормоза. При включеном зажигании, при нажатии на тормоз должен быть слышен щелчок в районе селектора кпп.
Раз датчик поменян на заведомо исправный, проверяйте проводку от датчика.
Стоп сигналы горят?
стоп сигналы горят а с порковки не снимается
ребята подскажите, проблемма сегодня у меня такая, не снимается с паркинга стопы не горят, предохранитель целый датчик стоп сигналов снимал с рабочей авто леганза как и у меня, стопы все равно не горят, лампы все целы. что еще может быть?
Только проводка, нарушена где-то цепь, без вариантов. Если лампы и преды целы, то врятли кто-то ещё что-то подскажет. Смотреть надо на месте. Как починишь стопы, так поедешь нормально.
to Barsuk: ладно буду разбиратся просто сегодня надо в москву было ехать ночью а она зараза такая. просто как то странно хлоп и перестали гореть((((
Да оно в подовляющем случае все так- хлоп и все.. и наша жизнь так )) У меня история такая была - ездил, все в порядке, дай думаю в магазин заскочу, выхожу, а машина с паркинга не снимается, ну думаю ппц коробке. Позвонил в знакомый сервис - там сразу спрашивают "стопы горят ?", глядь - а один не горит, так сразу на душе полегчало
Рядом с рычагом есть щель для ключа - давишь на тормоз, суешь туда ключ, рычаг можно переместить на Нейтраль. Дальше заводишь двигло и без нажатий на кнопку переводишь рычаг в Драйв.
Твоя же проблема в "жабке". Она стоит перед педалью тормоза. Этот датчик и купить в принципе не проблема, только если у тебя есть Круиз-контроль, то нужен определенный - искать именно по каталогу и по номеру, т.к. продается в основном "без круизный".
Кроме "стопов" жабка еще управляет блокирующим соленоидом рычага АКПП - по идее ты должен был слышать этот "дын-дын" в районе рычага, когда на тормоз нажимаешь. Ну а у тебя, соответственно, скорей всего контакты подгорели.
А вообще бывшие хозяева моей машины этот датчик поменяли . И вроде купили правильный по номеру датчик, но Круиз-котроль все равно не работал . Благо они старый не выкинули - через полгода-год пользования машиной случилась аналогичная твоей фигня. Почитал я отзывы, проверил тестером и определили, что таки эта жабка. Выкрутил ту, что стояла - качество исполнения говнюшное, несмотря на значки ДЭУ . , взял старую релюху, поработал надфилем и шкуркой на ней и поставил обратно ее - и Круиз восстановился, и стопы горят и по сей день, так что все оригинальные реле вполне возможно аккуратненько восстановить, прежде чем бездумно менять за кучу денег.
Обычно пользователи нашего сайта находят эту страницу по следующим запросам:
сцепление Донинвест Кондор , регулировка сцепления Донинвест Кондор , трансмиссия Донинвест Кондор , коробка передач Донинвест Кондор , сцепление Daewoo Leganza , регулировка сцепления Daewoo Leganza , трансмиссия Daewoo Leganza , коробка передач Daewoo Leganza
2. Автоматическая коробка передач (ZF 4 HP 14).
1. Выход дифференциала 2. Боковая крышка 3. Масляный картер 4. Датчик положения NEUTRAL 5. Соединение с рычагом селектора 6. Пробка вентиляционного отверстия 7. Трос управления дроссельной заслонкой 8. Тормоз С 9. Выходное отверстие трубопровода охладителя масла
1. Гидротрансформатор 2. Промежуточный насос/ тормоз С 3. Выходной вал 4. Дифференциал 5. Муфта В 6. Ведущий корпус 7. Диск 8. Планетарная передача 9. Регулятор 10. Большая прямозубая шестерня 11. Тормоз D в сборе 12. Малая прямозубая шестерня 13. Синяя диафрагменная пружина 13А. Поршень D (красный поршень) 14. Центральная шестерня планетарной передачи 15. Муфта А в сборе 16. Поршень А 17. Муфта В в сборе 18. Поршень В 19. Тормоз С в сборе
Обслуживание на автомобиле
Проверка уровня трансмиссионного масла
Перед проверкой уровня необходимо прогреть масло до 80°С.
Во время проверки селектор коробки передач находится в положении PARK.
1. Установить автомобиль на ровную горизонтальную поверхность.
2. Извлечь щуп из коробки передач и проверить уровень трансмиссионного масла. Уровень должен находиться между отметками MIN и МАХ.
3. Если уровень ниже отметки MIN, долить трансмиссионное масло через заливное отверстие и проверить коробку передач на утечки.
Всегда использовать рекомендованное трансмиссионное масло для автоматических коробок передач. В противном случае возможны повреждения шлангов и уплотнителей, а также утечки.
4. Если уровень выше отметки МАХ, слить немного трансмиссионного масла, отвернув сливную пробку картера коробки передач. Проверить уровень трансмиссионного масла.
Замена трансмиссионного масла
1. Поднять и зафиксировать автомобиль.
2. Установить емкость для слива масла под коробку передач.
3. Отвернуть сливную пробку и слить масло.
4. Отвернуть болты крепления и снять картер коробки передач с прокладкой.
5. Проверить фланец картера на деформацию. Отрихтовать при необходимости.
6. Очистить картер, поверхности установки прокладки и фильтр растворителем. Удалить все остатки старой прокладки.
7. Обдуть воздухом картер, поверхности установки прокладки и фильтр.
1. Установить картер с новой прокладкой.
2. Установить сливную пробку. Момент затяжки 15 Н•м.
3. Опустить автомобиль.
4. Залить необходимое количество трансмиссионного масла в коробку передач.
5. Проверить уровень масла.
6. Проверить герметичность установки картера.
Снятие коробки передач
На рисунках показаны автомобили с левым расположением рулевой колонки. Автомобили с правым расположением симметричны.
1. Снять аккумуляторную батарею и полку.
2. Отсоединить трос управления переключением от кронштейна коробки передач.
3. Отсоединить трос управления переключением от рычага селектора.
4. Отсоединить выключатель положения NEUTRAL от жгута проводов.
5. Отсоединить трос управления от колеса дроссельной заслонки.
6. Снять верхнюю перегородку радиатора.
7. Установить приспособление для фиксации двигателя (J-28467-В) справа от двигателя.
8. Зафиксировать двигатель.
9. Отсоединить коробку передач от кронштейна.
10. Поднять и зафиксировать автомобиль.
11. Снять защиту поддона картера двигателя.
12. Слить трансмиссионное масло.
13. Отсоединить разъем датчика скорости автомобиля.
14. Опустить автомобиль.
15. Снять шланги и трубопроводы охладителя масла с корпуса коробки передач.
16. Отвернуть болты крепления коробки передач на кронштейне.
17. Поднять автомобиль.
18. Снять колеса.
19. Отсоединить приводные валы от коробки передач.
20. Снять переднюю опору двигателя.
21. Повернуть ведущий диск через отверстие в верхней части коробки передач для получения доступа ко всем болтам крепления гидротрансформатора через отверстие с боку двигателя.
22. Отвернуть болты крепления гидротрансформатора из ведущего диска.
23. Опустить автомобиль.
24. Отвернуть верхние болты крепления корпуса коробки передач.
25. Поднять автомобиль.
26. Подпереть коробку передач домкратом.
27. Отвернуть нижние болты крепления корпуса коробки передач.
28. Отвернуть болты крепления центрального кронштейна на коробке передач.
29. Опустить коробку передач и снять ее с автомобиля.
Установка коробки передач
На рисунках показаны автомобили с левым расположением рулевой колонки. Автомобили с правым расположением симметричны.
1. Установить коробку передач на автомобиль при помощи домкрата.
2. Ввернуть нижние болты крепления корпуса коробки передач. Момент затяжки 75 Н•м.
3. Убрать домкрат и опустить автомобиль.
4. Ввернуть верхние болты крепления корпуса коробки передач. Момент затяжки 75 Н•м.
5. Поднять автомобиль.
6. Ввернуть болты крепления гидротрансформатора и ведущего диска. Повернуть ведущий диск, чтобы ввернуть все болты крепления гидротрансформатора. Момент затяжки 60 Н•м.
7. Установить переднюю опору двигателя.
8. Ввернуть болты крепления коробки передач на центральном кронштейне.
9. Подсоединить разъем датчика скорости автомобиля.
10. Подсоединить приводные валы к коробке передач.
11. Установить колеса.
12. Опустить автомобиль.
13. Ввернуть болты крепления кронштейна на коробке передач.
14. Снять приспособление для фиксации двигателя (J-28467-В).
15. Установить шланги и трубопроводы на корпус коробки передач.
16. Подсоединить трос управления к колесу дроссельной заслонки.
17. Подсоединить выключатель положения NEUTRAL к жгуту проводов.
18. Подсоединить трос управления переключением к кронштейну коробки передач.
Что и зачем тормозить?
Н ачнём с теоретического экскурса в механическо-гидравлические дебри АКПП. Будет немного скучно, но недолго.
Итак, во всех АКПП есть несколько общих крупных узлов. Первый из них — гидротрансформатор, который заменяет автомату сцепление механической коробки. Он же — ГДТ, он же — “бублик”. Второе название, как вы уже поняли, гидротрансформатор получил из-за внешней схожести с этим съедобным мучным изделием. Там есть турбинное колесо, насосное колесо и реактор. И масло. Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал планетарной передачи.
Планетарная передача — это и есть набор шестерён различных передач. В общем-то, тоже похоже на обычную механику: меняется комбинация шестерён — меняется передаточное число (происходит смена передач, так же, как и в МКПП). Для смены передач нужен набор фрикционов и тормозных механизмов.
Есть ещё управляющее устройство — гидроблок. Если вы когда-нибудь слышали, что в АКПП есть соленоиды, которые что-то там переключают, то откроем секрет: они стоят как раз в гидроблоке, а задача этих клапанов (которые часто называют соленоидами) – перераспределять потоки ATF (трансмиссионной жидкости) для включения нужных передач в соответствии с сигналами датчиков и прочей электроники, обработанными в блоке управления автоматом.
На планетарных редукторах АКПП стоят фрикционные диски. Они могут находиться в разомкнутом состоянии (и тогда они вращаются свободно) или смыкаться для передачи момента солнечной шестерни планетарного редуктора (как вы знаете, в планетарном редукторе шестерни вставлены друг в друга). Фрикционы в определённой последовательности задействуют шестерни передач коробки. Когда они изнашиваются, передачи могут вообще перестать включаться, а могут появляться рывки и пробуксовка в момент переключения. Собственно, износ фрикционов — наиболее частая неисправность АКПП. Но на это мы пока отвлекаться не будем.
Фрикционы собраны в пакеты, которые часто называют барабанами. Сейчас барабаны часто делят на две категории — сцепления и торможения. Первые нужны для того, о чём рассказывали выше — чтобы передавать вращение с одного вала на другой.
А вот барабан торможения нужен как раз для торможения одного из элементов планетарного механизма для выбора правильной комбинации сцепления шестерней в момент переключения передачи. Фрикционы пакета торможения — вещь уже распространённая, хотя появилась она не так давно, вместе с внедрением возможности регулировки тормозного усилия с помощью пропорциональных соленоидов PWM, VBS или VFS.
В более простых коробках рубежа 1990-2000 годов стояли обычные соленоиды, которые имели только два положения. Их так и называют on/off-соленоидами. Возможности регулировки усилия у них нет, и в таких коробках вместо пакета фрикционов торможения ставили обычные тормозные ленты, которые, охватывая барабан сверху, могли его останавливать. Для большинства скромных четырёхступенчатых АКПП такого механизма было достаточно: он проще и надёжнее, хотя по уровню “интеллекта” до тормозного барабана не дотягивает.
Износ ленты приводит к тому, что переключение с первой на вторую и с третьей на четвёртую передачи сопровождается рывками, толчками, а запущенных случаях и вовсе становится невозможным. Почему именно эти передачи? Тут сейчас будет немного сложно.
Для включения третьей передачи пакет 3-4 зажимается , а тормозная лента отпускает барабан. То есть, износ ленты на включение третьей передачи никак не влияет.
А вот при включении второй передачи тормозная лента тормозит на корпус АКПП обойму барабана Reverse и стопорит солнечную шестерню задней планетарки. Если лента изношена, то торможение барабана запаздывает, что вызывает пробуксовку и толчок.
При включении четвёртой передачи солнечная шестерня той же задней планетарки стопорится лентой точно так же.
Ну, а при работе первой передачи барабан Reverse вообще вращается в обратную сторону и лента его, разумеется, не прижимает. Так что износ ленты заметен только при переключении на вторую или четвёртую передачи.
Бой с лентой
Начнём с самой элементарной операции: ослабим гайки переднего левого колеса, которое потом надо будем снять. Теперь открываем капот и лезем под него с головой. Тут мы вытаскиваем аккумуляторную батарею, её площадку и снимаем корпус воздушного фильтра. В этом нет ничего сложного.
Теперь домкратим машину и снимаем колесо. Я бы очень советовал не оставлять машину на домкрате, а воспользоваться подставкой: так будет надёжнее. Да и домкрат нам ещё пригодится. Но если нет ни подставки, ни сильного инстинкта самосохранения, можно оставить и так. Затем можно снять локер, чтобы открыть дальнейший доступ к коробке. Совсем его можно не демонтировать, а снять клипсы, стоящие прямо напротив АКПП, и отогнуть локер в сторону. Ставим под картер АКПП домкрат (не забываем положить какую-нибудь резинку или дощечку, если не хочется менять картер).
Теперь нужно снять коробку с опоры. Тут, возможно, придётся немного помучиться. Некоторую долю мучений могут ликвидировать WD40, хорошие инструменты и развитая мускулатура рук.
Опора стоит прямо под корпусом воздушного фильтра. Своей формой она похожа на бабочку, так что иногда её называют этим нежным именем. На самом деле это мерзкая железка с резиновой подушкой, прикрученная четырьмя прикипевшими болтами. Теоретически, их можно не откручивать: они никак не мешают опустить коробку вниз. Но при опускании она смещается вперёд, а опора это делать мешает. Так что лучше повозиться с болтами.
Центральную гайку откручивать придётся обязательно — она как раз и держит АКПП на весу. Вроде, на силу не жалуюсь, но с ней пришлось воевать серьёзно. Впрочем, если у вас есть опыт откручивания закисших соединений, то справитесь. Действия стандартные: обработка WD40, простукивание, ключ с удлинителем из трубы… Но небольшой лайфхак есть: я смог стронуть гайку, разгрузив соединение поддомкрачиванием АКПП.
После того как опора снята, можно опускать коробку вниз. Делать это нужно до тех пор, пока не увидите все болты задней крышки коробки. Или хотя бы их большую часть (остальные можно открутить с карданчиком снизу или сверху обычным ключом). Главное, чтобы потом можно было вытащить из-за лонжерона крышку коробки.
Откручиваем девять болтов крышки, что сделать несложно, и снимаем крышку. Она сидит на герметике, так что сама не отвалится. Но и лупить по ней молотком тоже нельзя: можно сломать. Снизу у неё есть технологический выступ, за который крышку можно поддеть отвёрткой. При отсоединении крышки может вытечь немного масла, это нормально. А вот если его много — то есть проблема, о которой пару слов я скажу чуть ниже. Крышку снимать нужно осторожно, чтобы нечаянно не вытащить с ней барабан, который эта лента и охватывает.
Мы уже рассказывали, что натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта. Иногда при замене ленты его советуют выкручивать — дескать, он удерживает ленту. На самом деле его можно только ослабить, этот болт всего лишь упирается в посадочное место на ленте и вытащить её не мешает. Так что просто вытаскиваем ленту и разглядываем её ради детского любопытства.
Заметить на глаз износ фрикционного слоя практически невозможно (если он ещё вообще остался). А вот излишнее замасливание ленты видно сразу. Откуда и зачем на ленте масло, если оно мешает ей выполнять прямую работу — тормозить барабан? За зажим ленты отвечает гидроцилиндр, шток которого упирается в посадочное место ленты напротив упорного болта. Со временем шток изнашивается и начинает пропускать масло. Критически давление обычно не падает, но замасливание заставляет барабан проскальзывать. Поэтому если масла слишком много, гидроцилиндр лучше тоже заменить. В нашем случае масла не так уж много, так что оставим всё как есть.
Вторая причина избыточного масла на ленте — дефект задней крышки АКПП. Особенно часто он проявляется на Маздах, где алгоритм работы немного отличается, и блокировка работает чуть жёстче. Да и крышка там сделана из более мягкого сплава, чем на коробках Фордов. Но на столь любимых нами первых и вторых Фокусах (и на других Фордах тоже) задняя крышка находится в зоне риска. Поэтому проверяем посадочное место тефлоновых колец. В нашем случае там всё прекрасно, но бывает, что паз, в котором сидит кольцо, стачивается. Начинаются пропуски масла, появляется недостаток давления, начинают гореть фрикционы и пропадают третья и четвёртая передачи.
Ну, а нам остаётся только поставить на место новую ленту (вряд ли её можно поставить неправильно) и собрать всё в обратном порядке.
Что может пойти не так?
О том, что есть вероятность внезапной необходимости заменить гидроцилиндр и заднюю крышку, я уже сказал. Но есть ещё одна небольшая сложность.
Если кто-то из предыдущих владельцев уже вкручивал самый длинный из всех регулировочных болтов, после установки новой ленты могут возникнуть сложности с включением третьей или задней передач. В этом случае нужно поставить болт на полтора-два размера короче того, что стоит у вас. В крайнем случае — слегка (на 0,5 — 0,75 мм) подточить существующий.
И, конечно же, не надо надеяться, что коробка со сгоревшими фрикционами и загаженным гидроблоком после замены ленты вдруг начнёт работать как положено. Но об этом мы поговорим как-нибудь другой раз.
Для комментирования вам необходимо авторизоваться
Из Вашей статьи узнал для себя много нового! Например, что в этой коробке есть ГИДРОЦИЛИНДР, который можно заменить! А я-то все время думал, что он (гидроцилиндр) выполнен в виде расточки в картере АКП! А вот пассаж по поводу "избыточного масла на ленте" - это шедевр! Вот дураки-конструкторы зачем-то специально подают масло в зону контакта фрикционной пары для снижения износа и нагрева. Оказывается, "замасливание" ленты - это минус! Также радует то, что "Со временем шток изнашивается". Это стальной шток изнашивается алюминиевым картером! А мы-то, наивные, зачем-то втулим изношенный картер! Такие же открытия и по поводу "Задача ГДТ — передать вращение с маховика двигателя на вал. " А мы, проектируя ГДТ, считали, что его задача - это плавное и автоматическое изменение крутящего момента от двигателя на входной вал коробки. В Вашей статье много подобных откровений, например, "натяжение ленты этой АКПП можно регулировать заменой регулировочного болта". Вот именно "натяжение", то есть усилие, а не свободный ход ленты. В общем, получил массу новых знаний. Спасибо Вам! Но на будущее советую перед публикацией статьи показывать ее специалистам, а то так и инфаркт можно получить от такого изобилия открытий!
Спасибо за комментарий. Отчасти соглашусь лишь с замечанием по поводу гидроцилиндра, который действительно выполнен в картере. И всё же при сильном замасливании ленты шток цилиндра меняют. Втулку тоже иногда ставит, да. Остальное комментировать не буду. И чисто ради любопытства: ГДТ для какой АКПП Вы проектировали?
Зря Вы упорствуете. Еще раз Вам сообщу, что масло СПЕЦИАЛЬНО подают в зону трения, и само трение в этих парах относится к трению со смазкой, так что никакого дополнительного "замасливания" не произойдет. Кроме того, утечка по штоку возможна только тогда, когда в эту полость (отбойную!) подается давление, то есть только на ТРЕТЬЕЙ передаче, когда лента ВЫКЛЮЧЕНА. Какое уж тут "замасливание"? Утечка по штоку чревата совсем не этим, но долго объяснять. Насчет последнего Вашего вопроса - на все советские АКП для автобусов, тяжелых грузовых автомобилей и погрузчиков, а также на массу экспериментальных коробок для ВАЗ, ГАЗ.
Ну сказали бы, что утечка по штоку чревата ударами при включении четвертой, потому что гидравлическая схема предусматривает уравнивание давления подачей масла в область перед поршнем при включении третьей передачи, а не отключением подачи за.
Я бы уточнил, что износ отверстия под шток (сам шток изнашивается гораздо меньше) вызывает пробуксовку переключения со 2 на 3 передачу.
Спасибо за ответ. Да, это самые успешные коробки в мире.
Aisin TF80SC, на горячую после длительной езды по пробкам при включении задней - удар. Если без пробок размеренная езда или трасса - все норм. На холодную все норм. Сами передачи переключаются плавно даже на горячую. В чем может быть дело?
К сожалению, без диагностики тут ничего конкретного (или хотя бы умного) сказать невозможно. Но зная склонность этой АКПП к адаптивности, могу посоветовать только перед включением задней делать паузу в несколько секунд в N, а потом включать R. ПО идее, должна обучиться и перестать толкаться. На некоторых Вольво помогает. Если нет - то на диагностику.
Спасибо большое за совет, попробую.
В голове боролись два желания — одно сэкономить и ездить с пинками, благо,что пинки на скорую смерть коробки никак не влияют(как заверили меня знающие люди),второе получить наконец должный комфорт от премиального автомобиля и ездить я планирую на нем долго. Собравшись с мыслями, позвонил дилеру и о чудо! Мне предложили поменять кольца уже меньше,чем за 50 тысяч! Долго не думая записался к дилеру и уже через день получил машину — поменяли кольца на валу на модернизированные, заменили масло и фильтр в коробке. Езжу уже около месяца, пока что ничего не пинается и коробас ведет себя достойно. Проблема,тьфу-тьфу, больше не возвращается,так что тут тот случай, когда проблемы такого плана проще решить на дилере.
Вояджер 2001 года (до 2001), 3,3л.
С холодным маслом всё замечательно. На прогретом появляются толчки при равномерном движении по трассе. Обороты двигателя всегда 1500-1600. Достаточно придавить педаль, чтобы двигатель набрал 1700, толчки пропадают. Менял блок соленоидов (на б/у конечно, но более свежий), что-то изменилось, но через какое-то время вернулось на "круги своя". Был-бы крайне признателен!
это совсем другая акпп
Не может быть! Ни за что не подумал-бы! :-))
Тут причин множество.В том числе - просто неравномерная работа мотора на этих оборотах. Думаю, без диагностики Вы проблему выявить не сможете.
Это двигатель-миллионник, у него не бывает "неравномерной работы". А если и бывает, то по моей вине,- свечи/высоковольтники вовремя не поменял. Просто это обороты, к которым двигатель "стремится" на ровной, горизонтальной трассе, от 80 до 90 км/ч. Если ехать 100 км/ч и выше,- сбоев нет вообще. Но дороги и знаки этого не позволяют, + начинается рост потребления горючки.
Сливаем антифриз, снимаем расширительный бочек, верхний патрубок и аккумулятор с его площадкой. Сливаем масло с коробки. Откручиваем шланги охлаждения масла от коробки, можно просто их убрать в сторону или полностью открутить. Убираем тросик переключения передач (главное защелки не потерять), снимаем тросик, который идет от коробки на дроссель (снимать с дросселя, потому что он уходит вовнутрь коробки), снимаем датчик скорости, отсоединяем датчик положения скорости (он на коробке стоит) и провода которые мешают (всякие датчики температуры и т.д.). Снять нужно левое колесо, открутить рулевую тягу. Открутить шаровою, там три болта и один поперечный, все это для того, чтобы выбить полуось (может быть, как-то по-другому получится без шаровой, я не пробовал). Вытаскиваем полуоси. Теперь самое нудное. Снимаем переднюю подушку двигателя (ее нужно убрать полностью). Там где стояла подушка, есть отверстие на маховик (там все на ощупь).
Снизу, между коробкой и двигателем есть отверстие, чтобы крутить маховик.
К маховику прикручен гидротрансформатор на ТРИ болта под головку на 17. Крутим маховик и на ощупь ловим эти болты, а чтобы открутить надо будет помучиться. Когда открутили, переходим на основные болты. Кажется три наверху (их видно), там, где стартер есть 2 болта на 19 (их еле видно), сам стартер не надо трогать. На самой коробке тоже имеется подушка или что-то вроде того, проще открутить от коробки ее, потому что она будет мешать. Откручиваем три болта от задней подушки, которые идут на коробку. Подставляем домкрат под коробку и откручиваем нижние болты, там их тоже 3 или 4. Ну и все в принципе, выдергиваем из направляющих. В одного можете сделать минимум работы, остальное только вдвоем. Мы вдвоем, с отцом, уже наловчились, скидывали за полтора часа. Ничего страшного, как кажется на первый взгляд. Фото нет, потому что, реально было не до них.
Читайте также: