Как работает датчик износа тормозных колодок ауди

Добавил пользователь Алексей Ф.
Обновлено: 19.09.2024

За износом тормозных колодок долгое время приходилось следить водителю. Сегодня и эту задачу легко может взять на себя электроника. В основе ее работы, равно как и оценки износа владельцем автомобиля, лежит оценка истирания колодок. Если значительная часть материала стерта, вся колодка теряет свои качества. Однако человек может забыть о том, что нужно проверить ту или деталь, так сказать, по графику. А вот электроника исправно выполняет одну или несколько своих функций и никогда о них не забывает. Автопро рассказывает, как устроены датчики износа, какими могут быть их неисправности и о чем нужно знать при выборе.

Назначение датчиков износа колодок тормозной системы

Сегодня самые распространенные тормозные системы используют фрикционные тормоза. За счет силы трения можно в считаные секунды остановить автомобиль, который движется даже на большой скорости. Как только колодки соприкасаются с дисками/барабанами, можно считать, что процесс начался: кинетическая энергия интенсивно превращается в тепловую, а транспортное средство сбрасывает скорость.

В былые времени определение толщины колодок было на плечах водителя. Сегодня же с этой работой прекрасно справляются специализированные датчики, устанавливаемые непосредственно на колодках. Когда износ колодок станет критическим, датчики подадут сигнал водителю. Критическим износом можно считать достижение толщины 2-3 миллиметра . В этом случае колодка провоцирует ускоренный износ смежного элемента – барабана или диска. Торможение также ухудшается. Езда со старыми колодками не только становится менее комфортной, но и более опасной, а также влечет за собой дополнительные расходы на ремонт.

Типы датчиков износа

Как вы наверняка знаете, многие автомобильные датчики имеют механическое или полностью электронное исполнение. Датчики износа не исключение. По принципу действия их делят на два типа:

Электронные датчики более совершенны и сегодня занимают наибольшую часть рынка. Конструктивные элементы датчика: пластиковый корпус, металлический сердечник (используют только мягкий металл), разъем и провод. Контакт датчика располагают так, чтобы он находился на одном уровне с критическим износом колодки. Как только достигается такая степень износа, контакт касается тормозного диска, тем самым замыкая цепь. На приборной панели сработает специальный индикатор. В свою очередь, на новых или еще несильно изношенных колодках цепь датчика разомкнута.

Конструктивные особенности и сферы применения

Более сложные электронные датчики делят на два типа:

Устанавливаемые в специальной выемке или в стороне от тормозной колодки (интегрированные);
Устанавливаемые непосредственно в тело колодки, если в ней есть углубление.

Пробег обычного датчика износа равен пробегу новых колодок. В некоторых случаях металлический стержень не истирается и датчик можно использовать повторно. Однако если фрикционный материал был серьезно изношен, замены датчика на новый не избежать никак. По этой причине специалисты говорят о том, что элемент является одноразовым. На практике бывают и исключения, но мы проводить эксперименты по повторному использованию одного и того же датчика не рекомендуем – велика вероятность ложных срабатываний, которые не перестанут нервировать владельца автомобиля вплоть до замены элемента.

Недостатки механических и электронных датчиков

Несмотря на простоту и надежность датчиков износа обоих видов, они имеют серьезные недостатки. К примеру:

Отметим один существенный плюс электронных датчиков: даже если провод обрывается, металлический стержень устройства все равно будет тереться о диск и сигнализировать об износе. Датчик перестает быть рабочим только в случае серьезного повреждения стержня.

Причины выхода из строя

Как показывает практика, при замене датчиков полезно менять и тормозные колодки. Велика вероятность того, что старые датчики износились и на новых колодках будут функционировать неправильно. Кроме того, датчики могут поломаться раньше срока. Они не ремонтируются и в случае поломки меняются на новые. В случае простейших механических датчиков водителю нужно обращать внимание на появление характерного звука , сигнализирующего об износе колодок. Если характер торможения изменился, а датчик не подает никакого сигнала, стоит проверить колодки самостоятельно. В случае критического износа меняют и датчик, и колодки. Электронные датчики выходят из строя по следующим причинам:

Произошло окисление контактов, реже проводников;
Оборвался провод;
Произошло замыкание цепи;
Пришла в негодность изоляции;
Пропал контакт в разъеме датчика.

Самые современные системы контроля износа колодок имеют функцию самодиагностики. Если цепь обрывается, водитель получает уведомление. Если контакты окисляются и это также приводит к поломке датчика, водитель опять же получает уведомление. Целостность системы контролируется автономно, так что владельцу транспортного средства не придется диагностировать неполадки самому.

Особенности выбора

В целом выбор датчика износа колодок не представляет особой сложности. Дополнительным пунктом расходов может стать монтаж электронного датчика, так как он соединен с бортовой электросистемой . Если штатная комплектация не предусматривала наличие датчиков этого типа, лучше отдать предпочтение механическому устройству. Его не так удобно эксплуатировать, поскольку звук, возникающий при сильном износе колодок, можно и не расслышать.

Колодки с интегрированным сигнализитором проще всего выбрать по данным автомобиля: марке, модели и году выпуска. Также можно вести поиски по VIN-коду или же коду старой детали. Обычно один датчик совместим со всеми представителями одной линейки. При покупке уточняйте совместимость со своим автомобилем.

Экскурс по брендам

Лучшими датчиками износа являются оригинальные. Они хоть и дорогие, но служат дольше любого фирменного аналога. Однако стоимость деталей тормозной системы с интегрированными датчиками очень велика, так что водители часто обращаются к поиску аналогов. Стоит обратить внимание на продукцию следующих фирм:

Bosch (Германия). Фирма предлагает отличную автомобильную электронику, и датчики износа колодок здесь не исключение. От оригинальных датчиков почти не отличаются, но стоят чуть дешевле;
Stellox (Германия). Это относительно молодая компания, которая всего за несколько лет наладила экспорт в несколько десятков стран. И что важно, спрос на продукцию очень прост. Причина проста: запчасти высочайшего качества дешевле, чем близкие к ним аналоги других немецких производителей;
SBP (Турция). Недооцененная многими автолюбителями фирма, которая за последние годы успела серьезно повысить качество своей продукции. Датчики и тормозные колодки турецкого производства на данный момент почти ни в чем не уступают немецким.

Недорогие аналоги предлагают Quattro Freni (Италия), JP Group (Дания), Meyle (Германия). Отметим лишь, что эти фирмы серьезно уступают вышеуказанным. При этом датчики стоят совсем небольших денег. Вы можете поставить себе датчик итальянского производства только ради эксперимента и затем уже делать вывод о том, нужен ли вам данный компонент вообще. А вот в каталогах датской фирмы можно найти как совсем дешевые и недолговечные детали, так и в целом неплохие за небольшие деньги – лучший вариант, если ваши финансы ограничены, а выйти на дорогу нужно поскорее.

Вывод

Датчик износа колодок – одна из возможных опций, которая сделает эксплуатацию автомобиля более удобной. Водителю не придется прислушиваться к скрежету колодок и визуально определять степень их износа. Механический или электронный датчик просигнализирует о необходимости замены элемента тормозной системы еще до того, как он начнет вредить смежным элементам . Более того, сегодня интегрированные датчики являются частью заводской комплектации. Так что владельцам новых иномарок не избежать замены колодки, оборудованной таким датчиком. Отметим также, что несмотря на возможность эксплуатации тормозов без датчика, лучше отдать предпочтение его использованию – новое устройство стоит небольших денег, а экономит время и нервы водителя.

С другими новостями автомира можно ознакомиться здесь .

Если Вам понравилась публикация, поделитесь новостью в социальных сетях и подписывайтесь на канал .

В современных машинах сейчас используют тормоза фрикционного типа, срабатывание которых происходит за счет силы трения. Взаимодействие между диском и колодками в результате их соприкосновения и приводит к торможению. Самым изнашиваемым элементом тормозного механизма является фрикционный слой тормозных планок.

До недавнего времени остаточную толщину колодок автовладельцу приходилось контролировать самому. Теперь же, на многих из них устанавливается датчик износа тормозных колодок, что значительно упрощает такой контроль. Такие датчики (сигнализаторы), поставленные на планке или внутри нее, при достижении фрикционным слоем критического износа, сигнализируют о потребности их замены. В современных машинах используют два типа таких сигнализаторов: механические и электронные, которые отличают принцип их работы и месторасположение на планке.

При этом в машине может быть установлено разнообразное число датчиков. Они могут крепиться:

Один – на единственной планке переднего колеса.

Два – на накладках одного переднего и одного заднего колес.
Четыре – на все колеса.

Механические датчики

Несколько десятилетий для слежения за износом тормозных планок используется несложное, но эффективное решение – механический сигнализатор.

Конструкция его состоит из закрепленной на колодке одним концом U-образной стальной пружинящей пластины.

Второй ее конец расположен перпендикулярно диску тормозов на расстоянии минимального износа фрикционного слоя. Принцип работы этого датчика прост:

При стирании фрикционного материала до минимально разрешенных значений пластина начинает соприкасаться с диском, издавая своеобразный дребезжащий звук.
Появление этого звука предупреждает водителя о необходимости замены тормозных планок.

Конструктивное решение таких сигнализаторов позволяет их устанавливать только на тормозах дискового типа.

Недостатки механических датчиков

Некоторые производители не приклеивают сигнализаторы к металлической части планки, а пристегивают их при помощи разных креплений. Учитывая наши дороги, такое крепление способствует его утере во время езды.

Второй проблемой, не зависящей от сигнализатора, может стать пыль и мелкий гравий, попадающий между накладкой и диском. Возникающий при этом звук может восприниматься как срабатывание датчика износа тормозных колодок.

Электронные сигнализаторы

Такими датчиками производители оснащают все современные машины, считая их более совершенными. Ведь благодаря таким сигнализаторам, появилась возможность контролировать факт не только полного износа, но степень амортизации фрикционного материала. Этому способствует то, что электронные сигнализаторы стали делить на два вида:

Внешние датчики – крепящиеся сбоку тормозной планки или в специально предназначенной для них выемке. Что позволяет, в случае поломки, осуществить их замену.

Интегрированные устройства – запрессованные внутрь фрикционного материала при производстве планок. В этом случае замена их невозможна.

Такие сигнализаторы устроены просто: в пластиковом корпусе находится сердечник, для того чтобы не испортить тормозной диск, он изготовлен из мягких сортов металла. С задней стороны устройства находится разъем с отводным проводом.

Принцип действия таких датчиков основан на процессах происходящих в электрической цепи при ее замыкании. Когда сердечник, при износе планок и разрушении передней части корпуса начинает касаться диска, происходят те же процессы. Контактная цепь замыкается и загорается индикатор на приборной панели.

Результат работы внешних и интегрированных датчиков слегка разнится по сигналу, который появляется на панели приборов:

Световой индикатор при срабатывании внешнего датчика загорается в тот момент, когда толщина фрикционного материала достигла своей критической отметки и горит постоянно одним цветом.

В случае с интегрированным сигнализатором лампочка индикатора меняет цвет в зависимости от износа колодок. При приближении толщины фрикционного слоя к критическим показателям она начинает гореть желтым цветом. А при полной изношенности фрикционного материала, когда требуется незамедлительная замена колодок, лампочка загорается красным цветом.

При включении зажигания образуется электронная цепь, схема которой состоит из индикатора, проводов, датчика и тормозного диска.

Когда в результате частичного износа фрикционного слоя до определенного процента уменьшается сопротивление в этой цепи, то зажигается лампочка желтого цвета. Которая сигнализирует, что планка еще прослужит определенный период пробега машины, но полный ее износ уже не за горами и следует озаботиться приобретением новых колодок. Ну а при изменении цвета индикатора с предупреждающего желтого на красный, требуется незамедлительная замена планок.

Недостатки электронных сигнализаторов

Как и любые сигнализирующие устройства, датчики, контролирующие износ, имеют определенные недостатки:

Провода, которыми они оснащены довольно тонкие и часто перетираются и рвутся.
Незащищенность разъемов проводов от попадания на них влаги и грязи часто приводит к окислению контактов или их замыканию.

В дождливую погоду влага, попадающая на фрикционный слой, может поменять его сопротивление, что приведет к ложному срабатыванию индикатора.

Единственным плюсом электронных датчиков (исходя из вышеописанных недостатков) является то, что даже при обрыве провода они все равно просигнализируют об износе накладок. В этом случае, они сработают как механические сигнализаторы, когда стержень датчика начнет вплотную прижиматься к диску, то появится характерный пищащий звук.

Для большинства современных машин сигнализаторы износа продаются отдельно от тормозных планок.

Таким образом, производители позаботились о том, чтобы можно было поменять изношенную или вышедшую из строя деталь (к сожалению, это не касается накладок с интегрированными сигнализаторами). Но, несмотря на это, специалисты все же советуют менять старые датчики вместе с установкой новых тормозных планок. Так как не исключено, что они будут некорректно работать.

Все автомобили оснащаются тормозной системой, позволяющей замедлять и останавливать транспортное средство при необходимости. Все используемые тормозные системы – фрикционного типа, то есть их работа построена на силе трения. Но там, где есть трение (причем в тормозах оно значительное) имеется и интенсивный износ.

Не зря одни из основных тормозных элементов системы– колодки, относятся к расходным материалам. В процессе работы они достаточно быстро изнашиваются и требуют периодической замены.

Любая колодка состоит из металлической основы, на которую закреплена (клеем или при помощи заклепок) фрикционная накладка. Эта накладка и принимает непосредственное участие в создании трения, но при этом она стирается.

Полностью изношенная колодка обязательно даст знать об этом созданием достаточно сильного скрежета или писка. Такое сильное звуковое сопровождение появляется при трении металлов.

Но допускать полное стирание фрикционной накладки ни в коем случае нельзя потому, что трение о металлическую часть колодки приводит к повреждению и деформации диска (барабана). Но в отличие от колодок, ремонт или замена дисков обойдется достаточно дорого.

Датчики износа тормозных колодок. Их виды

Чтобы не допустить этого, требуется периодическая диагностика степени износа фрикционного слоя. Помочь в этом случае могут датчики износа тормозных колодок. Благодаря такому оборудованию нет надобности каждый раз снимать колеса, чтобы визуально оценить толщину фрикционного слоя.

Существует два типа таких датчиков:

Что касается количества датчиков, то устанавливаться они могут на одну (обычно переднюю) колодку, на двух (на переднем и заднем колесе), или же размещаться на всех тормозных механизмах.

Механические датчики. Конструкция, особенности работы

Принцип работы механических датчиков износа тормозных колодок

Механические датчики – простое, но при этом достаточно эффективное средство для слежения за толщиной фрикционного слоя. В целом, его даже датчиком назвать сложно, поскольку представляет он собой пластинку из пружинной стали, изогнутой определенным образом и закрепленной на основе колодки.

Принцип работ механического датчика очень прост: пластинка располагается так, что один ее конец выступает за пределы металлической основы колодки. Когда фрикционная накладка сотрется до определенной толщины, выступающий конец пластинки начнет контактировать с диском. А как говорилось выше – трение между металлом будет сопровождаться писком или скрежетом. Но поскольку фрикционная накладка стерта еще не полностью, то повреждения диска не будет. Точка же контакта его с пластинкой – незначительна и вреда диску не принесет.

Но у такого датчика (точнее – индикатора) износа тормозных колодок имеются некоторые недостатки, а именно:

невозможность использования на тормозных механизмах барабанного типа;
вероятность утери пластинки (многие производители закрепляют их при помощи всевозможных пристежек, поэтому надежность крепления невысокая);
грязь, мелкий гравий, попавшие между концом пластинки и диском могут вызвать ложное срабатывание индикатора;

В целом же, механический датчик – достаточно простой и дешевый способ, следить за толщиной фрикционного слоя колодок.

Конструкция, виды и особенности работы электронных датчиков износа

Принцип работы электронных датчиков износа

Электронные датчики износа тормозных колодок – современный способ контроля износа колодок, все чаще применяющийся на автомобилях. С такими элементами водителю уже нет необходимости прислушиваться, появился ли сторонний звук, поскольку о сильном износе в этом случае будет сигнализировать загоревшаяся сигнальная лампочка на приборной доске.

Используемые на автомобилях электронные датчики контроля износа тормозных колодок делятся на два типа:

Внешние датчики устанавливаются на металлической основе колодки, при этом в фрикционном слое сбоку для них предусмотрена специальная выемка. Они удобны тем, что при замене колодки сам датчик менять не нужно, поскольку его можно переставить на новый расходник. Но при этом, многие автопроизводители все же рекомендуют менять съемный датчик вместе с колодкой. Так что пользы от возможности переставлять датчик не так уж и много.

Что касается интегрированного типа, по у них датчик помещен внутрь фрикционной накладки. Извлечь его невозможно, поэтому при замене потребуются колодки с новыми интегрированными датчиками.

Видео: о тормозных колодках и о датчике износа тормозных колодках

Теперь о конструкции и принципе работы таких датчиков. В целом, устройство их очень простое – они состоят из пластикового корпуса и металлического стержня – сердечника. При этом, чтобы исключить вероятность повреждения диска при контакте с сердечником, последний делают из мягких металлов.

Принцип работы тоже не отличается сложностью. В его основе положено поведение электрической цепи при замыкании контактов. Все просто: пока толщина фрикционного слоя – нормальная, цепь разомкнута. При стирании колодки сердечник начинает контактировать с диском, в результате электрическая цепь замыкается, и сигнальная лампа загорается.

В простых датчиках имеется только один режим сигнализации. Но сейчас все большее распространение получают двухсигнальные датчики. В случае с использованием таких элементов, то сигнальная лампа может менять цвет в зависимости от степени износа фрикционного слоя.

То есть, если накладка сильно стерта, но еще может некоторое время послужить, то индикатор начинает гореть желтым цветом. Когда же колодка имеет граничный износ и требует незамедлительной замены, лампа светит красным.

Примечательно, что в принципе работы такого типа датчика тоже ничего сложного нет. В состав любой фрикционной накладки для повышения сил трения добавлены металлические компоненты. Благодаря этому накладка способна пропускать через себя электрический ток. При этом возникает достаточно сильное сопротивление, которое снижается по мере износа накладки. Этот фактор и использовали при создании двухсигнального датчика.

Работает все так: при подаче напряжения на датчик электрическая цепь замыкается (поскольку накладка пропускает ток), но из-за высокого сопротивления этого напряжения недостаточно, чтобы лампа горела. При стирании накладки до определенного уровня сопротивление сильно падает, из-за чего лампа начинает гореть желтым цветом.

При дальнейшем же износе происходит уже прямой контакт диска с сердечником, в результате чего загорается красная лампа, указывающая на граничное стирание колодки и надобность в срочной замене расходного материала.

Интересным является тот факт, что даже в случае повреждения датчика он все равно выполнит свою функцию, но уже в качестве обычного механического индикатора. То есть, если по каким-то причинам электронный датчик не сработает, то имеющийся металлический сердечник при трении с диском обеспечит звуковое сопровождение – появиться писк при торможении.

А выйти из строя или неправильно работать электронный датчик может по нескольким причинам:

Обрыв или повреждение проводов питания. контактов в местах соединения проводки из-за воздействия влаги.
В случае с двухсигнальными датчиками, то попадание воды на фрикционные накладки может повлиять на сопротивление в электрической цепи, что нередко приводит к ложному срабатыванию сигнальной лампы;

Наличие этих датчиков позволяет контролировать степень износа тормозных без надобности в периодическом их осмотре. Но при этом сами датчики, точнее их проводка и контакты, требуют этого, поэтому в плане диагностики от использования этих элементов практически ничего не поменялось.

Всё большее количество даже вполне бюджетных автомобилей обзаводится так называемым "датчиком колодок", а если по-науке - датчиком истирания тормозных колодок . В связи с этим явлением на автомобильных конференциях вполне регулярны вопросы и иногда весьма глупые ответы на эту тему. И сегодня я предлагаю разобраться с этими вопросами подробно.

Как работает сам датчик?

Есть три основных вида.

А) Механический . Суть проста как всё гениальное: при определённом уровне стёсывания фрикционного слоя колодки, закреплённая на ней пластина начинает скрежетать по тормозному диску. Вариант морально устаревший, да и особой точностью не отличающийся. Скрип может вызвать попадание грязи, а сама пластинка нередко отгнивает от колодки и улетает в неизвестном направлении.

Б) Электрический внешний . Именно электрический, потому что назвать его электронным можно весьма условно - принцип работы немногим сложнее первого варианта. Монтируется либо снаружи, либо частично вставляясь в колодку. Пока слой колодки свежий - лампа не горит. Как только колодка истончается, тормозной диск начинает тереть о токопроводящий сердечник датчика. Замыкается цепь, на приборной панели загорается лампочка. Или напротив, диск перетирает провод и цепь размыкается - смотря как реализована схема. Но главная отличительная особенность - датчик является отдельной внешней деталью . Хорошо это или плохо, сказать трудно.

Есть более продвинутая версия данной системы, имеющая две ступени предупреждения водителя и основанная на электрическом сопротивлении колодки в зависимости от её толщины. Соответственно, при несильном истирании загорается жёлтое предупреждение, при критическом - красное.

И в том и в другом случае датчик подразумевается как одноразовый (что очевидно), но особо рачительные автолюбители превентивно меняют колодки не допуская его срабатывания, после чего он продолжает трудиться на новых.

В) Электрический внутренний . Здесь ещё проще. Никакого внешнего монтажа - всё уже сделано за вас на заводе и идёт вместе с колодкой. В её недра залит самый обычный провод, врезающийся в цепь контроля с помощью разъёма. При большом износе накладки, диск добирается до находящегося внутри колодки провода и перетирает его. Цепь обрывается, загорается лампочка.

Сколько можно проехать после загорания индикатора?

Обойдясь без конкретных цифр, просто скажу: много. Вплоть до тысяч двух-трёх километров, если ездить спокойно и по трассам. Однако, нужно помнить, что чем тоньше колодка - тем сильнее она нагревается при интенсивном торможении. Вплоть до риска срыва накладки. Но это для гонсчегов, а нормальным людям беспокоиться нечего. Загорелось - просто взяли на заметку и неспешно выбираем что покупать, где менять (лучше, разумеется, самому) и когда для этого всего придёт вдохновение. Не паникуйте. Очевидно, что ни один производитель не будет рассчитывать предупреждение исходя из того, что колодка уже пошла шкрябать по диску. :)

Надеюсь, кому-то будет полезно!
Всем надёжных тормозов и долговечных колодок!

Данная статья публикуется мной исключительно на Яндекс.Дзен. Если вы читаете ее на ином ресурсе без ссылки на мой канал, знайте: ее просто своровали :)

Читайте также: